Ato de Concentração Ordinário nº 08700.004588/2018-22

SEI/CADE - 0555154 - Parecer PARECER Nº 00/2018/CGAA4/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.004588/2018-22 REQUERENTES: AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos. TERCEIROS INTERESSADOS: Fedex Brasil Logística e Transporte Ltda., Tam Linhas Aéreas S/A e OceanAir Linhas Aéreas S/A. EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento Ordinário. Requerentes: Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos. Joint Venture. Mercados de entrega de pequenas encomendas nacionais e transporte aéreo de cargas. Integração vertical. Aprovação sem restrições. versão PÚBLICA I. DAS REQUERENTES E DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO I.1. Requerentes A AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S/A (“AZUL”) é uma concessionária de transporte aéreo público que presta serviços de: (i) transporte aéreo regular de passageiros em âmbito nacional e internacional; (ii) transporte aéreo de cargas em âmbito nacional e internacional; (iii) entregas de encomendas em âmbito nacional e internacional; (iv) manutenção e reparação de aeronaves; e (v) treinamentos de pilotos e tripulação. No Brasil, o Grupo AZUL atua por meio das seguintes empresas: AZUL S.A. AZUL Linhas Aéreas Brasileiras S.A. Tudo AZUL S.A. ATS Viagens e Turismo Ltda. A Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos ("ECT") é uma empresa pública de capital fechado pertencente à União e vinculada ao Ministério das Comunicações cujo objetivo é a prestação de serviços postais em todo o território brasileiro.

A prestação de serviços pela ECT é desempenhada tanto em regime de exclusividade quanto de livre concorrência, a depender do tipo de serviço ofertado ao cliente. O serviço de entrega de correspondências é ofertado sob o regime de exclusividade, já o serviço de entrega de encomendas sob regime de concorrência, em que também atuam outros players do mercado. A ECT ainda atua como correspondente na prestação de serviços bancários básicos em todo o território nacional por meio do Banco Postal (parceria com o Banco do Brasil). A única subsidiária da ECT é a Correios Participações S/A, que tem por objetivo a constituição de subsidiárias, aquisição de controles ou participações acionárias em sociedades empresárias, com vistas ao cumprimento de atividades dispostas no objeto social da ECT. I.2. Descrição da Operação A Operação consiste, nos dizeres das Requerentes, “na criação de uma sociedade voltada à solução logística integrada para prestação de serviços de transporte regular e não regular de carga e malas postais por via aérea e terrestre, em âmbito nacional, a ser realizada entre as empresas AZUL e ECT. Com a Operação, a AZUL deterá 50,01% e a ECT deterá 49,99% das ações e do seu capital. A AZUL deterá o controle da Sociedade e a ECT terá direito de vetos usualmente atribuídos a acionistas minoritários (proteção de investimentos)”[1]. Trata-se, portanto, da criação de uma joint venture empresarial.

De acordo com o informado na notificação, a ECT continuará a prestar os serviços que atualmente oferta no mercado, inclusive em concorrência com a própria Sociedade a ser criada (“NEWCO”). A AZUL, por sua vez, transferirá as operações domésticas da sua unidade AZUL Cargo para a NEWCO[2], mas continuará operando seus outros negócios (como entrega internacional de encomendas e transporte aéreo de passageiros) de forma independente. Assim, e desde logo, é importante destacar que, nos termos propostos, a Operação não enseja qualquer espécie de fusão, incorporação ou integração empresarial entre a ECT e a AZUL ou entre a ECT e a NEWCO. Face à singularidade da Operação, mais adiante será aprofundada a análise dos seus seguintes aspectos: i) a estrutura operacional de cada uma das Sociedades e a amplitude da integração vertical pretendida; e ii) as diversas atividades desempenhadas pelas Sociedades ao longo da cadeia de valor dos mercados afetados. Segundo as Requerentes, a Operação objetiva “(i) reduzir os custos dos Correios com o transporte aéreo, tornando-o mais atraente e eficiente; (ii) reduzir a taxa de capacidade ociosa dos porões das aeronaves da AZUL, com a respectiva diluição de seu custo fixo operacional;

