Ato de Concentração Ordinário nº 08700.000404/2025-84

SEI/CADE - 1568254 - Parecer PROCESSO Nº 08700.000404/2025-84 – ACESSO PÚBLICO 08700.000451/2025-28 - ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES 08700.000452/2025-72 - ACESSO RESTRITO À WPL 08700.000453/2025-17 - ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA 08700.001245/2025-35 – ACESSO RESTRITO AO CADE REQUERENTES: Navemazônia Navegação Ltda. e Waldemiro P Lustoza & Cia ADVOGADOS(AS): Ricardo Botelho, Victoria Malta Corradini, Elisa Funari e Bruno Pedrinelli e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: Navemazônia Navegação Ltda. e Waldemiro P Lustoza & Cia. Ltda. Natureza da operação: aquisição de controle. Setores econômicos envolvidos: (i) transporte de combustíveis (incluindo petróleo, derivados e biocombustíveis) em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica; (ii) construção e fornecimento de embarcações; (iii) refino de petróleo; e (iv) distribuição de combustíveis líquidos. Sobreposição horizontal e integração vertical. Elementos que mitigam riscos concorrenciais. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA Sumário 1. Requerentes............................................................................................................ 1 1.1. Navemazônia Navegação Ltda. (“Navemazônia” ou “Compradora”)............................ 2 1.2. Waldemiro P Lustoza & Cia. Ltda. (“WPL” ou “empresa-alvo”)..................................... 2 2. Aspectos formais da operação......................................................................... 2 3.

Descrição da operação........................................................................................ 3 4. Terceiras Interessadas......................................................................................... 4 5. Relatório processual........................................................................................... 6 6. SOBREPOSIÇÃO HORIZONTAL................................................................................... 7 6.1. Mercado de transporte de combustíveis por navegação interior.................................. 7 6.1.1. Mercado relevante.................................................................................................. 7 6.1.1.1. Considerações iniciais............................................................................................ 7 6.1.1.2. Dimensão produto................................................................................................. 9 6.1.1.3. Dimensão geográfica........................................................................................... 13 6.1.2. Possibilidade de exercício de poder de mercado...................................................... 19 6.1.2.1. Análise de possibilidade de exercício de poder de mercado..................................... 20 6.1.3. Probabilidade de exercício de poder de mercado.................................................... 20 6.1.3.1. Análise de probabilidade de exercício de poder de mercado...................................

20 6.1.3.1.1. Entrada............................................................................................. 20 6.2. Conclusão sobre as relações horizontais.................................................................... 20 7. INTEGRAÇÕES VERTICAIS......................................................................................... 20 7.1. Considerações iniciais............................................................................................... 20 7.2. Integração vertical entre os mercados de (i) transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e pela Navemazônia, e de (ii) distribuição de combustíveis, pelo Grupo Atem 20 7.2.1. Demanda cativa.................................................................................................... 20 7.2.2. Sobre a protagonismo da WPL para atuação dos outros agentes da distribuição..... 20 7.3. Integração vertical entre os mercados de (i) transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e pela Navemazônia, e de (ii) construção e fornecimento de embarcações, pelo Grupo Atem....................................................................................................................... 20 7.4. Integração vertical entre os mercados de (i) transporte de petróleo e de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e pela Navemazônia, e de (ii) refino de petróleo da REAM, pelo Grupo Atem 20 7.5.

Conclusão sobre integrações verticais....................................................................... 20 8. Cláusula de não concorrência....................................................................... 20 9. Conclusão............................................................................................................. 20 10. Referências Bibliográficas............................................................................... 20 Requerentes Navemazônia Navegação Ltda. (“Navemazônia” ou “Compradora”) A Navemazônia, sediada em Manaus/AM, atua no ramo de logística fluvial, com foco no transporte de petróleo, seus derivados e biocombustíveis em vias interiores[1] na Bacia Amazônica, assim como na operação do terminal aquaviário da Refinaria da Amazônia (“REAM”), onde gerencia a recepção, o transbordo[2] e a expedição de derivados de petróleo. A empresa faz parte do Grupo Atem (“Controlador”), conjunto de sociedades sob controle comum com atuação nos setores de produção de derivados de petróleo (por meio da REAM), distribuição (por meio da Atem’s Distribuidora de Petróleo S.A.), revenda de combustíveis, logística rodoviária e fluvial e construção naval, entre outros[3]. Waldemiro P Lustoza & Cia. Ltda. (“WPL” ou “empresa-alvo”) A WPL desenvolve atividades de transporte fluvial de petróleo, derivados e biocombustíveis na região Amazônica.

Os proprietários das quotas integrais do capital social da empresa-alvo[4] são membros e administradores dos espólios da Família Sabbá, grupo com participação em empresas brasileiras com atividade em variados setores[5], incluindo atividades de distribuição de combustíveis, por meio da Petróleo Sabbá S.A. (“Petróleo Sabbá”). Não obstante a informação de participação do Grupo Família Sabbá na Petróleo Sabbá pelas Requerentes no Formulário de Notificação SEI 1499981/1499980, a Petróleo Sabbá informou ao CADE que a empresa seria o “veículo de atuação” da Petróleo Raízen S.A. (“Raízen”) na região conexa à Operação. Isto porque a Raízen detém 80% de participação acionária na Petróleo Sabbá, sendo os 20% restantes detidos pela IB Sabbá S.A. De fato, a IB Sabbá S.A. possui alguns membros pertencentes ao Grupo Família Sabbá, no entanto, a Raízen argumenta que a WPL não possui relação societária “direta” com o grupo da Petróleo Sabbá, tendo inclusive solicitado habilitação como terceiro interessado neste Ato de Concentração (SEI 1509660). Contudo, ao longo da instrução se identifica sócios comuns na Petróleo Sabbá e WPL[6], conforme será oportunamente detalhado. Aspectos formais da operação Quadro 1: Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU e comprovantes de pagamento (SEI 1500145/1500386 e 1499965). Despacho Ordinatório SECONT (SEI 1500387).

Data de notificação ou emenda 10 de janeiro de 2025 (SEI 1499979) Data de publicação do edital O Edital nº 21, que deu publicidade à operação, foi publicado no dia 16 de janeiro de 2025 (SEI 1501968). Declaração de complexidade Não há. Terceiros interessados Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. Petróleo Sabbá S.A. Vibra Energia S.A. Habilitação de terceiros interessados: Despacho SG SEI 1535054; Fundamento Nota Técnica SEI 1534638. Fonte: Processo 08700.000404/2025-84. Elaboração: CGAA4/SG/CADE Descrição da operação[7] A Operação consiste na aquisição, pela Navemazônia, da integralidade das quotas da WPL (“Operação”). A Figura 1 apresenta a estrutura societária antes e após a Operação. Figura 1: Estrutura societária antes e após a Operação Fonte: SEI 1499981/1499980. Elaboração: CGAA4/SG/CADE Conforme indicado, a Operação consiste na aquisição, pela Navemazônia, da totalidade das quotas da WPL, atualmente detidas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Em caso de aprovação da Operação, a Navemazônia se tornará a única quotista da WPL, conforme previsto no Contrato de Compra e Venda de Quotas e Outras Avenças (“Contrato”), apresentado como Anexo de Acesso Restrito SEI 1499970. O preço de aquisição a ser pago pela Compradora à título da aquisição da totalidade das quotas da WPL e a forma de pagamento do preço de aquisição estão previstos nas Cláusulas 3.1, 3.2 e 3.3 do Contrato, respectivamente. Os ativos da WPL integrantes da Operação estão listados no anexo nº 7.2.13 do Contrato.

Para fins de completude, as Requerentes informam que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] De acordo com as Requerentes, a região Norte tem registrado aumento na demanda por combustíveis, impulsionado pela expansão agrícola e pela exploração e produção de petróleo no Peru escoada através do rio Amazonas. Nesse contexto, as Requerentes alegam que a aquisição da empresa-alvo pela Navemazônia representaria para o Grupo Atem a possibilidade de otimizar sua infraestrutura de transporte fluvial de petróleo e combustíveis em vias interiores na região Norte, por meio do reforço de sua frota de embarcações para transporte deste tipo de carga. Essa otimização, possibilitará ao Grupo Atem responder ao referido aumento na demanda, garantindo o suprimento da necessidade de transporte de combustíveis proveniente tanto das atividades da REAM quanto de outros clientes, atuais ou potenciais, que queiram contratar os serviços da Navemazônia. Sob a ótica dos Vendedores, a operação apresenta uma oportunidade de capitalização mediante a venda da empresa-alvo, [ACESSO RESTRITO À WPL] Terceiras Interessadas Nos termos do Despacho SG nº 425/2025 (SEI 1535054), que acolheu as Notas Técnicas nº 11/2025/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1517034) e nº 18/2025/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1534638), as seguintes empresas foram admitidas nos autos do presente Ato de Concentração como intervenientes, na qualidade de terceiras interessadas: Ipiranga Produtos de Petróleo S.A.

(“Ipiranga”), por meio das manifestações anexadas aos autos públicos (SEI 1509654 e 1525529); Vibra Energia S.A. (“Vibra”), por meio das manifestações anexadas aos autos públicos (SEI 1509777 e 1525642); Petróleo Sabbá, por meio das manifestações anexadas aos autos públicos (SEI 1509660 e 1525801). A Ipiranga é uma distribuidora de combustíveis líquidos de nível nacional, com quase seis mil postos revendedores vinculados por todo o Brasil e atuação destacada na região Norte. A Vibra tem como sua principal área de atuação a distribuição de combustíveis e lubrificantes em nível nacional, com atuação relevante também na região Norte do país. A Petróleo Sabbá, como já apontado, se identificou como “veículo de atuação da Raízen S.A. na região Norte”. A Raízen é uma companhia de capital aberto com atividades em diversos setores, dentre os quais se destacam como relevantes para esta análise a distribuição e comercialização de derivados de petróleo, etanol e outros hidrocarbonetos fluidos e seus subprodutos, sob a marca Shell. A distribuição aos revendedores da marca Shell nos Estados do Amazonas, Rondônia e Pará é realizada exclusivamente pela Petróleo Sabbá. A Raízen detém 80% de participação acionária na Petróleo Sabbá, sendo os 20% restantes detidos pela IB Sabbá S.A. (SEI 1509660). Em sua solicitação de habilitação como terceira, a Petróleo Sabbá alegou que não possui relação societária “direta” com a WPL (SEI 1509660).

Há, contudo, pelo menos um sócio comum na Petróleo Sabbá (terceira) e WPL (empresa-alvo). O Sr. Isaac Ben Moises Sabbá, consta como membros do quadro societário de WPL[8] e Petróleo Sabbá.[9] Há, portanto, relação entre a empresa-alvo (WPL) e a empresa que pediu habilitação como terceira interessada (Petróleo Sabbá). Identifica-se que a empresa Petróleo Sabbá possui em seu quadro societário membros que participam do grupo societário da WPL que é empresa-alvo da operação. No entanto, a Petróleo Sabbá não se manifesta nos autos como parte integrante do grupo econômico da Operação. A Petróleo Sabbá apresenta pedido de habilitação como terceira interessada. De fato, nota-se que a empresa Petróleo Sabbá se manifestou como “agente externo” ao grupo econômico que a WPL também faz parte. Isto porque, como será oportunamente explorado, a Petróleo Sabbá em seu pedido de habilitação como terceira informa ao CADE entendimento que o “racional da operação é anticompetitiva”. Neste sentido, as alegações apresentadas pela Petróleo Sabbá parecem representar em verdade os aspectos concorrenciais apresentados a partir do posicionamento da Raízen, a despeito da participação minoritária de alguns membros do Grupo Família Sabbá em seu quadro societário. Assim sendo, doravante neste parecer ao se referir à Petróleo Sabbá, adota-se a expressão “Petróleo Sabbá/Raízen”. Ao cabo, a Operação, se aprovada, isolará completamente a intersecção entre WPL e Petróleo Sabbá/Raízen.

Ao mesmo tempo, para fins de habilitação como terceira, entendeu-se que a Raízen atendeu os requisitos para habilitação, tendo contribuído para a instrução da Operação (SEI 1517034). Todas as peticionárias, inclusive a Petróleo Sabbá/Raízen, se identificam como concorrentes diretas do Grupo ATEM no mercado de distribuição de combustíveis da região Norte e grandes demandantes de serviços de transporte fluvial de combustíveis líquidos na Região Amazônica e, por derivação, consumidoras efetivas ou potenciais dos serviços da WPL. Quanto às justificativas para cada requerimento, todas as peticionárias afirmaram que sua capacidade de atuação na distribuição de combustíveis no mercado afetado pela Operação seria diretamente impactada. Além deste aspecto comum entre as três manifestações de habilitação como terceira, a Ipiranga aponta como justificativa para seu requerimento, em especial, a necessidade de definição do mercado relevante geográfico como sendo não toda a Bacia Amazônica, como sugerem as Requerentes, mas sim por rota de transporte, dada a ausência de substitutibilidade, tanto pela ótica da oferta quanto da demanda, entre os serviços de transporte de combustíveis, evidenciada por fatores como: i) uma precificação altamente diferenciada; ii) oferta de serviços, pelas principais transportadoras do mercado afetado, em apenas algumas rotas, e;

iii) especificidades técnicas e logísticas das distribuidoras, que fazem com que mesmo terminais relativamente próximos não sejam substituíveis. A Vibra, por seu turno, acrescentou como justificativa, para além de objeções a respeito da definição do mercado relevante geográfico (similares às apontadas pela Ipiranga), a necessidade de se levar em conta, na análise dos impactos competitivos da Operação, dois aspectos que julga ter sido negligenciados pelas Requerentes: i) as barreiras naturais à logística de combustíveis na região Norte decorrentes da interação entre o calado das embarcações e a sazonalidade das chuvas, e; ii) o impacto de padrões e certificações internacionais de segurança –enquanto barreiras à entrada de alguns transportadores na prestação de serviços a determinadas distribuidoras de combustível. Por fim, a Petróleo Sabbá/Raízen expôs, como justificativa para sua petição, suas preocupações a respeito dos efeitos excludentes da Operação em relação à prestação de serviços de transporte de combustíveis para os competidores do Grupo Atem, os quais, segundo argumentou, decorrem em especial: i) da escassez de alternativas efetivas à WPL para a prestação de serviços de transporte de combustíveis, e; ii) da inexistência de capacidade ociosa, nos termos alegados pelas Requerentes na Notificação da Operação ao CADE. As declarações e informações trazidas aos autos pelas terceiras interessadas são consideradas ao longo desta análise.

Relatório processual Em 10.01.2025 foi notificado ao CADE o Ato de Concentração nº 08700.000404/2025-84 (SEI 1499979 e 1499981). O Edital nº 21, de 13 de janeiro de 2025 (SEI 1500431), que deu publicidade à operação, foi publicado no Diário Oficial da União em 16.01.2025 (SEI 1501968). Em 31.01.2025 as empresas Ipiranga, Vibra e Petróleo Sabbá/Raízen apresentaram petição para habilitação como terceiras interessadas (SEI 1509654, 1509777 e 1509660, respectivamente). Em 04.02.2025 foi realizada reunião, a pedido, com representantes da Petróleo Sabbá/Raízen para esclarecimentos a respeito do conteúdo de sua petição (SEI 1511725). Após análise concluiu-se que, considerando os argumentos apresentados e os documentos anexados, as petições careciam, total ou parcialmente, de fundamentação necessária à comprovação das alegações exaradas. Assim, em 17.02.2025 foi concedido às peticionárias prazo adicional de 15 dias para que apresentassem à SG documentos e/ou pareceres aptos a comprovarem tais alegações, conforme Nota Técnica nº 11/2025/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1517034). Em 05.03.2025 as peticionárias Ipiranga, Vibra e Petróleo Sabbá/Raízen enviaram manifestações complementares a suas petições, conforme solicitado na Nota Técnica supracitada (SEI 1525529, 1525642 e 1525801, respectivamente).

Após apreciação das petições e respectivas complementações a SG deferiu o pedido das empresas para habilitação como terceiras interessadas em 04.03.2025, por meio da Nota Técnica nº 18/2025/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1534638) e do Despacho SG Nº 425/2025 (SEI 1535054). Em 01.04.2025 foi realizada reunião, a pedido, com representantes da Ipiranga para esclarecimentos a respeito do conteúdo de sua petição (SEI 1543625). As Requerentes enviaram manifestação a respeito das alegações exaradas nas petições para habilitação como terceiras interessadas, e respectivas complementações, em 09.04.2025 (SEI 1545264). Em 10.04.2025 foram oficiados estaleiros e transportadores que servem ao mercado relevante da Operação para que contribuíssem com informações relevantes à análise (SEI 1545069). Em 16.04.2025 foram oficiados consumidores de serviços de transporte de combustíveis no mercado relevante da Operação para que contribuíssem com informações relevantes à análise (SEI 1548176). Em 23.04.2025 foi solicitado às Requerentes por meio do Ofício nº 3631/2025/DIAP/CGP/DAP/CADE (SEI 1549979) complementação ou esclarecimentos a respeito das informações exaradas no Formulário de Notificação (SEI 1499981) e manifestação complementar (SEI 1545264) enviados. A resposta ao ofício foi recebida em 05.05.2025 (SEI 1556080).