(iii) investir em desenvolvimento de novas soluções Logísticas para clientes que necessitem de customização para o transporte de sua carga, (iv) trazer maior eficiência logística para o país, por meio da redução de prazos de entregas, utilizando a capilaridade da malha da AZUL e (v) atender a um maior número de municípios do Brasil com o serviço de coleta e entrega de encomendas.”[3] Em síntese, a Operação visaria a promover ganhos de eficiência em benefício de ambas as Requerentes na medida que viabilizaria uma redução dos custos dos Correios com transporte e possibilitaria um uso mais rentável dos porões dos aviões da AZUL. Somado a isso, a Operação representaria um investimento em um negócio promissor e eficiente que prestará serviços ao mercado em geral e gerará dividendos que beneficiarão ambas as empresas envolvidas. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Tabela 1. Aspectos Formais da Operação A Operação foi conhecida? Sim. Faturamento dos grupos envolvidos superior a R$ 750 milhões e R$ 75 milhões no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim. Vide Despacho Ordinatório da SECONT (Sei nº 0505086). Data de notificação ou emenda Operação notificada em 26/07/2018. Data de publicação do edital O Edital n° 275/2018 foi publicado no dia 08/08/2018 (SEI nº 0509792). Data da declaração de complexidade 27/09/2018. Elaboração: CGAA4/SG. III.

TERCEIROS INTERESSADOS A possibilidade de intervenção em processos administrativos no âmbito do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (“Cade”) está genericamente prevista no art. 50, da Lei nº 12.529/2011. Em relação à previsão de intervenção de terceiro interessado especificamente na análise de atos de concentração, a mesma está prevista no art. 158 do Regimento Interno do Cade (“Ricade”), o qual dispõe, in verbis: “Art. 158. O pedido de intervenção de terceiro interessado cujos interesses possam ser afetados pelo ato de concentração econômica deverá ser apresentado no prazo de 15 (quinze) dias da publicação do edital previsto no parágrafo único do Art. 151, e será analisado nos termos do Art. 83.” Foram apresentados, tempestivamente, pedidos de intervenção das seguintes empresas e entidades: Fedex Brasil Logística e Transporte Ltda. ("FEDEX"), Tam Linhas Aéreas S/A ("LATAM") e OceanAir Linhas Aéreas S/A ("AVIANCA").[4] A Nota Técnica nº 18/2018/CGAA4/SGA1/SG/Cade[5] opinou pelo deferimento dos pedidos; tendo sido acolhida pelo Despacho SG nº 1099/2018[6]. A FEDEX identifica-se como concorrente das Requerentes em vários dos mercados afetados, ao tempo que informa que oferta os seguintes serviços (i) envio expresso de pacotes e documentos para destinos nacionais e internacionais; (ii) transporte de cargas para destinos domésticos e internacionais; (iii) agenciamento de fretes para destinos internacionais; e (iv) logística de transporte.

Aduz que é evidente o seu interesse legítimo na operação e nas repercussões a ela relacionadas. Informa, ainda, que pode cooperar com a análise deste Conselho. A LATAM é uma empresa atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de transporte aéreo de cargas. Por atuar em mercados que serão afetados pela operação, afirma possuir evidente interesse na decisão final deste Conselho. Ela aduz que seus interesses poderão ser afetados pelos seguintes motivos: (i) eliminação da demanda por parte de um grande consumidor de transporte de carga, a ECT; (ii) a exclusividade advinda da operação pode gerar repercussão nos custos dos serviços de transporte aéreo de cargas e, também, de passageiros; e (iii) a sociedade a ser criada pode se beneficiar de facilidades injustificadas e inacessíveis aos demais concorrentes. A AVIANCA atua no transporte aéreo de passageiros e cargas, sendo concorrente direta da AZUL nesses mercados. Alega, em resumida síntese, que da operação resultam sobreposições horizontais expressivas, bem como integrações verticais que implicam grave efeito de fechamento de mercado e eliminação de concorrência real e potencial nos mercados de transporte aéreo de cargas e de encomendas expressas, o que afetaria diretamente seus interesses. As preocupações concorrenciais apresentadas pelos terceiros interessados serão devidamente endereçadas ao longo deste Parecer. IV.