Em 30.04.2025 foi enviado à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) o Ofício nº 4525/2025/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1554274 e 1554723), reenviado em 07.05.2025 (SEI 1557033), solicitando informações para o subsídio da análise. Não houve resposta ao ofício. É o relatório. SOBREPOSIÇÃO HORIZONTAL Mercado de transporte de combustíveis por navegação interior Mercado relevante Considerações iniciais Segundo definido no Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do CADE[10] (“Guia H”): [a] delimitação do M[ercado] R[elevante] é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade (entre outras) da empresa resultante da operação.[11] Assim, como explicado pelo Departamento de Estudos Econômicos deste CADE, na definição do mercado relevante “...limita-se o conjunto de empresas que geram forças competitivas frente a aumentos de preços pelas empresas (...) que participaram de um ato de concentração ou processo administrativo”. [12] A importância desta definição para a avaliação de atos de concentração, por sua vez, tange a necessidade de delimitar o espaço concorrencial onde será focada a análise.

Com este fim em mente, de início são apreciadas as atividades econômicas da Empresa-Alvo (WPL), da pretendida Compradora (Navemazônia) e de seu Controlador (Grupo ATEM), assim como suas respectivas áreas geográficas de atuação em cada setor pertinente, a fim de identificar possíveis relações horizontais ou verticais decorrentes da operação. O Grupo Atem – grupo familiar de origem brasileira, cuja totalidade das ações é detida pelos sócios fundadores da família Atem[13] –, com sede em Manaus/AM, é composto por um conjunto de empresas sob controle comum, com operações concentradas na região Norte e atuação em diversos setores – em especial na distribuição e refino de combustíveis (Atem’s Distribuidora de Petróleo S.A. e REAM, respectivamente) e negócios de suporte a estes, relacionados a trading de combustíveis (Amazônia Energia Ltda.), logística aquaviária e rodoviária (Navemazônia Ltda. e Rodoamazônia Ltda., respectivamente) e um estaleiro (DMN Estaleiro da Amazônia Ltda.). A Navemazônia presta serviços no setor de logística fluvial, especificamente: i) como operadora do terminal aquaviário da REAM, onde gerencia a recepção, o transbordo e a expedição de derivados de petróleo, e;

ii) no transporte de petróleo, seus derivados e biocombustíveis em vias interiores na Bacia Amazônica, com uma frota de [14] [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] Como observado no Formulário de Notificação, [15] [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] do volume de petróleo e combustíveis movimentado pela empresa em 2023 decorrente de serviços prestados ao Grupo Atem. A WPL atua no transporte fluvial de derivados de petróleo, biocombustíveis e suas misturas em vias interiores na Bacia Amazônica, com uma frota de [ACESSO RESTRITO À WPL] Quanto à demanda pelos serviços da WPL, observa-se que em 2023, [ACESSO RESTRITO À WPL] foram prestados à Petróleo Sabbá/Raízen. [ACESSO RESTRITO À WPL] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Dimensão produto Para definir o mercado relevante, é preciso observar a dimensão produto. Segundo definido no Guia H[18] : a dimensão do produto do M[ercado] R[elevante] compreende bens e serviços considerados, pelo consumidor, substituíveis entre si devido a suas características, preços e utilização. Para auferir essa substitutibilidade, examina-se a possibilidade de os consumidores desviarem sua demanda para outros produtos. Neste sentido, é pacífico na jurisprudência do CADE que o mercado de transporte de carga é discriminado de acordo com o modal utilizado – seja aéreo, rodoviário ou hidroviário[19].

No caso do modal hidroviário, observa-se que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (“ANTAQ”), fundamentada na Lei nº 9.432/1997[20], categoriza os tipos de navegação para o deslocamento de carga e passageiros de acordo com: i) seus portos de embarque e desembarque, e; ii) a via aquaviária utilizada, consistindo essencialmente de navegações de/por: longo curso, realizadas entre portos brasileiros e estrangeiros; cabotagem, realizadas entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima, ou esta e as vias navegáveis interiores, e; vias interiores, realizadas em hidrovias[21] interiores, em percurso nacional ou internacional – inclusive os trechos da navegação de cabotagem realizados em hidrovias interiores.[22] Subsidiariamente em relação a estas definições, a Lei nº 9.537/1997[23] especifica que a navegação interior é aquela “realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas”, enquanto sua contraparte, a navegação em mar aberto, constitui “a realizada em águas marítimas consideradas desabrigadas”. A categorização utilizada pela ANTAQ, nota-se, além de fundamentada na legislação pertinente, também é espelhada em classificações estatísticas nacionais (CNAE 2.0) e internacionais (e.g., ISIC Rev. 4, NACE Rev.

2), que dividem a atividade econômica de transporte aquaviário entre o transporte marítimo de cabotagem e longo curso e o transporte por navegação interior[24]. Essa discriminação entre o transporte aquaviário marítimo daquele por navegação interior, por óbvio, não ocorre de maneira aleatória, sendo diretamente relacionada à navegabilidade relativa do corpo d’água[25] a ser atravessado e, por conseguinte, ao tipo de embarcação utilizado para o deslocamento de carga e/ou passageiros. A respeito desta relatividade, nota-se que a navegabilidade de um corpo d’água em relação a certo tipo de embarcação, em determinado ponto do tempo, será função da relação entre: i) suas características físico-ambientais – profundidade, largura, correnteza, ondas, ventos etc. – e; ii) as características da embarcação que tenciona atravessá-lo – comprimento, boca, calado, estrutura, porte, deslocamento etc. Assim sendo, a análise da navegabilidade deve levar em conta o contexto em que é feita, dado que um corpo d’água será navegável para um tipo específico de embarcação se a interatividade entre ambos, num momento específico, permitir que a mesma o percorra em segurança.

Nesse sentido, verifica-se que, enquanto alguns corpos d’agua têm navegabilidade praticamente perene para certas classes de embarcação (e.g., oceanos, em relação a megaembarcações[26]), existem aqueles que não são navegáveis em nenhuma situação – i.e., onde a passagem de qualquer embarcação é sempre impossível, devido à falta de profundidade, obstáculos, correntes, ou outros fatores que tornam a navegação perigosa ou impraticável – enquanto outros são navegáveis somente por certos tipos de embarcação (e.g., águas congeladas, que só podem ser atravessadas por navios projetados especificamente para se deslocar nesse ambiente[27]), em determinados momentos (e.g., períodos de cheia, quando não há tempestades etc.), ou numa combinação destas e de outras variáveis. A determinação da navegabilidade de um corpo d’água, por sua vez, assim como seus efeitos sobre os tipos de embarcação que irão percorrê-lo, faz com que a definição da navegação interior como aquela realizada em águas abrigadas, assim como das navegações de longo curso e cabotagem como aquelas realizadas, total ou parcialmente, por via marítima – portanto, em águas desabrigadas –, contribua para a compreensão do porquê esses dois grupos devem constituir mercados distintos de transporte aquaviário, em especial no que diz respeito ao transporte de cargas. Como explica CNT (2019, p. 20) a esse respeito:

[Segundo a Norma da Autoridade Marítima nº 28/2011[28]] a navegação interior é realizada em áreas abrigadas ou parcialmente abrigadas. Áreas abrigadas, segundo a referida norma, são os “lagos, lagoas, baías, rios e canais, onde normalmente não são verificadas ondas com alturas significativas, que não apresentem dificuldades ao tráfego das embarcações”. Águas parcialmente abrigadas, por sua vez, são aquelas onde eventualmente podem ocorrer “ondas com alturas significativas e/ou combinações adversas de agentes ambientais, tais como vento, correnteza ou maré, que dificultem o tráfego das embarcações”. O oposto é representado pela navegação em águas desabrigadas ou em mar aberto – isto é, o transporte marítimo (navegação oceânica ou costeira). Esta diferença, em conjunto com outras particularidades comumente observadas em hidrovias interiores, como profundidades muito reduzidas, grande quantidade de curvas com raios pequenos em relação às embarcações, correntes excêntricas, grande volume de tráfego com possibilidade de cruzamentos de embarcações em canais restritos em profundidade ou largura, entre outras[29], faz com que as embarcações utilizadas em cada mercado de transporte – vias interiores e marítimas – sejam escolhidas ou projetadas com base em características que otimizam sua performance no próprio mercado em que atuam[30].

A distinção entre os ambientes físicos em cada mercado e dos tipos de embarcações primordialmente empregados para operar neles, por sua vez, é suficientemente acentuada para, por exemplo, resultar na submissão destas últimas a diferentes normas de segurança[31], regulamentos[32] e licenças de operação. Como resume Dario (1999, p. 4): As características físicas da via fluvial são determinantes para o projeto das embarcações que nela irão operar. Assim, aspectos do efeito de águas rasas como restrições de calados e de larguras, raios de curvaturas mínimas do canal navegável, presença de correntezas, aproximações de eclusas, cruzamentos de embarcações em espaços relativamente restritos, levam a preocupações específicas que interferirão no projeto dos sistemas, de uma forma completamente diferenciada das embarcações marítimas convencionais. À luz dos conceitos trazidos, é lógico inferir que, apesar de haver sobreposição entre os dois mercados, com transportadoras que atuam em rotas marítimas eventualmente utilizando hidrovias em águas abrigadas para entregar suas cargas, estas não competem com aquelas que atuam exclusivamente no mercado de transporte por navegação interior, dado utilizarem frotas com diferentes características, diferentes regramentos, diferentes licenças de operação, diferentes capacidades, diferentes custos e, por conseguinte, diferentes objetivos mercadológicos.

Destarte, neste caso há que se concordar com a manifestação das Requerentes de que “os volumes transportados por cabotagem e longo curso (ainda que eventualmente adentrem as vias interiores) não concorrem diretamente com os volumes movimentados pela navegação interior, representando fluxos logísticos com dinâmicas operacionais e concorrenciais distintas”[33], dado que os contextos mercadológicos apontam tratar-se de mercados distintos cujos prestadores de serviço, na maioria das vezes, são menos rivais e mais complementares em suas atuações. Quanto ao tipo de carga transportada, convém observar análise recente desta SG[34] onde se reconhece, com base em jurisprudência pregressa, que as especificidades do transporte hidroviário (embarcações, infraestrutura, licenças etc.) variam de acordo com o tipo de carga operada, cabendo segmentação entre os mercados de transporte de granéis sólidos, granéis sólidos de origem vegetal, granéis líquidos, produtos florestais, carga geral e contêineres, tendo em vista haver diferenças significativas em termos de manuseio, movimentação e armazenagem entre esses tipos de carga. Essa segmentação é ressaltada no caso do transporte de granéis líquidos combustíveis, dadas as especificidades das embarcações utilizadas e dos diversos requisitos legais e operacionais[35] para que se possa prover este serviço, em contraste com as especificidades destes mesmos elementos no transporte de outros tipos de granéis líquidos[36].

Estas especificidades, por sua vez, tornam improvável a competição entre transportadoras que atuam no deslocamento deste tipo de granel líquido com outras transportadoras cujas frotas sejam especializadas no transporte de outras modalidades deste tipo de granel (e.g., leite, óleo vegetal comestível etc.). Por fim, considerando os julgados do CADE, considera-se que as embarcações aptas a atuar neste segmento são igualmente capazes de transportar combustíveis classificados como produtos claros e escuros, incluindo petróleo, derivados de petróleo (óleo diesel, gasolina A, óleo combustível, diesel marítimo, querosene de aviação – “QAV”, asfalto e nafta) e biocombustíveis (etanol e biodiesel). Essa atividade é realizada majoritariamente por meio de balsas e barcaças, com auxílio de empurradores e rebocadores. Assim sendo, não há sob a ótica da análise concorrencial, considerando a especificidade da operação, razão para segmentar o transporte de granéis líquidos combustíveis em subgrupos[37]. Tendo em conta os fatos expostos, esta SG entende que, no caso sob análise, o mercado relevante deve ser definido como transporte hidroviário em vias interiores de granéis líquidos combustíveis. Dimensão geográfica Para definir o mercado relevante, além da dimensão produto, é preciso definir a dimensão geográfica. Segundo o Guia H[37], a dimensão geográfica do mercado relevante:

refere-se à área em que as empresas ofertam seus produtos ou que os consumidores buscam mercadorias (bens ou serviços) dentro da qual um monopolista conseguirá, lucrativamente, impor elevações de preços significativas. Como observado pelas Requerentes, em casos recentes envolvendo o transporte aquaviário de carga[38] esta SG, seguindo precedente estabelecido em análises relacionadas ao mercado de transporte rodoviário de carga[39], definiu como sua dimensão geográfica como de abrangência nacional. A este respeito cabe notar que, apesar da correspondência entre a abrangência geográfica a nível nacional do mercado de transporte rodoviário de carga e do mercado de transporte marítimo de carga ser exequível, vide ambos, em princípio, permitirem a utilização de uma mesma frota para a prestação de serviços de transporte de norte a sul do país por meio de suas respectivas vias de movimentação, esta correspondência não é imediata no caso do transporte de carga por vias interiores.

Nesses casos, embora a frota de um transportador aquaviário possa, hipoteticamente, ter especificações que a habilitem a navegar por hidrovias em todo o território nacional, os mercados relevantes são fisicamente circunscritos por barreiras geográficas como montanhas, chapadas e outras formas de relevo com elevação em relação às do seu entorno, que delimitam bacias hidrográficas – propriamente, corpos d'água[40] com continuidade espacial e características geomorfológicas, hidrográficas e hidrológicas homogêneas[41]. Estas bacias, por sua vez, isoladamente ou integradas a outras bacias ou sub-bacias contíguas, formam regiões hidrográficas, espaços territoriais com características naturais, sociais e econômicas similares, permitindo o aproveitamento e utilização eficiente dos recursos hídricos disponíveis[42]. Constata-se, portanto, que, também em relação a sua dimensão geográfica, as peculiaridades do mercado de transporte aquaviário de carga em vias interiores parecem distingui-lo daquele de longo curso e cabotagem, sugerindo a delimitação de seu escopo em termos de bacia ou região hidrográfica, ao invés de todo o país. Especificamente em relação ao mercado de transporte por navegação interior, em particular o de combustíveis, ora sob análise, é mister apontar que as próprias agências reguladoras do setor, ANTAQ e ANP, parecem corroborar essa divisão geográfica do mercado relevante por bacia/região hidrográfica, visto que:

i) a primeira segmenta em seu painel estatístico[43] os dados de transporte aquaviário de carga em vias interiores em regiões hidrográficas e seus componentes físicos ou logísticos – i.e., rios ou portos; ii) a grande maioria das autorizações outorgadas pela segunda para este modal de transporte de combustíveis tem como escopo geográfico exatamente bacias/regiões hidrográficas, ou as UFs interconectadas pelas mesmas, indicando interesse das transportadoras na atuação em áreas dentro desta delimitação[44]. As Requerentes compartilham este entendimento do escopo geográfico do mercado relevante, afirmando que, “sob a perspectiva geográfica, o mercado de transporte de combustíveis em vias interiores abarca todas as rotas da Bacia Amazônica”[45]. Todavia, duas das três habilitadas como terceiras interessadas questionaram essa delimitação, alegando, em síntese, que ela não reflete as especificidades do transporte aquaviário na bacia Amazônica. Neste sentido, a Vibra critica as Requerentes por terem, alegadamente, mascarado as reais condições do transporte fluvial no cenário analisado, ao deixar de considerar que:

a competição no elo do transporte fluvial de combustíveis na Região Norte como um todo, de forma ampla, se dá, e.g., em função da profundidade dos rios (por causa do calado das embarcações), a existência e situação de portos de atracação, bases de armazenamento, as restrições operacionais das embarcações, e a viabilidade de determinadas rotas em diferentes épocas do ano.[46] A Vibra argumenta que a delimitação geográfica do mercado relevante apresentada no Formulário de Notificação não é procedente, pois desconsidera as diferenças entre os trechos navegáveis da bacia Amazônica e as dificuldades inerentes à operação em cada um deles. Assim, alega, não se pode afirmar nem que as rotas e regiões naquele contexto são necessariamente substituíveis entre si do ponto de vista concorrencial, nem que as embarcações que atendem rotas e regiões específicas podem automaticamente suprir a demanda por transporte em outras. À guisa de ilustração a empresa pondera que: [a] proposta das Requerentes parece equivocada pois assume que qualquer operador de transporte fluvial na Bacia Amazônica concorre diretamente com todos os demais, independentemente das características do trecho específico em que atua, e sem levar em conta outros temas (e.g, vetting, abaixo explicado).

Esse raciocínio é análogo a afirmar que o mercado relevante do transporte aéreo corresponde a todo o território brasileiro apenas porque uma aeronave pode, em tese, operar em qualquer aeroporto do país.[47] No mesmo sentido, mas de maneira mais específica, a Ipiranga afirma que o escopo geográfico sugerido pelas Requerentes subentende que “a centena de rotas [aquaviárias] oferecidas entre as dezenas de terminais [em vias interiores] na Região Norte são idênticas, substituíveis entre si e podem ser amalgamadas dentro de um mesmo mercado relevante”[48]. No entanto, a Ipiranga argumenta que, no que concerne o serviço de transporte de combustíveis naquela região, evidências apontam que essas rotas não são substituíveis entre si, tais como: i) precificação altamente diferenciada dos serviços de transporte em diferentes rotas, indicando ausência de substitutibilidade pelo lado da demanda; ii) oferta de serviços pelas principais transportadoras diferenciada[49] e limitada a apenas algumas rotas, indicando ausência de substitutibilidade pelo lado da oferta, e; (iii) especificidades técnicas e logísticas das distribuidoras, que fazem que mesmo terminais relativamente próximos não sejam substituíveis, indicando ausência de substitutibilidade pelo lado da demanda.

Baseada nessas alegações, a Ipiranga conclui que a dimensão geográfica do mercado deveria ser definida por rotas individualizadas ordenadas por pares origem-destino[50], referenciando seu entendimento em precedentes, do CADE e internacionais, relacionados a atos de concentração nos mercados de transporte marítimo regular de contêineres e transporte aéreo de passageiros[51]. Em manifestação posterior, as Requerentes contrastam estas alegações, afirmando que: [...] as transportadoras de combustíveis em vias interiores não operam com rotas fixas ou previamente determinadas. A prestação dos serviços se dá de forma sob demanda, de acordo com as necessidades dos tomadores (clientes) e a atratividade econômica do frete. As embarcações utilizadas nessa atividade – balsas-tanque – são homogêneas e aptas a atender qualquer rota na Bacia Amazônica. Além disso, essas embarcações são compatíveis com a navegação em diferentes trechos da região, inclusive durante o período de seca, dadas as suas características construtivas e o baixo calado. As dificuldades logísticas decorrentes da estiagem afetam de forma indistinta todas as transportadoras, uma vez que não existem embarcações “especiais” com capacidade diferenciada para operar em tais condições.

[...] [Destarte, a]o insistirem na necessidade de definição do mercado relevante com base em rotas específicas, as Terceiras Interessadas desconsideram deliberadamente a dinâmica própria do transporte fluvial de combustíveis na Bacia Amazônica, que é fundamentalmente distinta da observada em mercados como o transporte aéreo de passageiros ou de contêineres. Nestes, o próprio prestador de serviços estabelece rotas fixas, com frequência e horários definidos, permitindo que qualquer interessado contrate espaço (volume, assento etc.). No caso do transporte fluvial de combustíveis, ao contrário, não há rotas fixas, mas sim ampla substitutibilidade pelo lado da oferta, ausência de padronização contratual e inexistência de dependência de estruturas logísticas complexas (como aeroportos ou portos organizados). Os operadores se utilizam de píeres flutuantes e outras instalações simples, já disponíveis em diversos pontos da Bacia Amazônica, para realizar as operações de carga e descarga.[52] A leitura das informações apresentadas pelas transportadoras e do órgão regulador a respeito do tema obtidas por questionamentos do CADE indica que a posição das Requerentes encontra mais aderência à percepção dos outros agentes do que a percepção das terceiras interessadas. A ANTAQ, por exemplo, colocou que: [...] efetivamente, a autorização para o transporte longitudinal de cargas regulada pela Resolução ANTAQ nº 1.558/2009 é concedida por região hidrográfica.

A definição das rotas é discricionária à empresa de navegação, dependendo da disponibilidade de cargas. Dessa forma, a ANTAQ não possui controle prévio sobre as rotas adotadas pelas empresas de transporte. Ademais, o artigo 43, inciso II, da Lei nº 10.233/2001 estabelece que a autorização para o transporte aquaviário deve ocorrer em um ambiente de livre e aberta competição.[53] Essa discricionariedade para a definição das rotas mencionada pelo órgão regulador foi corroborada pelas transportadoras consultadas pelo CADE em sede de instrução. A Companhia de Navegação da Amazônia (CNA), por exemplo, declarou a respeito de sua área geográfica de atuação – i.e., o mercado onde ela presta ou pode prestar serviços de transporte, sofrendo concorrência direta de outras transportadoras – que, embora atue [...] prioritariamente em mercados definidos por corredores logísticos estratégicos, nos quais presta serviços regulares de transporte de granéis líquidos, com destaque para combustíveis e derivados de petróleo [...] isso não limita sua capacidade de operação.

A empresa mantém flexibilidade para atender outras rotas navegáveis e economicamente viáveis, seja de forma esporádica ou regular, conforme oportunidades comerciais ou necessidades específicas dos clientes.[54] A CNA complementou, ainda a esse respeito, que a transportadora [...] possui interesse estratégico na expansão de sua atuação para novos mercados, especialmente em cenários onde se identifiquem oportunidades decorrentes do aumento da demanda ou da retração da oferta causada pela saída de competidores. Caso disponha de capacidade ociosa ou venha a ampliar sua frota, a entrada em novos mercados seria considerada viável, desde que atendidos os requisitos regulatórios, logísticos e operacionais já discutidos.

Considerando a experiência da empresa, a estrutura já consolidada e a familiaridade com os trâmites legais e ambientais, estimamos que o prazo para viabilizar a entrada efetiva em um novo mercado, a partir da decisão estratégica e disponibilidade de ativos, seria de aproximadamente 3 a 6 meses, podendo variar conforme a complexidade da rota, exigências dos embarcadores e acesso à infraestrutura local.[55] A transportadora Oziel Mustafa dos Santos, ao responder sobre sua área geográfica de atuação, não nomeou rotas específicas dentro da bacia Amazônica,[56] declarando apenas que “para cada nova oportunidade de negócio [i.e., demanda por serviço de transporte] elaboramos uma análise crítica de tudo que envolve a operação orçada pela Companhia distribuidora com o objetivo de entender se a oportunidade é ou não interessante para nosso [grupo]”[57] – subentendendo-se, portanto, que qualquer que seja a rota, o fator determinante para sua utilização é a demanda dos clientes e o retorno potencial que o serviço demandado trará para a transportadora.

As transportadoras EDLOPES e Transdourada responderam ao questionamento com entendimento convergente – a primeira manifestando que “[a] empresa atua em toda a Região Norte do Brasil e (...) no Peru, [com a] definição das rotas depende[ndo] de fatores como concorrência, preços do barril de petróleo e estrutura logística dos clientes”[58], e a segunda declarando que “[c]omo estratégia para otimizar resultados de desempenho logísticos, os ativos [da empresa] são alocados em fluxos onde há melhor possibilidade de sinergia no atendimento de demandas comerciais, ou seja, onde é possível o melhor aproveitamento na dinâmica de realocação de ativos e recursos humanos para a prestação de serviços”[59]. Quanto ao tempo médio para a obtenção dos licenciamentos/autorizações necessários para que uma transportadora comece a oferecer seus serviços num mercado em que não atua – i.e., uma nova rota – nota-se que a maioria das respondentes colocou que pode levar de seis a 12 meses, a depender do local e da complexidade da operação.

Neste ponto cabe relembrar que, sob a ótica da oferta, a definição do mercado relevante nas análises empreendidas pelo CADE, [...] se relaciona à avaliação da capacidade e disponibilidade de outras empresas começarem a produzir e ofertar a mercadoria em questão na área considerada, após um “pequeno, porém significativo e não transitório aumento de preços” (small but significant and non-transitory increase in price – doravante apenas SSNIP) e em um curto espaço de tempo. Em outras palavras, é avaliado se, diante de um aumento do preço de venda, outras empresas passam a ofertar o bem, no mesmo mercado geográfico em que atuam as requerentes. A análise da substitutibilidade pelo lado da oferta é a mesma feita na análise de barreiras à entrada [...], com algumas especificações:

(i) a oferta deve ocorrer em menos de um ano e (ii) sem a necessidade de incorrer em custos irrecuperáveis.[60] Assim, uma pretensa agregação das rotas aquaviárias da Bacia Amazônica num mesmo mercado relevante não ocorreria, como sugeriram as terceiras interessadas, devido à uma suposta substitutibilidade entre elas, tampouco somente quando determinadas rotas apresentam características semelhantes de navegabilidade, mas sim quando, no caso de um pequeno, porém significativo e não transitório aumento de preço, pelas incumbentes, do serviço de movimentação de carga prestado em uma delas, os usuários/clientes que o utilizam têm, em princípio, a possibilidade de transferir sua demanda para transportadoras que ainda não atuam naquela rota, a ponto de tornarem tal elevação de preços não lucrativa. Em síntese, se após tal aumento de preço os consumidores puderem alterar suas demandas para fornecedores localizados em outra região (ou, neste caso, rotas), a ponto de tornarem a elevação de preços não lucrativa, então o escopo geográfico adotado deve abarcar ambas as regiões (ou rotas).

No caso em questão, o entendimento obtido por meio das contribuições do órgão regulador e das transportadoras que atuam na região, reproduzidas acima, foi, propriamente, de que, não obstante o mercado em questão ser constituído por diferentes rotas de transporte, cada qual, como apontado pelas terceiras interessadas, com características próprias e variada atratividade comercial, as diferentes transportadoras têm, sim, a liberdade de atuar em qualquer uma delas, podendo os consumidores de seus serviços, em princípio, contratar concorrentes caso se vejam obrigados por uma ou várias delas a pagar preços acima do equilíbrio de mercado pelo serviço contratado. Portanto, diante dos fatos relatados e argumentos apresentados, nomeadamente as peculiaridades do transporte aquaviário de carga em vias interiores, definição e diferenças entre Bacias e Regiões Hidrográficas, e as contribuições específicas ao tema das Requerentes, terceiras interessadas e outros agentes de mercado, adota-se como a abrangência geográfica do mercado relevante de transporte de combustíveis por navegação interior a Região Hidrográfica[61] na qual estão localizadas as Requerentes – especificamente, a Região Hidrográfica Amazônica. Segundo a Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico[62], a Região Hidrográfica Amazônica ocupa 45% do território nacional, abrangendo sete Estados (Acre, Amazonas, Rondônia, Roraima, Amapá, Pará e Mato Grosso).

A Região hidrográfica possui uma extensa rede de rios com grande abundância de água, sendo os mais conhecidos: Amazonas, Xingu, Solimões, Madeira e Negro. A densidade populacional é 10 vezes menor que a média nacional, entretanto, a região concentra 81% da disponibilidade de águas superficiais do país. Cerca de 85% da área da Região Hidrográfica Amazônica permanece com cobertura vegetal nativa. Por óbvio, as especificidades da Região Hidrográfica condicionam o desenvolvimento das atividades econômicas afetas aos mercados em análise. A figura a seguir ilustra a Região Hidrográfica Amazônica. Figura 2: Mapa da Região Hidrográfica Amazônica Fonte: Mapas Regiões Hidrográficas. [63] Elaboração: ANA Possibilidade de exercício de poder de mercado Definidos os mercados relevantes em suas dimensões produto e geográfica, cabe avaliar se as integrações derivadas da Operação propiciam à Compradora a possibilidade de exercício de poder nesses mercados. A este respeito, define-se como poder de mercado a capacidade de uma empresa de alterar de maneira significativa as condições de seu mercado relevante. Assume-se como premissa que todas as empresas procuram ter poder de mercado, pois isso implica a possibilidade de lucros maiores. Essa busca é um dos motores da inovação, do crescimento das empresas e, por conseguinte, do próprio crescimento econômico.

Entretanto, tal poder pode derivar da adoção de estratégias que prejudiquem outros agentes, excluindo-os do mercado ou impedindo a sua entrada. Também pode ser obtido a partir de estratégias não necessariamente anticoncorrenciais a princípio, mas que, posteriormente, são utilizadas com o intuito de prejudicar a concorrência com ações anticompetitivas. Assim, o exercício abusivo do poder econômico por uma empresa pode ser deletério à concorrência, tornando o mercado como um todo menos capaz de gerar bem-estar ao consumidor. A existência de poder de mercado é fator da estrutura do mercado na qual uma empresa está inserida. Em estruturas monopolistas e oligopolistas, por exemplo, as possibilidades de exercício de poder de mercado são grandes. No entanto, elas decrescem em estruturas de concorrência monopolística[64], tornando-se bastante reduzidas em mercados com concorrência perfeita. Por fim, deve-se ter em conta também que mesmo atos de concentração que resultam numa nova empresa com alta parcela de um mercado relevante não implicam, necessariamente, em poder de mercado efetivo, já que fatores como baixas barreiras à entrada, efetividade da competição e poder de portfólio podem servir como moderadores deste poder. A questão chave explorada na análise da possibilidade de exercício de poder de mercado está relacionada à pressão competitiva exercida por empresas concorrentes.

Na eventualidade de um comportamento anticompetitivo decorrente de uma maior participação de mercado em função do ato de concentração, essas rivais mais próximas – i.e., que atuam no mesmo mercado relevante – serão aquelas que poderão constranger tal iniciativa. A posição dominante é condição necessária para haver possibilidade de exercício de poder de mercado. Segundo a Lei nº 12.529/2011[65], presume-se haver posição dominante de um agente ou grupo de agentes quando esses forem capazes de alterar unilateral ou coordenadamente as condições de mercado, adotando-se como referência o patamar de participação de mercado igual ou maior que 20%[66]. Complementarmente, a Resolução nº 33/2022 do CADE, em seu art. 8º, define que operações que levem apenas à substituição de agente econômico[67], resultem em baixa participação de mercado com sobreposição horizontal, gerando o controle de parcela do mercado relevante comprovadamente abaixo de 20%, ou apresentem ausência de nexo de causalidade, resultando em variação de HHI[68] inferior a 200 (desde que a operação não gere o controle de parcela de mercado relevante superior a 50%), têm menor potencial ofensivo à concorrência, sendo portanto enquadráveis no Procedimento Sumário para Análise de Atos de Concentração.

Análise de possibilidade de exercício de poder de mercado Para avaliar se a Operação sob escrutínio poderá ter impactos negativos sobre o ambiente competitivo do mercado relevante é necessário averiguar inicialmente se a empresa resultante controlará parcela suficientemente alta daquele mercado, a ponto de ser possível um eventual exercício abusivo de posição dominante. Assim, inicia-se observado as participações da WPL e da Navemazônia no mercado de transporte de combustíveis por navegação interior na Região Hidrográfica Amazônica. Para tanto, vale-se dos volumes de granéis líquidos combustíveis transportados pelas Requerentes entre 2020 e 2024, conforme apresentado na Tabela 1. Tabela 1: Volume de granéis líquidos combustíveis (t) transportados pelas Requerentes (2020-2024) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2020 2021 2022 2023 2024 Navemazônia WPL Navem.+WPL Fonte: SEI 1556078. Elaboração: Requerentes. Não existem dados públicos discriminando o volume movimentado por cada transportadora no mercado relevante. No entanto, a ANTAQ disponibiliza em seu Painel Estatístico Aquaviário o volume total de combustíveis movimentado a cada ano em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica. Confrontando as informações da Tabela 1, com os dados da ANTAQ é possível contextualizar a participação das Requerentes em face a totalidade do mercado, conforme Tabela 2. Tabela 2:

Participação das Requerentes no mercado de transporte de combustíveis por navegação interior na Região Hidrográfica Amazônica (2020-2024) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES ] 2020 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Navemazônia WPL Nav.+WPL TOTAL Fonte: SEI 1556078. Elaboração: Requerentes [VERSÃO PÚBLICA] 2020 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Navemazônia [10-20%] [10-20%] [10-20%] 20-30% [30-40%] WPL [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [10-20%] Nav.+WPL [20-30%] [20-30%] [20-30%] [30-40%] [40-50%] TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: SEI 1556078. Elaboração: Requerentes A alta participação de mercado resultante da Operação – [40-50%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] em 2024 – aponta a existência de possibilidade de exercício. Portanto, cabe continuar a análise a fim de estimar a probabilidade do efetivo exercício de poder de mercado com fins anticompetitivos. Probabilidade de exercício de poder de mercado Operações que levam a uma participação de mercado da empresa resultante suficientemente alta para gerar preocupação concorrencial não implicam necessariamente no exercício unilateral do poder de mercado adquirido. Isto é, a alta participação não se traduz necessariamente em exercício abusivo de poder. Há que se observar se as condições de contorno inerentes ao mercado de atuação permitem ou inibem o exercício do poder de mercado.