ASPECTOS OPERACIONAIS DA OPERAÇÃO A presente seção lança um olhar mais detido sobre a natureza operacional da Operação, especialmente sobre os seguintes aspectos: atividades, estruturas e integração operacional. As Requerentes informam[7] que a NEWCO será uma empresa de logística integrada que prestará serviços com as seguintes características: Entregas rápidas usando a eficiência do transporte aéreo da AZUL. Abrangência nacional com coleta e entrega de todos os municípios para todos os municípios do Brasil. Manuseio de encomendas de qualquer peso e tamanho, de pequenas encomendas a cargas paletizáveis (frete). Oferta de serviços customizáveis para clientes. A NEWCO manterá o modelo de negócio atualmente adotado pela AZUL Cargo em que utiliza sua própria estrutura ou de terceiros em razão da melhor relação custo-benefício observada. A Operação não implica, pois, em uma fusão dos negócios da AZUL e da ECT em nenhum mercado econômico. Em um cenário pós-aprovação, ECT e NEWCO atuarão de modo independente e competindo uma com a outra nos mercados em que ambas atuarem, notadamente o de entregas expressas de pequenos pacotes. Note-se que uma série de dispositivos contratuais estão previstos no Acordo de Acionistas e no Estatuto da nova sociedade de modo que sejam mantidas barreiras à troca de informações comerciais sensíveis entre ambas e seja impedido o exercício cruzado de cargos diretivos.

As Requerentes ainda informam que, em um futuro próximo, pretendem que a NEWCO passe a prestar o serviço de line haul terrestre, que é o transporte rodoviário das cargas. E, no longo prazo, ofertar também serviços de armazenagem e outros serviços de logística não prestados pela AZUL Cargo no momento (como picking, kitting e gestão de estoques). Do ponto de vista operacional, considerando as informações apresentadas pelas Requerentes ao Cade, os efeitos da Operação proposta na estrutura das sociedades envolvidas podem ser ilustrados nas figuras abaixo. Figura 1 – Estrutura Pré-Operação Elaboração: Requerentes. Figura 2 – Estrutura Pós-Operação Elaboração: Requerentes. Algumas atividades e nomes chaves da cadeia acima são explicadas a seguir. Tratamento[8]. O tratamento consiste no recebimento das encomendas em um Centro de Tratamento[9] (“CT”) para triagem de acordo com a modalidade de envio e CEP de destino para direcionamento para as rotas que as levarão até os destinos finais. Há uma etapa de tratamento anterior e outra posterior ao deslocamento das encomendas entre cidades (via transporte aéreo ou terrestre), pois é necessário fazer a triagem tanto para determinar a rota a partir da origem quanto para determinar a rota até o destino. Line haul terrestre O line haul consiste em uma linha de transporte rodoviário que direciona as encomendas até e a partir dos Centros de Tratamento.

Essas linhas usualmente conectam CTs a Terminais de Cargas Aéreas (“TECAs”), TECAs a CTs e CTs a Centros de Distribuição/agências de destino. Terminais de Cargas Aéreas (TECA) Local em aeroporto onde as encomendas são preparadas para embarque em aviões e, posteriormente, recebidas para transferência para um CT. A atividade de line haul terrestre, atualmente, é terceirizada tanto pela AZUL quanto pela ECT, o que também será feito pela NEWCO. Segundo as Requerentes, a única etapa da cadeia em que a NEWCO utilizará estrutura da ECT em caráter de compartilhamento será a de tratamento em aeroportos, a depender da origem e destino da encomenda. V. MERCADOS RELEVANTES V.1. Apontamentos Preliminares A definição do Mercado Relevante é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade, entre outras da empresa resultante da Operação. A importância da definição do Mercado Relevante na análise antitruste relaciona-se com a necessidade de delimitar o espaço concorrencial onde será focada a investigação e análise antitruste. Esta seção vale-se das informações trazidas pelas Requerentes e demais agentes consultados ao longo da instrução e das análises pregressas do Cade. Os mercados relevantes envolvidos na Operação são afetados pelas relações horizontais e verticais representadas na tabela abaixo. V.2. Dimensão Produto V.2.1.

Mercado de entrega expressa nacional de pequenos pacotes para destinos nacionais Ambas as Requerentes ofertam o serviço de entrega expressa de pequenos pacotes em âmbito nacional. O Cade já analisou o mercado de entrega de pacotes anteriormente, sendo a última vez no Ato de Concentração nº 08700.009559/2015-12 (Requerentes: Fedex Corporation e TNT Express), caso que servirá de referência. De acordo com o entendimento adotado, a entrega expressa de pequenos pacotes (encomendas com peso até 30kg) é um segmento específico do mercado transporte de cargas em geral que deve ser analisado separadamente. Assim, além do peso da carga transportada, o outro traço distintivo deste mercado é o comprometimento com um prazo de entrega definido e pré-estabelecido. Naquele ato de concentração foi estabelecido que o serviço expresso constitui segmento especializado do transporte de cargas que não se confunde com serviços convencionais que são caracterizados por: (i) ausência de garantia de entrega em um dia determinado; (ii) ausência de rastreamento; (iii) ausência de opção de serviço “porta a porta”; e (iv) prazo de entrega significativamente maior. As Requerentes concordam com estas premissas e com a definição de mercado então adotada. Assim, pugna-se pela definição do mercado relevante em sua dimensão produto como mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais. V.2.2.