Em mercados nos quais empresas estabelecidas ou entrantes são capazes de concorrer com aquela resultante de um ato de concentração – i.e., possuem capacidade tecnológica e operacional para aumentar sua oferta em reação a uma tentativa de exercício de poder de mercado por parte dela – é pouco provável que tal exercício venha a ocorrer. Assim, identificada a possibilidade de exercício de poder de mercado pela Compradora após a Operação, deve-se averiguar quais as chances reais que ele seja empregado, investigando se existem especificidades no mercado relevante que poderiam desestimular seu uso com fins anticompetitivos. A este respeito, nota-se de início que as Requerentes expressaram na Notificação que a Operação não suscita preocupações concorrenciais em virtude de várias características do mercado, nos termos que se destaca a seguir: A ausência de preocupação é reforçada pela pluralidade de agentes econômicos atuando no transporte de combustíveis em vias interiores na Bacia Amazônica com poder de rivalizar com as Requerentes e por se tratar de mercado caracterizado por baixas barreiras à entrada e com elevada capacidade disponível de utilização das embarcações pelos concorrentes das Requerentes, com potencial de atendimento de uma demanda muito superior à existente atualmente.[69] Passa-se a avaliação dos elementos relacionados a probabilidade de exercício nos termos do Guia H.

Análise de probabilidade de exercício de poder de mercado 6.1.3.1.1 Entrada A possibilidade da entrada de uma nova empresa num mercado é definida pela viabilidade das ações que ela deve realizar para produzir e vender neste mercado, como por exemplo, a obtenção de permissões, licenciamentos ou outras aprovações necessárias, a construção e operação de instalações, a obtenção de insumos e a venda de seus produtos ou serviços.

É improvável que uma operação aumente o poder de mercado da Compradora se a entrada de novos competidores no mercado for suficientemente fácil ao ponto dela não poder, unilateralmente, aumentar os preços de forma lucrativa em comparação ao nível que prevaleceria no contexto pré-Operação, dada a probabilidade da entrada oportuna de novos competidores com capacidade suficiente para deter ou neutralizar seu comportamento anticompetitivo.[70] No mercado relevante em análise, inicia-se a avaliação ressaltando a ponderação da Petróleo Sabbá/Raízen (terceira interessada) a respeito de um suposto impacto da regulação e de processos de homologação de fornecedores como barreiras para a entrada de novos competidores em rotas eventualmente desprovidas dos serviços da WPL, argumentando que, ao contrário do que as Requerentes dizem, poucas transportadoras são opções de migração de demanda viáveis em caso de exclusão da WPL do mercado – i.e., transportadoras capazes de atender aos requisitos operacionais de segurança e risco ambiental para contratação pela Petróleo Sabbá/Raízen – e que [e]mbora a migração para fornecedores alternativos à WPL seja, em tese, possível, a troca do prestador de serviço, na prática, não é trivial e costuma envolver um processo demorado. Isso porque, considerando o rigor necessário para realizar esse tipo de contratação, a aprovação de um novo fornecedor passa por um processo razoavelmente lento de homologação interna pelas empresas distribuidoras (os clientes).

[ACESSO RESTRITO AO CADE].[71] No que concerne o principal processo de certificação de embarcações exigido pela empresa de seus fornecedores e seu impacto sobre a possibilidade de migração de provedores de serviços de transporte, em sede de instrução a Petróleo Sabbá/Raízen esclarece que De forma a complementar e suplementar as regulações nacionais aplicáveis, diversos players internacionais da indústria realizam, há bastante tempo, procedimentos de inspeção ("vetting") nas embarcações de transportadores de derivados de petróleo... O vetting de embarcações é um processo de avaliação e inspeção de navios e barcaças, com o objetivo de garantir a segurança operacional durante o transporte de produtos, especialmente os perigosos... [...] [A certificação] não se limita apenas à verificação do atendimento a requisitos regulatórios típicos (e.g., do equipamento em si), mas também da gestão da embarcação, condições de trabalho dos tripulantes, resposta à emergência a possíveis acidentes, plano de manutenção, entre outros elementos.

Nesse ponto, o CADE deve compreender que o vetting é complementar/suplementar à regulação estatal e é um exemplo de fenômeno em que a iniciativa privada precisou (e precisa) responder de forma rápida e eficiente aos desafios práticos da indústria de acidentes), resposta (i.e., os picos de acidentes) essa que nem sempre é possível alcançar de forma tempestiva pela via exclusiva da regulação estatal.[72] A Vibra, que informa ser obrigada a exigir tal certificação dos transportadores que contrata quando utiliza terminais administrados pela Petróleo Sabbá/Raízen, reforça este último ponto relatando que: ... a competitividade no setor de transporte fluvial também é diretamente afetada por padrões internacionais de segurança e certificação, referidos usualmente como “vetting” das embarcações. [...] A exigência dessa certificação por clientes estratégicos – no mercado brasileiro, sabe-se que alguns clientes e distribuidores o fazem, por conta de exigências globais – pode representar uma barreira adicional à entrada ou à expansão de agentes no mercado de transporte... [...] [ACESSO RESTRITO AO CADE] [...] Entre os cinco maiores operadores [...] apenas Oziel, CNA e WPL possuem o vetting, que é um requisito indispensável para operar no novo terminal de Santarém, onde a Vibra pretende concentrar uma parcela significativa de seu volume de transporte na região Norte.

[...] Ainda que o vetting não seja um requisito regulatório estatal, seu efeito é o mesmo que este, elevando o nível de exigência para que agentes do segmento de transportes fluviais de combustível possam efetivamente disputar clientes.[73] Ambas as empresas opinam ao final de seus argumentos que o CADE deve levar em consideração questões envolvendo processos de homologação de fornecedores de serviços de transporte ao avaliar a possibilidade de entrada de novos agentes nos mercados eventualmente desprovidos de serviços da WPL. Sobre essas ponderações sobre a relevância das certificações, em particular o vetting de embarcações, para a análise da Operação, de início observa-se que existem diversas certificações e licenças que consistem requisitos legais para que empresas de navegação em geral, e aquelas que transportam combustíveis em particular, possam operar no mercado relevante. É natural que tal documentação seja considerada na análise concorrencial, vide serem exigências comuns e afetarem a possibilidade e o tempo de entrada num mercado qualquer. Contudo, quando os condicionantes da entrada respeito de seus fornecedores decorrem de uma decisão interna, um padrão de operação estabelecido por um agente específico ou mesmo compartilhado por alguns agentes, não fica evidente se a questão se trata de um problema concorrencial com o condão de ter efeitos sobre o ambiente concorrencial. É dizer:

a exigência de certificações, eleitas por agente específicos (distribuidores da Raízen - por exemplo) caracteriza um aspecto da relação livre da negociação entre as partes que obviamente tem a liberdade de estabelecerem seus patamares ou condicionantes de atuação para suas contratações. Contudo, cabe ponderar se a ausência desta certificação é problema extensível ao ambiente concorrencial ou um problema que se limita as partes contratantes. Isto é, o fato de uma distribuidora específica exigir uma certificação específica para contratar com transportadores pode ser interpretado como uma a barreira de entrada do mercado como um todo ou altera a oferta de transportadores apenas para esta distribuidora. Na presente análise, entende-se que não há como, a princípio, justificar a integração de certificações internacionais sem obrigatoriedade legal, como o vetting, ou do prazo para a conclusão de processos internos de homologação de fornecedores à análise do impacto de uma operação sobre a concorrência. Não se desconhece a razoabilidade da exigência das certificações, contudo entende-se que existem agentes que condicionam suas contratações a outras condicionantes. A exigência de operação somente com transportadoras com vetting é uma estratégia discricionária da distribuidora e/ou da transportadora.

Assim sendo, cabe àqueles que adotaram a estratégia eventualmente arcar com os custos de sua adaptação ao mercado – por exemplo, arcando com os custos de certificação de fornecedores, se necessário – e não ao Autoridade Antitruste – em sede de controle prévio de estruturas – buscar adaptar o ambiente às necessidades privadas de alguns agentes. Afinal, é salutar que o mercado tenha agentes que busquem estratégias de atuação distintas. Em sede de instrução, foram consultados agentes de mercados sobre informações relacionadas a obtenções de permissões, licenciamentos ou outras aprovações necessárias para que uma transportadora comece a oferecer seus serviços num mercado/rota em que não atua. Nesta condição uma das transportadoras consultadas descreveu que: ... o tempo médio para a obtenção dos licenciamentos e autorizações necessários para que uma empresa inicie suas atividades no mercado de transporte de combustíveis por navegação interior pode variar conforme a complexidade da operação e a localidade, mas geralmente leva entre 6 a 12 meses. Esse prazo contempla as etapas de solicitação e análise da outorga da ANTAQ, emissão da licença de operação ambiental pelo órgão estadual competente, obtenção da autorização junto à ANP para transporte de combustíveis, além da vistoria e certificação das embarcações pela Marinha do Brasil.

Em alguns casos, atrasos podem ocorrer devido à necessidade de complementação documental, cumprimento de exigências técnicas específicas ou variações nos prazos dos órgãos reguladores.[74] Observa-se que esta estimativa foi corroborada pelas outras transportadoras que enviaram contribuições[75] exceto uma, que estimou uma média de 18 meses para a obtenção da documentação exigida para operar num novo mercado[76]. Não obstante a relativa uniformidade do tempo médio para a obtenção de permissões e licenciamentos, a estimativa das transportadoras respondentes a respeito da escala mínima para que um novo entrante possa ser comercialmente viável variou do transporte de um volume mínimo de 7.500 m³ por operação, com uma frota dois empurradores e três balsas com capacidade de 2.500 m³ cada[77], ao transporte de volume anual de 580.000 m³, com uma frota de 45 embarcações com capacidade de 50.000 m³.[78] Nota-se, contudo, que, dentre as principais concorrentes listadas pelas Requerentes[79], [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] Assim, o perfil de frota dos concorrentes indicados pelas Requerentes parece respaldar mais a primeira estimativa do que a última, no sentido de ser possível para um novo entrante iniciar sua operação com um número relativamente pequeno de embarcações e capacidade de carga.

Neste sentido, a observação concorrentes com menor frota [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] sugere que a estimativa da Companhia de Navegação da Amazônia de que “[p]ara novos entrantes sem ativos nem histórico operacional na região, a viabilidade comercial exige uma estrutura mínima inicial composta por pelo menos 2 empurradores e 4 balsas tanque, totalizando capacidade superior a 12.000 m³”[80] seria aderente às demais informações obtidas em sede de instrução. Quanto ao prazo de entrega dessas embarcações, segundo o estaleiro que contribuiu para o teste de mercado o prazo de fabricação de uma balsa de granéis líquidos combustíveis[81] com capacidade de 3.000 a 4.000 m³ é em média de 150 dias (5 meses) a partir da contratação – sendo que, se o pedido incluir uma série das mesmas barcas, as seguintes são entregues a cada 50 dias a partir da entrega anterior.[82] As transportadoras, no entanto, foram unânimes em afirmar que este prazo é de no mínimo oito meses, podendo chegar a dez. Na mesma toada, a Compradora apresentou proposta comercial recente, [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA], cujo prazo de entrega era de pouco menos de um ano[83], enquanto a Empresa-Alvo apresentou contrato [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] cujo prazo de entrega era de apenas 180 dias[84]. Na mesma linha, [ACESSO RESTRITO AO CADE] expressou que, ao contatar estaleiros da região, foi informada que o prazo de construção e entrega de uma balsa tanque seria em média de seis a dez meses.

No caso dos empurradores[85], no entanto, o prazo para entrega, [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA], parece ser maior: 24 meses para duas embarcações. Destarte, assumindo-se, com base nessas várias contribuições dos agentes inquiridos na instrução, como suficiente e conservador um prazo médio de dez meses para a construção de balsas de transporte de granéis líquidos combustíveis com capacidade de 3.000 a 4.000 m³, podendo uma série delas ser entregue a cada 50 dias a partir da entrega anterior, e 24 meses para a construção de dois empurradores, tem-se que uma frota de dois empurradores e quatro balsas, com capacidade total de 12.000 m³ – ora suposta ser a escala mínima para que um novo entrante seja comercialmente viável – seria igual a dois anos. O Guia H preconiza que a avaliação da tempestividade de entrada depende de examinar se uma nova empresa teria condições de estar em completo e adequado funcionamento em menos de 2 anos, ou em período adequado à dinâmica concorrencial do mercado em análise, desde que em tempo suficiente para contestar poder de mercado.[86] Assim, valendo-se dos parâmetros consagrados no Guia H e com base nas informações obtidas em sede de instrução, reputa-se que a entrada de novos agentes no transporte de combustíveis por navegação interior é tempestiva. Por fim, o Guia H versa também probabilidade de entrada.

A entrada no mercado relevante pode ser considerada provável quando há histórico recente de entrada de novos agentes ou não se identificando barreiras regulatórias significativas. Quanto a entrada de novos agentes, as Requerentes apresentam uma lista das empresas autorizadas para atuar no transporte de combustíveis, disponibilizada pela ANP, indicando número de agentes que obtiveram autorização para atuar nos estados que compõem a Bacia Amazônica nos últimos dois anos (2023 e 2024).[87] Apesar das autorizações, os agentes consultados na instrução não indicam que entradas recentes de transportadores. Quanto às regulação, à luz das informações apresentadas pelos agentes e pela ANTAQ que não se identifica barreiras regulatórias significativas no mercado de transporte. Do exposto, conclui-se, que o mercado de transporte fluvial apresenta condição de entrada tempestiva e suficiente. Reputa-se que a facilidade de entrada, nos termos entendidos a partir da instrução, inibem o exercício do poder de mercado das Requerentes sendo suficiente para encerrar a análise dos aspectos horizontais da operação. Conclusão sobre as relações horizontais A alta participação de mercado resultante da Operação – [40-50%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] em 2024 – aponta a existência de possibilidade de exercício. Com base na instrução, conclui-se haver condições tempestivas e suficientes de entrada em caso de tentativa de exercício de poder abusivo de mercado.

Assim, conclui-se que a condição de entrada no mercado de transporte fluvial é fator inibidor de eventual tentativa de exercício de poder de mercado no mercado de transporte de granéis líquidos combustíveis com fins anticompetitivo. Assim, no tocante aos aspectos horizontais da Operação, nos termos do Guia H, a análise indica ausência de probabilidade de exercício poder de mercado derivado da Operação. INTEGRAÇÕES VERTICAIS Considerações iniciais Para a análise das relações verticais, adota-se como referência a metodologia preconizada no Guia de Análise de Atos de Concentração Não Horizontais do CADE (“Guia V+”)[88], além de precedentes deste Conselho que investigaram integrações verticais nos mercados relevantes listados acima. De acordo com o Guia V+, o foco da análise prévia de ACs não-horizontais é examinar se a operação resulta em criação ou aumento de poder de mercado que elimine ou reduza a concorrência em parte substancial do(s) respectivo(s) mercado(s) relevante(s) afetado(s), desencadeando em perda de bem-estar social e, em última instância, prejudicando os consumidores e a sociedade como um todo. A Operação envolve duas empresas atuantes no mercado de transporte de combustíveis interiores na Região Hidrográfica Amazônica. Na seção anterior, foi avaliado o impacto ao ambiente concorrencial diretamente relacionado à sobreposição das empresas. Isto é, foram avaliados os efeitos horizontais da Operação. Na presente seção, observa-se os efeitos verticais.

Aqui se busca observar quais as relações que são inauguradas ou reforçadas considerando não somente o elo em que as empresas da operação atuam (transporte), mas também atividades em outros elos desenvolvidas pelas empresas do grupo econômico aos quais as Requerentes integram. Neste sentido, a Operação enseja as seguintes relações verticais: entre atividades de transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica (desenvolvida pela WPL e pela Navemazônia) e as atividades de distribuição de combustíveis (desenvolvida pelo grupo ATEM); entre transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica (desenvolvida pela WPL e pela Navemazônia) e as atividades de construção e fornecimento de embarcações (desenvolvida pelo Grupo ATEM) e; entre o transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica (desenvolvida pela WPL e pela Navemazônia) e as atividades de refino de petróleo da REAM (desenvolvida pelo Grupo ATEM). Uma das principais teorias do dano analisadas pelo CADE em integrações verticais relaciona-se à capacidade de fechamento de mercado. Diz-se que uma integração vertical pode possibilitar fechamento de mercado quando o acesso de rivais efetivos ou potenciais a insumos ou mercados é comprometido ou eliminado em decorrência de um ato de concentração, reduzindo assim a capacidade e/ou incentivo para concorrer. Em síntese, o fechamento pode ocorrer, basicamente, de duas formas:

fechamento do mercado de insumos ou fechamento do mercado de clientes. O fechamento do mercado de insumos (input foreclosure) pode ocorrer quando uma eventual operação entre empresas verticalmente relacionadas conferir à nova empresa a capacidade e incentivos para restringir o acesso a um ou mais insumo(s) relevante(s) – produtos ou serviços – para o seu processo produtivo, por parte dos concorrentes (efetivos ou potenciais) a jusante – downstream, que seriam fornecidos normalmente na inexistência do ato de concentração. Desse modo, a empresa integrada elimina o fornecimento ou eleva os custos dos insumos de seus rivais no mercado, tornando mais difícil ou impedindo a obtenção de insumos a preços e condições semelhantes às existentes na ausência da operação. A figura a seguir ilustra a dinâmica do fechamento do mercado de insumos – input foreclosure: Figura 3: Fechamento de mercado de insumos (input foreclosure) Fonte: Guia V+. Elaboração: Consultoria PNUD/CADE. O fechamento de mercado de clientes (customer foreclosure) – pode ocorrer quando uma eventual operação entre empresas verticalmente relacionadas resultar em restrição ou supressão de acesso dos concorrentes (atuais ou potenciais) a montante – upstream – a uma base de clientes suficiente, reduzindo sua capacidade ou incentivo para competir. A figura a seguir ilustra a dinâmica do fechamento de mercado de clientes – customer foreclosure: Figura 4: Fechamento de mercado de clientes (customer foreclosure) Fonte: Guia V+.

Elaboração: Consultoria PNUD/CADE. Na prática, considera-se que há possibilidade de fechamento de mercado de clientes – customer foreclosure – quando a empresa a jusante detém poder de mercado e esse agente tem incentivos para priorizar a aquisição de produtos/serviços da empresa verticalizada, em prejuízo de outros fornecedores no segmento upstream. Já a possibilidade de fechamento do mercado de insumos – input foreclosure – ocorre quando a empresa a montante possui poder de mercado e tem incentivos para direcionar seus produtos/serviços para a empresa verticalizada, ou, ainda, praticar condutas tendentes ao aumento de custos dos concorrentes downstream, tal como a discriminação de preços. Além do propósito orientativo do Guia V+, o CADE normatizou seus parâmetros de análise. No âmbito da análise de efeitos verticais decorrentes de concentrações horizontais, os artigos 6º e 8º, inciso IV, da Resolução CADE nº 33/2022 estabelecem que os atos de concentração que não resultarem em controle de parcela superior a 30% dos mercados verticalmente integrados podem ser objeto de aprovação sumária, pois, em princípio, presume-se que tais operações não suscitam maiores preocupações concorrenciais. Entende-se, assim, que um ato de concentração não gera a capacidade de fechamento do mercado quando a participação conjunta dos grupos econômicos envolvidos for inferior a 30% em cada elo verticalmente relacionado.

Assim a capacidade de fechamento de mercado pode ser aferida em medida objetiva a partir dos dados de estrutura de oferta do mercado relevante em análise, quando a participação de uma das requerentes – ou em conjunto – ultrapassar o patamar de 30% em qualquer um dos dois mercados verticalmente integrados. Havendo capacidade, passa-se a avaliação dos incentivos. Nesta etapa, se investiga se há racionalidade econômica em eventual fechamento de mercado – de insumos ou de clientes – a ser praticado pela empresa integrada. Nesse sentido, e à luz do exposto, cumpre avaliar se as possíveis relações verticais geradas pela operação poderão resultar em fechamento dos mercados. Passa-se a análise de cada uma das integrações verticais decorrentes da Operação. Integração vertical entre os mercados de (i) transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e pela Navemazônia, e de (ii) distribuição de combustíveis, pelo Grupo Atem A presente Operação reforça a integração vertical entre transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica e distribuição de combustíveis (pelo Grupo ATEM). Isto é, o Grupo ATEM já atua nos dois elos. Contudo, a Operação reforça a relação vertical preexistente na medida em que aumenta a capacidade de transporte disponível ao Grupo. Nesse contexto, em tese, pode haver prejuízos concorrenciais pela adoção de estratégias de fechamento de mercado da seguinte forma:

transportadores de combustíveis em vias interiores verticalmente integrados passarem a atender, após a operação, exclusivamente o seu grupo econômico, reduzindo as opções de transporte aquaviário de combustíveis aos distribuidores rivais do Grupo ATEM, caracterizando o fechamento de mercado de insumos – input foreclosure; e/ou o grupo ATEM passar a demandar, após a operação, a totalidade de suas cargas de combustíveis aos transportadores verticalizados, deixando de contratar os transportadores rivais e reduzindo de maneira significativa as opções de clientes distribuidores desses transportadores rivais, caracterizando o fechamento de mercado de clientes – customer foreclosure. Para a análise destas hipóteses, faz-se necessário especificar, em um primeiro momento, os mercados relevantes geográficos adotados na perspectiva da integração vertical. Para o elo de transporte de combustíveis por navegação interior, reputa-se oportuno manter a definição de mercado relevante adotada na seção que avaliou os efeitos horizontais. Isto é, aqui adota-se novamente o entendimento de que como transporte hidroviário em vias interiores de granéis líquidos combustíveis. A dimensão geográfica deste mercado é integrada por todas as rotas fluviais na Região Hidrográfica Amazônica. Para o elo da distribuição, em casos anteriores, o CADE observou o segmento de distribuição de combustíveis adotando cada Estado da Federação como unidade de análise[89].

Trata-se de uma metodologia baseada na melhor informação disponível para análise. Contudo, é de se ponderar que o recorte estadual, a depender do caso concreto, pode não ser suficiente para capturar a dinâmica concorrencial da distribuição de combustíveis, quando da análise de efeitos de uma integração vertical. Isto porque é razoável assumir por exemplo que uma base de distribuição possa ter um raio de influência que transborde aos limites do Estado. Da mesma maneira, é possível aventar que um agente condicione sua atuação estratégica considerando um conjunto de bases e não apenas a área de influência de uma base específica. Ou ainda, nas localizações que envolvem deslocamento de cargas por via fluvial, em que pese não haja escassez na rota, a operação de terminais venha a ser determinante para o sucesso da atuação de cada agente. O Grupo ATEM, por exemplo, atua em todos estados da região norte, por meio da Atem Distribuidora. Não obstante, se observa que a distribuição se dá a partir de bases próprias instaladas em Manaus (AM), Santarém (PA), Cruzeiro do Sul (AC), Porto Velho (RO), Itaituba (PA), Vilhena (RO), Sinop (MT) e Campo Grande (MS). Não há uma coincidência unívoca entre bases e estados.

Neste sentido, as Requerentes argumentam que a adoção de um recorte regional seria o mais adequado para o entendimento da dinâmica concorrencial relacionada ao elo da distribuição, em uma análise de verticalização com uma empresa que atua no transporte na Região Hidrográfica Amazônica. Em consonância, é apresentada uma estimativa de participação de mercado considerando das distribuidoras na Região Norte, conforme se colaciona a seguir. Tabela 3: Participação no mercado de distribuição de combustíveis líquidos na Região Norte (2019-2023) Empresa 2019 2020 2021 2022 2023 mil m³ % mil m³ % mil m³ % mil m³ % mil m³ % BR Distribuidora (Vibra) 3.094,56 31,24% 3.267,98 32,10% 3.566,45 32,73% 3.691,84 33,30% 3.537,48 31,94% Ipiranga 2.119,02 21,39% 2.084,91 20,48% 2.060,85 18,91% 2.149,51 19,39% 2.192,71 19,80% Petróleo Sabbá (Raízen) 1.789,04 18,06% 1.911,41 18,78% 2.037,76 18,70% 1.846,04 16,65% 1.703,22 15,38% Atem 1.549,98 15,64% 1.339,99 13,16% 1.599,84 14,68% 1.617,74 14,59% 1.539,69 13,9% Equador 559,71 6,05% 785,50 7,72% 859,31 7,89% 912,91 8,24% 967,26 8,73% Outros 795,00 7,62% 789,58 7,76% 772,62 7,09% 867,97 7,83% 1.135,27 10,25% TOTAL 9.907,31 100% 10.179.37 100% 10.897,29 100% 11.085,20 100% 11.075,82 100% Fonte: SEI 1499981, p. 43. Elaboração: Requerentes. A tabela acima mostra que a participação de mercado da Atem Distribuidora na Região Norte foi inferior a 30% nos últimos 5 anos.

Segundo metodologia consagrada no Guia V+, este patamar indica ausência de capacidade para adoção de estratégias de fechamento. Assim, a análise das participações das distribuidoras na Região Norte indica que, ainda que o Grupo ATEM passe a demandar, após a Operação, a totalidade de suas cargas de combustíveis aos transportadores verticalizados, deixando de contratar os transportadores rivais, ainda haverá as opções de clientes aos transportadores rivais. Trata-se de entendimento que encontra respaldo na realidade fática. Identifica-se distribuidoras nacionais de grande porte atuam na região (BR Distribuidora/Vibra, Energia e Ipiranga), além de distribuidoras bastante relevantes em âmbito regional, como a Petróleo Sabbá/Raízen (que também possui atuação nacional) e Equador. Em síntese, estas empresas representam opções de clientes com capacidade de demandar demais agentes no transporte. É dizer: o grupo ATEM não é um cliente único capaz de ancorar a operação no elo de transporte na região Norte. Há outros agentes capazes de rivalizar e tornar a adoção de estratégia de fechamento pouco efetiva. Assim, ainda que a Operação represente uma redução no mercado contestável caso se considere que o Grupo ATEM retira sua demanda aos transportadores do mercado, a existência de outros agentes com participação na região torna a eventual adoção de estratégia de fechamento visando prejudicar transportadores a priori não efetiva.

De igual forma, observa-se o efeito da operação na capacidade para fechamento por insumos. Um fechamento por insumos se daria pelo direcionamento de transportadores exclusivamente ao grupo econômico verticalizado, reduzindo as opções de transporte aquaviário de combustíveis aos distribuidores rivais do Grupo ATEM. Assim, o que se observa é se a Operação teria o condão de prejudicar a concorrência no mercado de distribuição porque não haveria transportadoras disponíveis às rivais do Grupo ATEM. De pronto, como se concluiu na seção precedente que versou sobre efeitos horizontais, entende-se que a condição de entrada no transporte seria tempestiva e suficiente. Assim, havendo demanda de grandes agentes na distribuição, naturalmente, teremos novo agentes no transporte concorrendo entre si pela demanda dos demais distribuidores. É dizer: o entendimento sobre a condição de entrada no elo de distribuição é condição suficiente para afirmar que a adoção de estratégia de fechamento visando prejudicar distribuidores é a priori não efetiva. O entendimento é respaldado por informações obtidas na instrução. A WPL foi ao longo do tempo reduzindo sua atuação vinculada ao grupo Petróleo Sabbá/Raízen e direcionando a atuação ao transporte do Grupo ATEM. Tabela 4: WPL – Representatividade dos clientes (2021-2024) [ACESSO RESTRITO À WPL] Cliente 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Fonte: SEI 1556078. Elaboração:

CGAA4/SS/CADE [VERSÃO PÚBLICA] Cliente 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Petróleo Sabbá 90-100% 90-100% 80-90% 40-50% Raízen 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Atem Distribuidora 0-10% 0-10% 10-20% 50-60% Cliente 1 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Cliente 2 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Cliente 3 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outros 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100% 100% 100% 100% Fonte: SEI 1556078. Elaboração: CGAA4/SS/CADE A primeira série da Tabela representa a trajetória da relação entre WPL e Petróleo Sabbá/Raízen. [ACESSO RESTRITO À WPL], apesar da alegada capacidade insuficiente do mercado para atender novas demandas e restrições particulares que lhe dificultam encontrar novos fornecedores, vis-à-vis sua exigência de vetting e longo processo de homologação para contratação argumentado pela Petróleo Sabbá/Raízen alegadas no âmbito deste processo. Isto é, a análise da trajetória da WPL indica que houve uma redução do protagonismo da WPL em relação a Raízen. Como a participação de mercado da distribuidora Raízen, na região de análise, permaneceu constante no mesmo período (Tabela 3), pode-se concluir que, mesmo sem contar com os serviços da WPL, a Petróleo Sabbá/Raízen foi capaz de encontrar outro agente para atuar no transporte. Essa evolução indica de maneira circunstancial, porém nítida, que o mercado se adapta para absorver novas demandas, seja pela transferência da clientela entre as transportadoras, seja pela criação de capacidade.

Tal movimento não foi acompanhado por uma redução da participação de mercado na distribuição de combustíveis líquidos na Região Norte do Grupo Raízen, que presumidamente pactuou com outro transportador sua operação (Tabela 3). No mesmo sentido, é oportuno observar que a WPL é historicamente um prestador de serviços irrelevante para outras distribuidoras que possuem protagonismo na região: Vibra e Ipiranga (Tabela 3). Assim, evidencia-se que a “migração” da WPL para uma situação de atuação dedicada ao Grupo ATEM não foi capaz de inviabilizar a atuação de outras distribuidoras. Do exposto, entende-se que não há capacidade de fechamento (em ambos os elos) e ainda que houvesse, as condições de entrada no elo do transporte reduzem sobremaneira a efetividade da adoção de estratégias anticompetitivas. Não obstante apresentação da conclusão, em face das relevantes contribuições obtidas em sede de instrução, julga-se oportuno apresentar outros elementos que foram considerados na avaliação sobre a capacidade do Grupo ATEM em impor dificuldades para as distribuidoras rivais ao direcionar todas as demandas de transporte aquaviário de combustíveis para as transportadoras WPL e Navemazônia.

Isto porque, em que pese as condições de entrada no elo de transporte serem suficientes para a redução de efetividade de estratégias de fechamento, há um debate nos autos acerca do cômputo da capacidade de transporte da Navemazônia no cálculo das participações de mercado do Grupo ATEM nos cenários pré e pós operação. Em síntese, o debate versa sobre a estimativa de participação do Grupo ATEM no transporte nos termos apresentados na Tabela 2. Isto porque que a Navemazônia não disponibiliza seus serviços ao mercado no cenário pré-operação. Isto é, a Navemazônia presta serviço de forma cativa ao Grupo ATEM. Por este prisma, a participação do Grupo ATEM seria menor do que a considerada até o momento. Reitera-se que o debate não altera as conclusões já apresentadas tanto com relação aos aspectos horizontais, quanto com relação aos aspectos verticais. Isto porque, independente da participação, o fator determinante das conclusões está relacionado à probabilidade de exercício. É dizer: as considerações sobre a entrada é que determinaram as conclusões acerca da Operação. Tais conclusões se mantém inalteradas seja no cenário em que se considera uma menor participação das Requerentes (sem contar a demanda cativa) ou no cenário que se considera uma maior participação (contando com demanda cativa). Não obstante, primando pelo registro dos aspectos considerados na análise e rigor metodológico, passa-se ao detalhamento do debate.

Demanda cativa Observa-se que a Navemazônia opera de forma praticamente cativa para sua controladora (Grupo ATEM), sendo a maior parte do volume movimentado pela transportadora – [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] – decorrente de serviços prestados para empresas afiliadas ao Grupo Atem, seu controlador. Os seguintes dados são apresentados abaixo identificando os percentuais dos serviços vinculados ao Grupo ATEM e os percentuais prestados a agentes externos. Tabela 5: Volume de granéis líquidos combustíveis (t) transportados pela Navemazônia – Grupo Atem x Terceiros (2020-2024) [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] 2020 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Grupo Atem Terceiros TOTAL Fonte: SEI 1556078 e SEI 1499980 (Tabelas 2 e 4). Elaboração: Navemazônia [VERSÃO PÚBLICA] 2020 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Grupo Atem [60-70%] [80-90%] [90-100%] [80-90%] [90-100%] Terceiros [30-40%] [10-20%] [0-10%] [10-20%] [0-10%] TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: SEI 1556078 e SEI 1499980 (Tabelas 2 e 4). Elaboração: Navemazônia Assim, as Requerentes argumentam que não é o foco da Compradora competir no mercado contra outras transportadoras que buscam ativamente negócios de terceiros, mas sim atender a demanda de movimentação de combustíveis da REAM e da Atem Distribuidora, ambas do Grupo ATEM.

De acordo com este entendimento, as Requerentes argumentam que não caberia considerar os serviços de transporte da Navemazônia no cômputo das participações de mercado porque a Navemazônia já não figurava como uma opção disponível aos outros agentes demandantes de serviços de transporte. É dizer: as Requerentes consideram que a Navemazônia não possui uma parcela de mercado. Assim, é apresentada uma estimativa de participação considerando apenas a oferta não-cativa. Este cálculo “ajustado” (subtraindo o volume cativo de combustíveis movimentado pela Navemazônia) é apresentado na Tabela a seguir. Tabela 6: Participação não-cativa das Requerentes no mercado de transporte de combustíveis por navegação interior na Região Hidrográfica Amazônica (2020-2024) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 2020 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Navemazônia WPL Nav.+WPL TOTAL Fonte: SEI 1556078 e SEI 1499980 (Tabela 2). Elaboração: Requerentes [VERSÃO PÚBLICA] 2020 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Navemazônia [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] [0-10%] WPL [10-20%] [10-20%] [10-20%] [10-20%] [10-20%] Nav.+WPL [10-20%] [10-20%] [10-20%] [10-20%] [10-20%] TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% Fonte: SEI 1556078 e SEI 1499980 (Tabela 2). Elaboração: Requerentes De fato, ao se considerar apenas a oferta de serviços a terceiros (não-cativa), a participação de mercado da Compradora pós Operação é menor que 20%.