Mercado de transporte aéreo de cargas para destinos nacionais A AZUL atua atualmente no mercado de transporte aéreo de cargas por meio de sua unidade AZUL Cargo. Para oferecer esse serviço, ela aproveita a capacidade dos porões de suas aeronaves utilizadas no transporte de passageiros e sua malha aeroviária com 98 destinos nacionais. O mercado de transporte aéreo de cargas já foi analisado em diversos casos pelo Cade[10], tendo sido entendido que o mercado de transporte aéreo de cargas constitui um mercado distinto do mercado de transporte aéreo de passageiros, tanto sob o ponto de vista da oferta quanto da demanda. Foi observado também que o serviço pode ser realizado por: (i) empresas aéreas dedicadas exclusivamente a essa atividade, as quais operam exclusivamente aviões cargueiros; (ii) empresas aéreas combinadas, que transportam passageiros e cargas em aviões mistos; ou (iii) empresas integradoras, que se dedicam ao transporte de cargas porta-a-porta, por meio de aeronaves próprias. As Requerentes, por sua vez, apenas mencionam tais precedentes, não oferecendo uma definição alternativa. Assim, adota-se a definição mercado de transporte aéreo de cargas para destinos nacionais. V.2.3. Mercado de transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais O mercado de transporte rodoviário de cargas também já foi analisado pelo Cade em diversas oportunidades[11], sendo a mais recente no caso TNT/FEDEX.

No parecer exarado nesta última ocasião, foi apontado que o transporte rodoviário de cargas é o realizado por meio de veículos sobre rodas (majoritariamente automotores) nas vias de rodagem pavimentadas ou não para transporte de mercadorias. Quando feita por conta de terceiros, essa atividade submete-se aos ditames da Lei nº 11.442/2007, que dispõe que o TRC realizado em vias públicas, no território nacional, por conta de terceiros e mediante remuneração depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTR-C da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. A referida Lei dispõe ainda que esse serviço pode ser prestado por: (i) transportador autônomo de cargas (pessoa física); e (ii) empresa de transporte rodoviário de cargas (pessoa jurídica). É possível, ainda, que as empresas demandantes desse serviço façam o transporte de suas cargas por meio de frota própria. Diferentemente do mercado de entrega expressa, onde usualmente observa-se certa limitação de peso e volume, no mercado de transporte rodoviário é comum o transporte de cargas de diferentes dimensões e pesos (de pequenos pacotes até grandes volumes). Mesmo quando o serviço prestado envolve carga de menor peso ou tamanho, diferencia-se substancialmente do prestado pelas empresas especializadas em entrega expressa, principalmente (mas não apenas) em relação ao tempo de entrega.

Deste modo, o serviço das transportadoras de carga pode configurar uma opção viável para clientes menos sensíveis a tempo e mais sensíveis a preço. As Requerentes não defenderam definição distinta. Em linha com os precedentes anteriores do Cade, adota-se a definição mercado de transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais. V.3. Dimensão Geográfica Para os mercados de entrega expressa de pequenos pacotes e de transporte terrestre de cargas acima descritos, a jurisprudência do Cade é pacífica em relação ao entendimento de que são mercados nacionais, especialmente quando se trata, como no presente caso, de oferta de serviço com um escopo já pré-definido de âmbito nacional. Já quanto ao mercado de transporte aéreo de cargas para destinos nacionais, o Cade não tem definido sua dimensão geográfica em razão das características das operações submetidas. Dos casos mais recentes analisados, apenas no ato de concentração nº 08700.009559/2015-12 (TNT/Fedex) há um delineamento de âmbito nacional para o caso de serviços prestados para destinos nacionais, como se dá na presente Operação. As Requerentes sustentam que, dado o baixo impacto da operação neste mercado, a definição poderia ser deixada em aberto. De fato, como será visto a seguir, não é necessário um aprofundamento nessa definição, sendo razoável o apresentado pelas requerentes e encontrado no precedente mais recente e relevante citado (TNT/Fedex).