Assim, com esta metodologia de cálculo, a Operação resultaria em patamar de participação abaixo da referência adotada pelo CADE para fins de caracterização de posição dominante. Como posição dominante é condição necessária para haver possibilidade de exercício de poder de mercado, conclui-se não haver necessidade de aprofundamento da análise acerca do impacto concorrencial. Excetuando a demanda cativa da Navemazônia, é apresentado um outro exercício. É apresentada uma estimativa do nexo de causalidade entre a concentração do mercado e o ato de concentração, com base na indicação dos principais concorrentes indicados pelas Requerentes (SEI 1499980, Tabela 1, p. 44), estimativas de frotas (Disponível em <https://web3.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarFrotaPorEmpresa.aspx?tipoNav=interior>) e da capacidade de movimentação total de cada agente (SEI 1499981, § 111). O resultado do cálculo do HHI é apresentado na tabela que segue. Tabela 7: Participação de mercado no transporte de combustíveis por navegação interior na Região Hidrográfica Amazônica em 2024 e variação do HHI decorrente da Operação [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Volume (t)[A] Part.

% HHIex ante HHIex post ΔHHI Navemazônia WPL Navemazônia + WPL Cidade Transportes Oziel Mustafa dos Santos & Cia Transdourada Navegação Galo da Serra Navegação Fluvial Companhia de Navegação da Amazônia L M Navegação e Transporte Navegação Cunha Navegação Rio Negro SC Transportes EDLOPES Transportes Trevo da Amazônia Navegação e Transporte Francis Jose Chehuan Transportadora Bons Amigos União Transportes Transrios Transporte e Navegação Transale Transportadora Ale Tranportadora RI Transportadora Planalto Amazônia Transporte e Logística TOTAL [A] Volume transportado por Navemazônia e WPL informado pelas Requerentes; volume transportado pelas concorrentes estimado a partir do volume total de combustíveis transportado em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica em 2024. Fonte: SEI 1499980, Tabela 1, p. 44. Elaboração: CGAA4/SG/CADE [VERSÃO PÚBLICA] Volume (t)[A] Part.

% HHIex ante HHIex post ΔHHI Navemazônia [0-10%] WPL [10-20%] Navemazônia + WPL [10-20%] Cidade Transportes [20-30%] Oziel Mustafa dos Santos & Cia [0-10%] Transdourada Navegação [0-10%] Galo da Serra Navegação Fluvial [0-10%] Companhia de Navegação da Amazônia [0-10%] L M Navegação e Transporte [0-10%] Navegação Cunha [0-10%] Navegação Rio Negro [0-10%] SC Transportes [0-10%] EDLOPES Transportes [0-10%] Trevo da Amazônia Navegação e Transporte [0-10%] Francis Jose Chehuan [0-10%] Transportadora Bons Amigos [0-10%] União Transportes [0-10%] Transrios Transporte e Navegação [0-10%] Transale Transportadora Ale [0-10%] Tranportadora RI [0-10%] Transportadora Planalto [0-10%] Amazônia Transporte e Logística [0-10%] TOTAL 100% [<200] [A] Volume transportado por Navemazônia e WPL informado pelas Requerentes; volume transportado pelas concorrentes estimado a partir do volume total de combustíveis transportado em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica em 2024. Fonte: SEI 1499980, Tabela 1, p. 44. Elaboração: CGAA4/SG/CADE O resultado indica uma baixíssima variação do HHI entre os cenários pré e pós-Operação – apenas [<200] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Este resultado indica a inexistência de nexo de causalidade entre o ato de concentração e o poder de mercado resultante da Operação. Isto é, o valor da variação de HHI indica que a concentração é preexistente à Operação.

De fato, caso se considere que a Navemazônia não oferta ao mercado, a Operação não representa uma concentração, mas sim a troca de controle de um agente (WPL) que possui um market share expressivo no mercado relevante em análise. Portanto, ao apresentar metodologia que não considera a demanda cativa da Navemazônia, têm-se um cenário com baixa concentração e baixo HHI, podendo dentro dos parâmetros consagrados no Guia H, concluir que a Operação não apresenta riscos concorrenciais. Contudo, a metodologia proposta pelas Requerentes exige ressalvas que alteram o entendimento originalmente apresentado pelas Requerentes. Preliminarmente, pondera-se que, na análise de atos de concentração, a demanda cativa — isto é, aquela que, por razões contratuais, técnicas ou econômicas, está "presa" a um fornecedor específico — tem relevância distinta quando se analisa os aspectos verticais ou horizontais de uma operação. Na análise vertical, o objetivo é entender como a integração entre empresas situadas em diferentes elos da cadeia produtiva pode afetar o acesso a insumos ou mercados. Nessa análise, a demanda cativa é relevante porque pode reforçar a capacidade de fechamento de mercado. Assim, na análise das relações verticais, o argumento com relação a ausência de oferta ao mercado pré-operação não deve prosperar, dado que a capacidade da empresa alvo deve ser somada a capacidade da empresa compradora para fins de avaliação dos efeitos da operação.

Na análise horizontal, o foco da análise está em verificar se a operação reduz a rivalidade entre concorrentes diretos. Assim, se uma das partes não oferta seu serviço ao mercado, de fato não há como falar em um concorrente direto. Neste contexto, faz sentido “não considerar” a demanda cativa como participação de mercado. Contudo, ainda que seja entendimento válido para o cálculo das participações, a demanda cativa tem efeitos que devem ser considerados mesmo quando se analisa a relação horizontal. Isto porque o Grupo ATEM pode – no limite – determinar que WPL passe a operar integralmente suas cargas. Assim, haveria a supressão de um agente do mercado de transporte, resultando em um efeito concentrador da Operação. Este efeito pode ser mais ou menos relevante a depender do protagonismo da WPL no mercado, conforme se observará na próxima subseção. Antecipa-se que a instrução apontou para a razoabilidade de se considerar o baixo o impacto da “saída” da WPL. Contudo, considerando os objetivos da presente subseção, o que é relevante destacar neste momento é que a Operação caracteriza uma situação distinta da aquisição de um agente que opera de forma cativa: se a empresa-alvo não ofertava ao mercado, a operação não tem efeito concentrador e sim substituidor; se a empresa que é cativa não é a empresa-alvo e sim a empresa compradora, a operação pode representar a saída de um agente do transporte, aumentado a participação de mercado das remanescentes.

Contudo, o aumento de participação dos agentes remanescente também pode ser impactado pela retirada de demanda do grupo comprador. No caso concreto, é razoável supor que o GRUPO ATEM deixará de demandar do mercado os serviços que podem ser prestados pela WPL. Assim, há uma redução do mercado a ser contestado pelos demais agentes remanescentes. Ao cabo, argumenta-se que mesmo que a empresa compradora não seja um concorrente direto da empresa-alvo, a Operação pode ter efeitos secundários, justificando detalhamento da análise, nos termos empreendidos na análise sobre os efeitos horizontais. Já para efeitos verticais reitera-se que a análise de capacidade não permite a exclusão dos serviços prestados de forma cativa. Sobre a protagonismo da WPL para atuação dos outros agentes da distribuição Na Tabela que segue constam informações sobre os volumes de combustíveis transportados pela WPL e Navemazônia entre 2021 e 2024. Tabela 8 – Representatividade dos principais clientes da Navemazônia na Bacia Amazônica (2020-2024) [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Cliente 2020 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Fonte: SEI 1556078. Elaboração:

Requerentes [VERSÃO PÚBLICA] Cliente 2020 2021 2022 2023 2024 Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Volume (t) % Atem Distribuidora 60-70% 80-90% 90-100% 70-80% 60-70% Refinaria de Manaus 0-10% 0-10% 0-10% 10-20% 30-40% Cliente 1 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Cliente 2 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Cliente 3 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Cliente 4 10-20% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Cliente 5 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Cliente 6 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% Outros 10-20% 10-20% 0-10% 0-10% 0-10% Total 100,00% 100% 100% 100% 100% Fonte: SEI 1556078. Elaboração: Requerentes De pronto, se observa que ainda que o destino da WPL seja sua absorção imediata pela estrutura da Navemazônia para prestação de serviço cativo à controladora, o impacto real sobre o mercado será ainda menor do que o estimado na seção Possibilidade de exercício de poder de mercado, tendo em vista que mais da metade de sua oferta atualmente já é consumida por empresa coligada ao Grupo ATEM. Dito de outra forma, mesmo que se considere a total verticalização da WPL como grupo ATEM, o que deixa de ser ofertado ao mercado é cerca de 40-50% da capacidade atual da WPL, com dados de 2024. Insta ponderar sobre a capacidade dos outros agentes, de forma a vislumbrar sobre a representatividade da WPL no transporte da região.

Para estimativa do mercado de transporte de combustíveis em vias interiores na Bacia Amazônica, a tabela a seguir contém a estrutura de mercado considerando o número de embarcações das Requerentes e seus principais concorrentes, assim como as melhores estimativas da Navemazônia sobre a capacidade efetiva de movimentação (estática) das embarcações desses concorrentes em transportar combustíveis na Bacia Amazônica. Tabela 9 - Mercado de transporte de combustíveis em vias interiores na Bacia Amazônica – número de embarcações e capacidade estimada – 2023 [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] Empresa Número de Embarcações Participação (%) Capacidade estática de movimentação (m³) Participação (%) Navemazônia [90] [91] WPL [92] Combinado (Navemazônia + WPL) Cidade Transportes Oziel Mustafa dos Santos & Cia Transdourada Navegação Galo da Serra Navegação Fluvial Companhia de Navegação da Amazônia (CNA) L M Navegação e Transporte Navegação Cunha Navegação Rio Negro SC Transportes EDLOPES Transportes Trevo da Amazônia Navegação e Transporte Francis Jose Chehuan Transportadora Bons Amigos União Transportes Transrios Transporte e Navegação Transale Transportadora Ale Tranportadora RI Transportadora Planalto Amazônia Transporte e Logística Total do Mercado Fonte: SEI 1499980, p. 44. Elaboração:

Requerentes [VERSÃO PÚBLICA] Empresa Número de Embarcações Participação (%) Capacidade estática de movimentação (m³) Participação (%) Navemazônia 10-20% 10-20% WPL 0-10% 0-10% Combinado (Navemazônia + WPL) 10-20% 10-20% Cidade Transportes 20-30% 20-30% Oziel Mustafa dos Santos & Cia 10-20% 0-10% Transdourada Navegação 0-10% 0-10% Galo da Serra Navegação Fluvial 0-10% 0-10% Companhia de Navegação da Amazônia (CNA) 0-10% 0-10% L M Navegação e Transporte 0-10% 0-10% Navegação Cunha 0-10% 0-10% Navegação Rio Negro 0-10% 0-10% SC Transportes 0-10% 0-10% EDLOPES Transportes 0-10% 0-10% Trevo da Amazônia Navegação e Transporte 0-10% 0-10% Francis Jose Chehuan 0-10% 0-10% Transportadora Bons Amigos 0-10% 0-10% União Transportes 0-10% 0-10% Transrios Transporte e Navegação 0-10% 0-10% Transale Transportadora Ale 0-10% 0-10% Tranportadora RI 0-10% 0-10% Transportadora Planalto 0-10% 0-10% Amazônia Transporte e Logística 0-10% 0-10% Total do Mercado 100% 100% Fonte: SEI 1499980, p. 44. Elaboração: Requerentes Com base nos dados acima, a participação de mercado combinada da Navemazônia e WPL fica abaixo do patamar de 30%, tanto sob a perspectiva de frota destinada a transporte de derivados em vias interiores (com participação combinada de [10-20%] [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA]), como considerando a capacidade de movimentação das embarcações (com participação combinada de [10-20%]) [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA].

Logo, verifica-se participação em patamar abaixo de 30%, indicando baixa participação de mercado com integração vertical, nos termos do inciso IV do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022. Dito de outra forma, à luz dos dados apresentados, identifica-se diversos agentes com atuação na Bacia Amazônica, com frota e capacidade de movimentação relevantes. Trata-se de fato que contesta a argumentação trazida pelas terceiras interessadas que alegam que, com a Operação, o Grupo ATEM pretende dominar o mercado de serviços de transporte de combustíveis a terceiros, “excluindo” um importante competidor do mercado. Segundo a argumentação das terceiras, ao gerar escassez e aumento dos custos de transporte, criaria obstáculos e prejudicaria a atuação das distribuidoras concorrentes do Grupo ATEM no mercado de distribuição de combustíveis na Região Norte – especialmente nos períodos anuais de demanda de pico –, relegando-as a canais logísticos menos eficientes e prejudicando sua capacidade de rivalizar com o grupo no mercado de distribuição de combustíveis da Região Norte. Não obstante haver nuances na teoria do dano apresentada por cada terceira interessada, a Petróleo Sabbá/Raízen apresenta manifestação que resume as preocupações gerais dos concorrentes relacionados à Operação ao expressar que: entende haver risco considerável de a Operação ser um ato do Grupo Atem que tem, por objeto, prejudicar a concorrência. Com a Operação, o Grupo Atem pretenderia:

(i) excluir do mercado um importante fornecedor de serviços de transporte; consequentemente (ii) interromper o atual fornecimento desses serviços para terceiros; consequentemente (iii) criar obstáculos para concorrentes do mercado de distribuição que dependem desse insumo; e consequentemente (iv) incrementar o domínio do grupo no mercado de distribuição na Região Norte, ampliando sua participação de forma anticompetitiva e prejudicando os consumidores. Fonte: SEI 1525801, p. 5 No escopo desta análise, importa investigar se um deslocamento significativo da oferta de serviços da WPL ao mercado para o grupo ATEM, mesmo que parcial (presumindo a manutenção da demanda da controladora da Navemazônia e tendo em conta o contrato de transporte assinado entre esta e a Novum Energy, envolvendo o transporte de grandes volumes de petróleo peruano - SEI 1545264, § 112; SEI 1556078) pode ser contrabalanceado pela capacidade do mercado de absorver os consumidores “órfãos”, seja via entrada ou crescimento orgânico dos agentes incumbentes. Neste exercício, considera-se frágil a argumentação das Requerentes acerca da capacidade ociosidade dos concorrentes com base no alegado do nível de eficiência da Navemazônia. Especificamente que: ...

caso as embarcações dos concorrentes operassem com nível de eficiência similar à da Navemazônia [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA]), o mercado total de transporte de combustíveis na Bacia Amazônica seria próximo de [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA], montante muito superior ao mercado total divulgado pela Antaq (de 3.848.555 toneladas em 2023), o que indica que as embarcações dos concorrentes estão subutilizadas, com potencial de operar de forma mais eficiente para atendimento de uma demanda muito superior à existente atualmente. Fonte: SEI 1499981, § 206 Isto é, as Requerentes alegam que eventuais efeitos anticoncorrenciais da Operação são mitigados pela capacidade ociosa do mercado. Esta percepção de capacidade ociosa, no entanto, é lastreada no entendimento das próprias Requerentes acerca da baixa eficiência de utilização de equipamento dos concorrentes. Ao cabo, as Requerentes alegam que as concorrentes “possuem capacidade ociosa significativa, de forma que seriam capazes de ampliar sua atuação na região e transportar volume consideravelmente maior do que movimentam atualmente para atendimento da demanda das distribuidoras de combustíveis e eventuais outros clientes” (SEI 1499981, § 249).

Em sumária análise, o argumento apresentado pelas Requerentes equivale a assumir que todos os concorrentes têm estruturas semelhantes à da Navemazônia, o que simplesmente não é verdade, dado que ela opera com uma grande frota, dentro de uma estrutura verticalizada, que lhe possibilita planejamento sinergético sobre os elos da cadeia de produção e logística, intrinsecamente fomentando maior produtividade. Neste sentido, nota-se que duas das transportadoras que contribuíram via teste de mercado responderam que não tinham capacidade ociosa suficiente para viabilizar a expansão imediata dos serviços, considerando seus diferentes mercados de atuação. Por outro lado, entende-se que a estimativa das Requerentes acerca da capacidade ociosa do mercado foi superdimensionada. Não significa afirmar que não existe nenhuma ociosidade, já que também cabe notar que uma das transportadoras consultadas pelo CADE disse ter capacidade disponível para expansão de sua operação no curto prazo, enquanto outra simplesmente declarou precisar de mais informações para responder se poderia fazê-lo. Contudo, afirmar que algumas das estimativas apresentadas pelas Requerentes são imprecisas não equivale a afirmar que suas razões para a Operação não são legítimas. A esse respeito, inicialmente cabe colocar que consta dentre as informações enviadas pelas Requerentes que a Operação não foi feita de maneira sub-reptícia, pelo contrário: [ACESSO RESTRITO À WPL].

[ACESSSO RESTRITO AO CADE] É importante compreender que eventuais efeitos negativos da Operação sobre um ou outro agente de mercado, caso existam, não comprometem, por si sós, a legitimidade da Operação. Cabe ao CADE avaliar os impactos concorrenciais sob a perspectiva do mercado como um todo, e não a situação específica de agentes individualmente considerados. Sob a ótica dos proprietários, faz sentido [ACESSO RESTRITO À WPL]. Para o Grupo ATEM, a Operação é uma oportunidade para reforçar sua capacidade de movimentação de combustíveis, incrementando sua infraestrutura de movimentação na Região Norte mediante o crescimento inorgânico de sua frota, de modo a otimizar suas atividades de transporte de combustíveis em vias interiores e poder atender a demanda de movimentação de petróleo e derivados decorrente das atividades da Refinaria e de outros clientes. Portanto, pressupor que a Operação visa prejudicar a concorrência de maneira anticompetitiva, assim como a defesa das teorias do dano subjacentes a essa hipótese, não condizem com a racionalidade econômica apresentada para a Operação. Contudo, tampouco pode-se afirmar aprioristicamente que as alegações apresentadas pelas Terceiras não procedam. Isto é, pode haver racionalidade econômica que justifica a apresentação da operação e pode ou não haver dano concorrencial (apesar de ou mesmo em função da racionalidade econômica apresentada).

Deste modo, cabe examinar de maneira pormenorizada o que dizem as intervenientes a respeito dos efeitos anticompetitivos decorrentes da operação. Uma alegação comum às terceiras interessadas é que a Operação exclui do mercado relevante um significativo prestador de serviços de transporte de combustíveis a terceiros para que ele se torne um prestador exclusivo e cativo do grupo controlador, seja para atender as demandas internas de suas afiliadas, seja para criar uma reserva anticompetitiva de capacidade, reforçando sua posição dominante naquele mercado. Boa parte deste raciocínio baseia-se no poder de mercado da Compradora (Navemazônia) após a Operação. Como visto na seção anterior, sob ponto de vista da sobreposição horizontal, este poder de mercado em tese não é suficientemente grande para gerar preocupações concorrenciais em face das condições de entrada do mercado. As intervenientes, contudo, afirmam que, ao contrário do que dizem as Requerentes, nem os agentes de mercado contam com capacidade ociosa, nem a entrada num mercado/rota seria suficientemente célere para evitar seu mal uso com fins anticompetitivos. A Petróleo Sabbá/Raízen, inclusive, apresentou estudo sobre a oferta e demanda de balsas na Região Norte (AC, AP, AM, PA, RO, RR e TO) onde não apenas conclui que inexiste a capacidade ociosa alegada pelas Requerentes como prevê escassez de balsas para o provimento de serviços de transportes de combustíveis nos próximos anos (SEI 1525808, Anexo 9).

Complementarmente, a Vibra menciona os impactos concorrenciais da sazonalidade sobre o mercado relevante, ressaltando que [...] a análise deve levar em conta a variação dos custos, a disponibilidade de embarcações, as restrições operacionais e a formação de preços em diferentes períodos do ano, permitindo uma avaliação mais precisa e completa da dinâmica concorrencial. Em períodos de seca, a área de abrangência do mercado se restringe drasticamente devido às dificuldades de navegação em determinados trechos fluviais. Essa segmentação do mercado por sazonalidade deve ser considerada na análise antitruste, sob o risco de se superestimar a capacidade competitiva de empresas que atuam em regiões com maior influência da seca. A Ipiranga apresenta os impactos da seca colocados pela concorrente em uma só cadeia de causa e efeito, explicando que na seca, a capacidade efetiva das embarcações é menos da metade (35% a 40%) de sua capacidade nominal (que conseguiria transportar em períodos de cheia), o que gerou restrição (involuntária) de oferta por parte das distribuidoras e, em equilíbrio, aumento de preços no serviço de transporte. Fonte: SEI 1509655, § 94 Começando a análise dos pontos levantados a partir das afirmações a respeito dos supostos impactos concorrenciais da sazonalidade, particularmente dos períodos de seca, lembra-se que as frotas das transportadoras localizadas no mercado relevante têm perfil comum, compostas essencialmente de balsas e seus empurradores.

Essas embarcações, como esperado, são especialmente projetadas para navegação fluvial e tem como suas principais características o fundo chato, com pequeno calado, para poder operar às margens e em águas rasas. Quanto ao impacto da estação da seca sobre a navegação fluvial amazônica, não há como se negar sua concretude e significância, afetando a navegação nos rios e impondo desafios logísticos que diminuem a oferta e capacidade de carga das balsas e, consequentemente, aumentam o custo do transporte. Contudo, é inevitável ressaltar que, devido à homogeneidade das frotas de transporte fluvial da região, estes efeitos, geralmente, recaem uniformemente sobre todas as transportadoras que servem determinada rota, gerando escassez de oferta e afetando, portanto, o ambiente competitivo por inteiro – e não somente um ou outro agente. Assim, não há o que se falar sobre a relevância do fator sazonalidade na análise do ambiente competitivo, exceto para o contraste entre seu efeito sobre a oferta e a demanda. Finalmente, retoma-se a Tabela 9, para indicar que é razoável concluir que há outros competidores aptos a ocuparem o lugar da WPL em caso de sua saída do mercado para prestação de serviço cativo para as afiliadas de sua controladora. Por isso, também na análise sobre o fechamento, entende-se que a condição de entrada no transporte é elemento que reduz a efetividade da adoção de práticas anticoncorrenciais.

Dessa forma, à luz dos recortes analíticos adotados, a Operação não apresenta riscos concorrenciais, não sendo identificada a capacidade de fechamento do mercado de transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica para os distribuidores de combustíveis da região Amazônica e de igual forma, fechamento do mercado distribuidores de combustíveis para os agentes de transporte. Integração vertical entre os mercados de (i) transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e pela Navemazônia, e de (ii) construção e fornecimento de embarcações, pelo Grupo Atem Pode-se cogitar uma integração vertical entre a oferta dos serviços de construção e fornecimento de embarcações, pelo Grupo ATEM, e a demanda pelas empresas WPL e Navemazônia para o transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica. Os principais fornecedores das empresas de transporte de combustíveis em vias interiores, em geral, são as fabricantes (estaleiros) de balsas e barcaças, que são os principais meios de transporte utilizados na atividade de navegação interior. De acordo com as Requerentes, a empresa DMN Estaleiro integra o Grupo Atem e desenvolve atividades de construção e fornecimentos de embarcações navais. De acordo com as Requerentes, não haveria informações públicas sobre o tamanho do mercado de construção e fornecimento de embarcações.

Por conseguinte, os sites dos quatro principais estaleiros da região informam suas respectivas capacidades de produção em termos de processamento de aço (ton./ano)[93], totalizando a capacidade de 120.000 ton/ano desses quatro principais agentes. Afirmam as Requerentes que a referida integração vertical não é relevante na perspectiva concorrencial, uma vez que (i) a atuação do DMN Estaleiro é essencialmente cativa, destinada a atender quase que integralmente a demanda interna do próprio Grupo Atem[94], e (ii) o DMN Estaleiro é um agente pouco expressivo. Para ilustrar esse ponto, a capacidade instalada atual do DMN Estaleiro (em termos de capacidade de processamento de aço por ano) é de [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA], a qual é significativamente inferior em comparação aos principais estaleiros da região, representando cerca de [0-10%] [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] da capacidade instalada de processamento de aço dos quatro principais players da Região Norte. Conforme dados do Sindicato de Indústria Naval, Offshore e Reparos do Amazonas – SINDNAVAL[95], o segmento de construção e fornecimento de embarcações conta com 15 estaleiros com capacidade e atuações significativas na região da Região Hidrográfica Amazônica. Ademais, segundo as Requerentes, a construção desse tipo de embarcações não exige tempo nem esforços expressivos, possibilitando a aquisição de embarcações por eventuais novos agentes que desejem atuar nesse mercado.

Nesse sentido, com base em informações das Requerentes, o tempo médio para construção de uma nova embarcação é de [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA][96]. Com relação aos custos, de acordo com as Requerentes, o valor para construção de uma balsa (com capacidade de 4.500 m3) varia de [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA]. Por todo o exposto, verifica-se participação em patamar abaixo de 30%, indicando baixa participação de mercado com integração vertical, nos termos do inciso IV do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022. Portanto, não se identifica riscos concorrenciais relacionados a capacidade de fechamento do mercado de construção e fornecimento de embarcações para os transportadores de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica. Integração vertical entre os mercados de (i) transporte de petróleo e de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e pela Navemazônia, e de (ii) refino de petróleo da REAM, pelo Grupo Atem Pode-se cogitar uma integração vertical entre a oferta dos serviços de transporte de petróleo e de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e Navemazônia, e a demanda de petróleo pelo Grupo ATEM para as atividades da Refinaria da Amazônia – REAM.

Segundo as Requerentes, a REAM tem atividade na produção de Gasolina A, Diesel, GLP, Nafta, Querosene de Aviação, Asfalto e Óleo Combustível, além de óleo leve para turbinas elétricas e óleo para geração de energia, para atendimento da demanda de todos os estados da Região Norte, com exceção do Tocantins. A Refinaria é proprietária de um terminal aquaviário destinado para atendimento de suas atividades. De pronto, observa-se que o Grupo ATEM por si só não é capaz de prover exclusivamente a demanda por combustível da região. O esquemático a seguir ilustra os fluxos de entrada ou produção de combustíveis para o estado do Amazonas, segundo um extrato do relatório da base de dados da ANP para o ano de 2024. Figura 5: Fluxos de entrada ou produção de combustíveis para o estado do Amazonas em 2024 Fonte: Base de dados da ANP (Disponível em: <https://app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiMmEzYjU4NmEtNmE5ZC00MjQ3LTgxMzktZTVjMWYzOWE2OTY5IiwidCI6IjQ0OTlmNGZmLTI0YTYtNGI0Mi1iN2VmLTEyNGFmY2FkYzkxMyJ9>). Elaboração: CGAA4/SG/CADE Aqui analisa-se o Estado do Amazonas por ser a localização da Refinaria REAM pertencente ao Grupo ATEM. Isto é, identifica-se a localidade onde hoje há produção de combustíveis do grupo. Os dados indicam que mesmo no estado do Amazonas há dependência de importação de combustíveis de outras regiões. A produção da REAM não supre toda a demanda requerida pelo estado do Amazonas.

Assim, a capacidade de exercício de poder de mercado do Grupo ATEM no suprimento de combustíveis no estado do Amazonas encontra limite na própria limitação da produção própria. A importação é fonte de rivalidade aos combustíveis produzidos localmente. O próprio Grupo ATEM é importante agente importador de combustíveis, o que em tese, deveria colocar outros agentes em igualdade de condição quanto o acesso ao produto. Entende-se que a análise apresentada na seção precedente relacionada a verticalização e transporte pode ser aplicada na presente seção. Aqui se assume, por hipótese, que o cenário mais restrito seria a distribuidora do Grupo ATEM apenas distribuir produtos refinados na REAM. Contudo, como se observou, a refinaria não é capaz de suprir isoladamente a demanda atual da região norte. Assim sendo, é seguro afirmar que a verticalização com um agente de transporte tem pouco efeito a dinâmica de provimento de combustíveis à região. Conclusão sobre integrações verticais Diante do exposto, conclui-se que as seguintes integrações verticais não suscitam preocupações concorrenciais: a) entre os mercados de (i) transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e pela Navemazônia, e de (ii) distribuição de combustíveis, pelo Grupo Atem – com base na análise desenvolvida na Seção 7.2;

b) entre os mercados de (i) transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e pela Navemazônia, e de (ii) construção e fornecimento de embarcações, pelo Grupo Atem – de acordo com a Seção 7.3; e c) entre os mercados de (i) transporte de petróleo e de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, pela WPL e pela Navemazônia, e de (ii) refino de petróleo da REAM, pelo Grupo Atem – segundo a Seção 7.4. Cláusula de não concorrência As requerentes informam que o CONTRATO DE COMPRA E VENDA DE QUOTAS (SEI 1499970) contém cláusulas de não-concorrência e não-solicitação, uma das quais é reproduzida abaixo devido a sua relevância para a discussão: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Além destas obrigações de não-concorrência observa-se que o contrato [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] A este respeito destas restrições as Requerentes afirmam que[97]: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] A leitura das cláusulas contratuais pertinentes confirma as alegações das Requerentes a seu respeito. Não se identifica que as cláusulas contratuais visem estabelecer acordos de exclusividades com portos ou empurradores, reduzindo alternativas a rivais. Ademais, oportuno destacar que as Requerentes apresentam dispositivos que vinculam as partes em escopo geográfico condizente com as definições de mercado relevante apresentada na notificação da Operação ao CADE.

Destarte, verifica-se que as cláusulas de não-concorrência estão de acordo com as práticas do mercado e a jurisprudência do CADE nos seus aspectos: i) temporal; ii) de produto e; iii) geográfico[98]. Conclusão A Operação consiste na aquisição, pela Navemazônia da integralidade das quotas WPL. A Navemazônia atua no ramo de logística fluvial, com foco no transporte de petróleo, seus derivados e biocombustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica, assim como na operação do terminal aquaviário da Refinaria da Amazônia. A Navemazônia faz parte do Grupo ATEM, conjunto de sociedades sob controle comum com atuação no ramo de produção de derivados de petróleo, distribuição e revenda de combustíveis, logística rodoviária e fluvial e construção naval, entre outras. A WPL desenvolve atividades de transporte fluvial de petróleo, seus derivados e biocombustíveis na região Amazônica e é atualmente detida por membros da família Sabbá, que também possuem participação em empresas com atividades em setores variados, incluindo atividades de distribuição de combustíveis. A Operação abrange quatro mercados relevantes, com uma sobreposição horizontal e três integrações verticais. Quanto à sobreposição horizontal, o mercado envolvido é de transporte de combustíveis em vias interiores na Região Hidrográfica Amazônica.

Conclui-se pela ausência de probabilidade de exercício de poder de mercado, verificado pelas condições de entrada a novos competidores no mercado de transporte, que mitigam os riscos concorrenciais decorrentes da Operação. Com relação às integrações verticais, adotando a Região Hidrográfica Amazônica como recorte de análise, conclui-se pela ausência de capacidade de fechamento. Assim, conclui-se pela ausência de preocupações concorrenciais, nos termos do inciso IV do art. 8º da Resolução Cade nº 33/2022. A Operação prevê cláusulas de não concorrência, as quais estão de acordo com as práticas do mercado e a jurisprudência do CADE nos seus aspectos: i) temporal; ii) de produto e; iii) geográfico. Diante exposto, nos termos do inciso XII do art. 13 e do inciso I do art. 57, da Lei nº 12.529/2011, combinados com o inciso XII do art. 10 e inciso I do art. 121, do RI CADE, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente Ato de Concentração. Referências Bibliográficas CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE – CNT. Aspectos gerais da navegação interior no Brasil. Cadernos Hidroviários CNT, v. 1, 2019. 174 p. DARIO, G. B. Análise hidrodinâmica de embarcações fluviais. 1999. 95 p. Dissertação de Mestrado – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo. DOJ – DEPARTMENT OF JUSTICE; FTC – FEDERAL TRADE COMMISSION. Horizontal merger guidelines. Washington, D.C.: DOJ/FTC, 2010. GRECO, J. Megaships mean mega changes. U.S. Naval Institute Proceedings. V. 151, n. 4, 2025.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE. Bacias e divisões hidrográficas do Brasil. Relatórios Metodológicos, v. 48. Rio de Janeiro: IBGE, 2021. 160 p. MISRA, S. C. Design principles of ships and marine structures. Boca Raton, EUA: CRC Press, 2016. 488 p. PADOVEZI, C. D. Conceito de embarcações adaptadas à via aplicado à navegação fluvial no Brasil. 2003. 215 p. Tese de Doutorado – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo. [1] O transporte em vias interiores é o tipo de transporte aquaviário realizado em hidrovias interiores (canais, rios, lagoas, baías, enseadas ou angras) para a movimentação de pessoas e mercadorias. [2] Nesta análise, considera-se transbordo transferência de mercadorias de uma embarcação para outra (por exemplo, de uma embarcação menor para uma maior, ou vice-versa). Também pode envolver o descarregamento temporário de carga em um porto ou ponto logístico para posterior reembarque. [3] Lista de atividades desempenhadas pelas empresas do Grupo ATEM – versão acesso restrito SEI 1499980, p. 15. [4] Especificamente Deborah Sabbá Galvão, Isaac Ben Moises Sabbá, Jessica Sabbá Tayah e Vania Maria dos Anjos Fonseca Sabbá, segundo informação disponível em: <https://www.econodata.com.br/consulta-empresa/04562773000112-WALDEMIRO-P-LUSTOZA-E-CIA-LTDA>. [5] Lista de atividades desempenhadas pelas empresas do Grupo Família SABBÁ - versão acesso restrito SEI 1499980, pp. 13 a 14.

[6] Especificamente Vania Maria dos Anjos Fonseca Sabbá e Isaac Ben Moises Sabbá, constam como membros do quadro societário de WPL e Petróleo Sabbá. [7] As informações desta seção têm por fonte os documentos SEI 1499981/1499980. [8] https://www.econodata.com.br/consulta-empresa/04565230000310-I-B-SABBA-S-A [9] Na WPL constam os seguintes sócios VÂNIA MARIA DOS ANJOS FONSECA SABBÁ; JÉSSICA SABBÁ TAYAH ;DÉBORAH SABBÁ GALVÃO; ISAAC BEN MOISÉS SABBÁ (SEI 1499967, p.4). A IB Sabbá, possui 20% da Petróleo Sabbá e consta entre seus representantes o Sr. SAAC BEN MOISÉS SABBÁ. [10] Disponível em: <https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/guias-do-cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. [11] Guia H, p. 13. [12] Documento de Trabalho nº 001/10. Delimitação de Mercado Relevante. Departamento de Estudos Econômicos (DEE). Grupo de Trabalho de Métodos em Economia (GTME - GT nº 3). 2010. p. 3. Disponível em: <https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/estudos-economicos/documentos-de-trabalho/2010/documento-de-trabalho-n01-2010-delimitacao-de-mercado-relevante.pdf>. [13] Especificamente Dibo de Oliveira Atem, Miquéias de Oliveira Atem e Naidson de Oliveira Atem, segundo informações obtidas em: i) Moody’s Brasil – Comunicado de Ação de Rating. Disponível em: <https://moodyslocal.com.br/wp-content/uploads/LMRR_BR/PRESSRELEASE/2023-11-23/09a8b418-a2d4-4894-b9fe-91ea68705a06/file>; ii) ATEM. Nossa História. Disponível em:

<https://atem.com.br/nossa-historia/>, e; iii) WIKIPEDIA – Atem Distribuidora. Disponível em: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Atem_Distribuidora>. [14] [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] [15] [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] [16] [ACESSO RESTRITO À WPL] [17] [ACESSO RESTRITO À WPL] [18] P. 13. [19] Ver Atos de Concentração nº 08700.003258/2020-34 (Delta Air Lines, Inc. e LATAM Airlines Group S.A.), nº 08700.001104/2021-99 (Superfrio Armazéns Gerais S.A. e Log Frio Logística Ltda.) e nº 08700.002037/2024-72 (Ultrapar Logística Ltda. e Pátria Investimentos Ltda.), respectivamente, para exemplos desta separação entre os mercados na análise concorrencial. [20] Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, a qual dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências (Art. 2º, incisos, IX, X e XI). [21] Segundo a Confederação Nacional do Transporte (2019, p. 22) as hidrovias são vias interiores com uma estrutura mais adequada ao transporte hidroviário, “em função de obras de engenharia e/ou aos trechos hídricos que tiveram suas condições de navegabilidade – e operação, de modo geral – melhoradas”. [22] Ver ANTAQ. Anuário Estatístico Aquaviário. Informações metodológicas. Disponível em: <https://web3.antaq.gov.br/ea/sense/doc.html#pt>. Acesso em: 19.04.2025. [23] Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997, a qual dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências (Art. 2º, incisos, XI e XII).

[24] “Sea and coastal water transport” e “inland water transport”, respectivamente, nas versões em língua inglesa do ISIC Rev. 4 e NACE Rev. 2. [25] Para fins desta análise o termo abrange qualquer acumulação significativa de água (e.g., oceanos, mares, lagos etc.), inclusive aquelas fluentes, também identificadas como cursos d’água (e.g., rios, riachos, ribeirões etc.). [26] Megaembarcações são embarcações de transporte marítimo com dimensões muito superiores às de navios convencionais, com destaque para a sua capacidade de transporte de carga. Ver Greco (2025) a respeito. [27] Por clareza cabe salientar que tais embarcações, denominadas quebra-gelo, que contam com recursos específicos como casco reforçado e motores particularmente potentes, dentre outros, via de regra têm como função precípua tornar águas congeladas – a princípio navegáveis apenas para elas próprias – navegáveis para outras embarcações, quebrando os blocos de gelo e criando uma via para sua passagem. [28] Norma da Autoridade Marítima nº 28/2011 (NORMAM-28/DHN), que estabelece normas para a dotação de publicações de navegação e de cartas náuticas. [29] Para uma descrição mais pormenorizada dessas peculiaridades ver a subseção 2.2.2 de Padovezi (2003). [30] A respeito do design das embarcações destinadas à navegação em vias interiores, ver Padovezi (2003). Para um contraste com o design daquelas destinadas à navegação marítima, ver Misra (2016).

[31] Por exemplo, a Norma da Autoridade Marítima nº 02/2005 (NORMAM-02/DPC), que estabelece normas para embarcações destinadas à navegação interior no Brasil, versus a Norma da Autoridade Marítima nº 01/2005 (NORMAM-01/DPC), que estabelece normas para embarcações empregadas na navegação em mar aberto. [32] Por exemplo, a Resolução ANTAQ nº 1.558/2009, que dispõe sobre o transporte de cargas na navegação interior, versus a Resolução ANTAQ nº 62/2021, estabelece as regras sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso. [33] SEI 1545264, § 39. [34] Ato de Concentração nº 08700.002037/2024-72. [35] Ver SEI 1545264, Tabela 11, p. 51, para uma lista dos mesmos. [36] O transporte de alimentos, por exemplo – no caso em questão, granéis líquidos como leite, óleo de soja etc. – é regulado primordialmente pela ANVISA (e.g., Portaria ANVISA nº 326/1997 e Resolução ANVISA nº 275/2002), estando sujeito a requisitos totalmente distintos daqueles exigidos para o transporte de combustíveis. [37] SEI 1499980, §80. [38] Atos de Concentração nº 08700.006823/2024-49 (Ultrapar Logística Ltda. e Hidrovias do Brasil S.A.) e nº 08700.002037/2024-72 (Ultrapar Logística Ltda. e Pátria Investimentos Ltda.). [39] Atos de Concentração nº 08700.001104/2021-99 (Superfrio Armazéns Gerais S.A. e Log Frio Logística Ltda.);

nº 08700.006428/2020-32 (Direcional Transporte e Logística S.A., Prime Express Logística e Transporte Ltda. e Prime Time Logística e Transporte Eireli); nº 08700.003526/2020-18 (BBM Logística S.A. e Translag Transporte e Logística Ltda.); nº 08700.005359/2019-14 (BBM Logística S.A. e Transportes Translovato Ltda.) e nº 08700.000442/2018-16 (BBM Logística S.A., Transeich Armazéns Gerais S.A. e Transeich Assessoria e Transportes S.A.). [40] Formalmente neste caso, um rio principal, seus afluentes e subafluentes (IBGE, 2021). [41] Id., ibid. [42] Id., ibid. [43] Disponível em <https://web3.antaq.gov.br/ea/sense/transpviasint.html#pt>. [44] Ver a lista de autorizações outorgadas pela ANP para a atividade de transporte a granel de petróleo, seus derivados, gás natural e biocombustíveis por meio aquaviário, discriminada por tipo de navegação autorizada e escopo da autorização (região) em: <https://www.gov.br/anp/pt-br/assuntos/armazenamento-e-movimentacao-de-produtos- liquidos/transporte-granel-meio-aquaviario/arq-tgma/tabela-autorizacoes-empresas-navegacao.xlsx>. [45] SEI 1499981, § 88. [46] SEI 1509777, § 49. [47] SEI 1509777, § 48. [48] SEI 1509654, § 23. [49] Ou seja, diferentes rotas oferecidas por diferentes transportadoras. [50] Especificamente, casos em que a rota da origem A para o destino B constitui mercado distinto da rota da origem B para o destino A. [51] SEI 1509654, § 33.

Quanto ao CADE, os casos referidos foram os Atos de Concentração nº 08700.002769/2023-81 (Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft e Companhia de Navegação Norsul), nº 08012.009497/2010-84 (TAM S.A. e LAN Airlines S.A.) e nº 08012.003267/2007-14 (GTI S.A. [Gol] e VRG Linhas Aéreas S.A. [Varig]). O caso internacional foi a Civil Action nº 98-74611, United States of America v. Northwest Airlines Corp. e Continental Airlines, Inc. (United States District Court for the Eastern District of Michigan). [52] SEI 1545264, §§ 15 e 17. [53] SEI 1565191. [54] SEI 1552947, p. 3. [55] SEI 1552947, p. 6. Grifo nosso. [56] Região na qual está autorizada a prestar serviços de transporte de granéis líquidos combustíveis por meio aquaviário pela ANP. [57] SEI 1553778, p. 3. [58] SEI 1554065, p. 3. [59] SEI 1552965, p. 4. [60] Guia H, p. 16. [61] Para fins de completude, na presente análise utiliza-se os conceitos de bacia hidrográfica, definição geográfica que pode ultrapassar limites nacionais, caracterizada por uma área natural delimitada por divisores de água (topografia), onde toda a água da chuva converge para um único ponto de drenagem (rio principal, lago ou mar), e; região hidrográfica, definição política delimitada, com base em critérios de integração geofísica e socioeconômica, por ente federal – Conselho Nacional de Recursos Hídricos (CNRH) – para fins de gestão, circunscrita ao espaço territorial brasileiro e que pode conter uma ou mais bacias hidrográficas contíguas.

Tendo em conta os objetivos da análise concorrencial, considerou-se mais adequado adotar o conceito de região hidrográfica para a delimitação da dimensão geográfica do mercado em questão, ao invés de bacia hidrográfica. Apesar desta distinção não fazer muita diferença na presente análise, onde a região e a divisão hidrográficas são basicamente sobrepostas, ela pode ser relevante para análises futuras do mercado de transporte em vias interiores em outras áreas do país. [62] Disponível em: <https://www.gov.br/ana/pt-br/assuntos/gestao-das-aguas/panorama-das-aguas/regioes-hidrograficas/regiao-hidrografica-amazonica>. Acesso em: 19 maio 2025. [63] Disponível em: <https://www.gov.br/ana/pt-br/todos-os-documentos-do-portal/documentos-spr/mapas-regioes-hidrograficas/amazonica-para-site-ana-a0.pdf>. Acesso em: 19 maio 2025. [64] Concorrência monopolística é uma estrutura de mercado caracterizada pela presença de muitos vendedores oferecendo produtos semelhantes, mas diferenciados, ou seja, não perfeitamente substituíveis. [65] Art. 36, § 2º. [66] O Guia H estabelece patamares para averiguar a existência de um nexo de causalidade razoável entre o ato de concentração e a assunção ou o agravamento de posição dominante.

De acordo com o documento, as concentrações se dividem entre aquelas que não geram preocupações e, portanto, não necessitam de aprofundamento da análise, e aquelas que podem gerar preocupações e, portanto, necessitam prosseguir à análise de probabilidade de exercício de poder de mercado. [67] Na definição do art. 8º, alínea II da Resolução CADE nº 33/2022, “situações em que a empresa adquirente ou seu grupo não participava, antes do ato, do mercado envolvido, ou dos mercados verticalmente relacionados e, tampouco, de outros mercados nos quais atuava a adquirida ou seu grupo”. [68] O HHI é um indicador de concentração clássico, adotado por autoridade antitruste da maioria das jurisdições. O HHI é calculado a partir do somatório do market share ao quadrado de todas as empresas do mercado relevante, de acordo com a fórmula a seguir: HHI= Somatório de Si2 Onde, o Si é o market share da i-ésima empresa e i = (1,...,k,...,n) deve abranger todas as empresas participantes do mercado relevante. O Guia H prevê o uso do HHI para a classificação do nível de concentração do mercado da seguinte maneira: a. Mercado não concentrado: com HHI abaixo de 1500 pontos; b. Mercado moderadamente concentrado: com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos; c. Mercado altamente concentrado: com HHI acima de 2.500. O HHI é utilizado pelas agências antitruste para verificar o nexo de causalidade entre a concentração do mercado e o ato de concentração.

Nesse sentido, procede-se a mensuração da variação de HHI (delta HHI ou ∆HHI). Calcula-se o HHI pré-operação que, posteriormente, é subtraído do HHI pós-operação. Alternativamente, o delta HHI pode ser medido multiplicando duas vezes o market share das empresas envolvidas na operação, conforme a fórmula: ∆HHI=2×S1×S2 Onde, S1 é a participação de mercado da primeira empresa e o S2 representa o market share da segunda empresa envolvida na operação. O Guia H indica o uso do HHI e ∆HHI conforme a referência a seguir: a. Pequena alteração na concentração: operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada; b. Concentrações que geram preocupações em mercados não concentrados: se o mercado, após o AC, permanecer com HHI inferior a 1.500 pontos, a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo, usualmente, análise mais detalhada; c. Concentrações que geram preocupações em mercados moderadamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos e envolvam variação do índice superior a 100 pontos (ΔHHI > 100) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada; Concentrações que geram preocupações em mercados altamente concentrados:

operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice entre 100 e 200 pontos (100 ≤ ΔHHI ≤ 200) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, sugerindo uma análise mais detalhada. Operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice acima de 200 pontos (ΔHHI > 200) presumivelmente geram aumento de poder de poder de mercado. [69] SEI 1499981, § 7. [70] DOJ/FTC (2010). [71] SEI 1509662, § 36. [72] SEI 1525807, §§ 41, 42, 47. [73] SEI 1509785, §§ 71, 73, 76, 77. [74] Companhia de Navegação da Amazônia, SEI 1552947, p. 4. [75] Oziel Mustafa dos Santos & Cia Ltda e EDLOPES Transportes Ltda, SEI 1553778, p. 3 e SEI 1554065, p. 5, respectivamente. [76] Transdourada Navegação Ltda., SEI 1552965, p. 3. [77] EDLOPES Transportes Ltda, SEI 1554065, p. 5. [78] Transdourada Navegação Ltda., SEI 1552965, p. 4. [79] SEI 1499980, Tabela 1, p. 45. [80] SEI 1552947, p. 6. [81] Balsa GLC é uma balsa para transporte de carga logística geral. A balsa de carga convencional é a mais comum e utilizada para transportar cargas de diversos tipos e tamanhos. Ela possui uma plataforma aberta, permitindo o transporte de cargas de grande volume. [82] Bertolini Construção Naval da Amazônia Ltda. (BECONAL), SEI 1550058, p. 3. [83] SEI 1545287. [84] SEI 1499978. [85] As embarcações denominadas “empurradores” deslocam as barcaças “empurrando” a carga acondicionada nas mesmas. [86] Guia H. Pag. 32. Disponível em:

https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/guias-do-cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf [87] https://www.gov.br/anp/pt-br/assuntos/armazenamento-e-movimentacao-de-produtos-liquidos/transporte-granel-meio-aquaviario/arq-tgma/tabela-autorizacoes-empresas-navegacao.xlsx [88] Disponível em: <https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/Guia%20V+/Guia-V+2024.pdf>. Acesso: 11 fev. 2025. [89] Por exemplo Atos de Concentração nº 08700.003321/2019-07 (SIM Rede de Postos Ltda. e Posto Agricopel Ltda. Incorporação), nº 08700.007446/2018-17 (RodOil Distribuidora de Combustíveis S.A., Megapetro Participações Ltda. e Megapetro Petróleo Brasil S.A.), nº 08700.006444/2016-49 (Ipiranga Produtos de Petróleo S.A. e Alesat Combustíveis S.A.) e nº 08012.001656/2010-01 (Requerentes: Cosan S.A. e Shell Brasil Petróleo Ltda.). [90] [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA]. [91] [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] [92] [ACESSO RESTRITO À WPL] [93] A capacidade instalada para processamento de aço dos estaleiros denominados Juruá Estaleiro, Estaleiro Eram Rio Amazonas, Estaleiro Beconal e Estaleiro Rio Maguari consiste, respectivamente, em: 30.000 ton/ano (https://juruaestaleiro.com.br/), 36.000 ton/ano (https://eram.com.br/), ton/ano (https://beconal.com.br/) e 30.000 ton/ano (https://riomaguari.com.br/), totalizando a capacidade de 120.000 ton/ano.

[94] [ACESSO RESTRITO À NAVEMAZÔNIA] [95] Conforme informações retiradas do site do SindNaval, disponível em https://sindnaval.com.br/frame.php?pagina=home3.php&DESTINO=Associados#localizador [96] De acordo com informações das Requerentes seguindo dados disponibilizados no site de um dos maiores estaleiros da Região, com as novas tecnologias disponíveis no mercado, o tempo de construção de uma embarcação padrão diminuiu de 8 meses para 12 dias (Informação retirada do vídeo institucional do Estaleiro Beconal, no minuto 2:36, disponível em https://beconal.com.br/). Ainda que essa estimativa possa variar a depender da tecnologia e infraestrutura disponíveis a cada estaleiro, fica evidente que é possível que uma embarcação seja construída em tempo consideravelmente inferior a 2 anos. [97] Formulário de Notificação, versão restrita (SEI 1499980, pp. 20-22). [98] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]