Pelo exposto, adota-se a dimensão geográfica nacional para todos os mercados na presente análise. V.4. Conclusões sobre os Mercados Relevantes Pelo exposto, os seguintes mercados relevantes afetados pela Operação são definidos para o fim da presente análise: Mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais. Mercado de transporte aéreo de cargas para destinos nacionais. Mercado de transporte rodoviário de cargas para destinos nacionais. Diante dessas definições, serão avaliadas as seguintes relações: Sobreposição horizontal no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais; Integração vertical entre transporte aéreo de cargas para destinos nacionais ofertado pela AZUL, de um lado, e entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais ofertada pela ECT, de outro lado; Integração vertical infraestrutura de transporte terrestre detida pela ECT, de um lado, e entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais ofertada pela AZUL Cargo (a ser absorvida pela NEWCO), de outro lado. VI. ANÁLISE CONCORRENCIAL A análise concorrencial desta Operação analisará os efeitos decorrentes da sobreposição horizontal e das integrações verticais decorrentes da Operação nos mercados afetados e acima identificados.

Desde já, cabe ressaltar que os aspectos relativos ao modelo jurídico da associação pretendida pelas Requerentes e à necessidade (ou não) de realização de procedimento licitatório pela ECT para a escolha de sua parceira nesta empreitada não serão objeto desta análise pelo fato de serem matérias estranhas às competências outorgadas pela Lei nº 12.529/2011 ao Cade. VI.1. Possibilidade de Exercício de Poder de Mercado VI.1.1. Considerações iniciais Uma empresa tem poder de mercado quando consegue alterar de forma relevante as condições de mercado. Assume-se como premissa que todas as empresas procuram ter poder de mercado, pois isso implica a possibilidade de maiores lucros. Essa busca é um dos motores do crescimento das empresas, da inovação e do próprio crescimento econômico das sociedades. Entretanto, o poder de mercado pode se derivar da adoção de estratégias que prejudiquem outros agentes, excluindo-os do mercado ou impedindo a sua entrada. Também pode ser adquirido a partir estratégias não anticoncorrenciais, mas, posteriormente, ser usado com intuito de prejudicar a concorrência. Assim, o exercício abusivo do poder econômico por uma empresa pode ser deletério à competitividade e tornar o mercado como um todo menos capaz de gerar bem-estar ao consumidor. A existência de poder de mercado decorre da estrutura de mercado na qual uma empresa está inserida.

Em uma estrutura de mercado monopolísticas, as possibilidades de exercício de poder de mercado são muito grandes, assim como também são consideráveis em uma estrutura oligopolística. Essa possibilidade é menor, contudo, no caso da estrutura conhecida como concorrência monopolística e, bastante reduzida, no caso da estrutura de concorrência perfeita. VI.1.2. Mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais A Operação implica em sobreposição horizontal das atividades da AZUL (sua unidade AZUL Cargo será absorvida pela joint venture a ser constituída) e da ECT no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais. As Requerentes aduzem que tal sobreposição seria apenas potencial, pois não haveria uma fusão das atividades da AZUL e da ECT e esta última continuaria concorrendo com a NEWCO de maneira independente. Contudo, o fato é que a Operação acarretará, pelo menos, o controle compartilhado da NEWCO (exercido por AZUL e ECT). Isso porque a ECT será detentora de direitos de veto e de nomeação de membros do Conselho de Administração, além de usufruir dos dividendos gerados pela sociedade. Por esse motivo, entende-se que não há dúvida de que a Operação implica, sim, em uma sobreposição horizontal. As Requerentes apresentaram[12] estimativa de participação de mercado conforme os dados da tabela abaixo. [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Tabela 3:

Market Share - Mercado de Entrega Expressa de Pequenos Pacotes para Destinos Nacionais (2017) Empresa Valor (R$) Share AZUL [...] 0-10% ECT [...] 40-50% TAM [10 - 20%] [10 - 20%] DHL [0 - 10%] [0 - 10%] UPS [0 - 10%] [0 - 10%] TOTAL EXPRESS [0 - 10%] [0 - 10%] BRASPRESS [0 - 10%] [0 - 10%] Total R$ 11.060.000.000 100% Fonte: Requerentes. E apresentaram uma estimativa de variação de concentração do mercado medida pelo índice HHI[13] de 128 pontos. Ao utilizarmos dados relativos ao ano de 2017 coletados por esta SG, tem-se os seguintes resultados: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Tabela 4: Market Share - Mercado de Entrega Expressa de Pequenos Pacotes para Destinos Nacionais EMPRESA FATURAMENTO 2017 (R$) SHARE (%) Azul [...] 0-10 ECT [...] 50-60 TAM [...] 0-10 GOL [...] 0-10 TNT/FEDEX [...] 10-20 JAMEF [...] 0-10 DIRECT [...] 0-10 JADLOG [...] 0-10 DHL [...] 0-10 UPS [...] 0-10 TOTAL EXPRESS [...] 0-10 BRASPRESS [...] 10-20 Total 9.501.915.228 100 Elaboração: CGAA4/SG. Tabela 5: Concentração e Variação do HHI (2017) - Mercado de Entrega Expressa de Pequenos Pacotes para Destinos Nacionais HHI pré-operação 2.962 pontos HHI pós-operação 3.135 pontos ΔHHI 173 pontos Elaboração: CGAA4/SG. Considerando este último cenário, depara-se com um mercado altamente concentrado, mas com uma pequena variação de concentração (HHI)[14].

Apesar da variação superar a marca de 100 pontos, o que poderia justificar uma necessidade de aprofundamento da sobreposição horizontal como disposto no Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia H”)[15], diante baixa participação de mercado da AZUL e das constatações a que se chega na seção seguinte onde são analisados os efeitos de integração vertical, pode-se concluir que a Operação não gerará presumivelmente aumento de poder de mercado. Qualquer que seja a base de dados utilizada, observa-se que, embora a participação da ECT no mercado seja relevante, a Azul Cargo é um agente pequeno e de representatividade reduzida, notadamente ao considerarmos a quantidade de concorrentes atuantes no mercado de entrega expressa para destinos nacionais capazes de exercer efetiva pressão competitiva. Há 7 agentes com participação de mercado maior do que a Azul, sendo, dessa forma, a operação uma associação entre a primeira e o nono maior concorrente, não havendo qualquer evidência de que a Azul seria um maverick ou histórico de compras ou associações sucessivas do ECT com outros agentes. Desta forma, não se vislumbram preocupações concorrenciais decorrentes da sobreposição horizontal. VI.2. Efeitos das Integrações Verticais VI.2.1. Considerações Iniciais As concentrações verticais dizem respeito a empresas que desenvolvem atividades em diferentes níveis da cadeia de valor.

Ao optar por atuar conjuntamente, estas empresas passam a ter o potencial para criar eficiências com a redução dos custos de transação, maior controle do insumo e redução ou eliminação da dupla margem. No entanto, existem circunstâncias em que as integrações verticais também podem suscitar preocupações concorrenciais. A racionalidade econômica por trás desta afirmação é que o ente resultante de uma integração vertical pode, por exemplo, vir a ter poder de controlar um ativo importante para os negócios de concorrentes a jusante ou a montante; podendo negar o seu fornecimento, aumentar seu preço ou, ainda, dificultar significativamente o acesso a ele. Nestas situações, o efeito pode ser a elevação dos custos de seus rivais de modo a excluí-los do mercado ou o fechamento deste mercado para novos entrantes. Em verdade, existem diversas formas de discriminação que se tornam efetivas a partir da verticalização e que, em última instância, insere-se na estratégia de aumentar o custo dos rivais, casos em que as autoridades antitruste buscam avaliar os efeitos líquidos decorrentes de integrações verticais, sopesando seus riscos concorrenciais e suas potenciais eficiências. A presente seção revisita alguns decisões e debates doutrinários relacionados à análise concorrencial de integração vertical. Na sequência são discutidas as possibilidades de fechamento de mercado tanto a montante quanto a jusante. VI.2.1.1.

Doutrina e jurisprudência A preocupação com concentrações verticais encontra ressonância na doutrina, nos julgados anteriores do CADE e também em vários precedentes internacionais. Na obra "Indústria da Comunicação do Brasil - Dinâmicas da Academia e do Mercado" é apontado que: " (....) o abuso do poder de mercado associado a práticas de verticalização implica, no setor audiovisual, a possibilidade de controle dos fluxos financeiros (montante) e de escoamento do produto (jusante) de modo a afastar competidores. Esses bloqueios podem alijar do mercado o acesso a conteúdos de produtores rivais (por vezes, “independentes”) ou podem ainda penalizar os competidores no âmbito da distribuição, excluindo a estes o acesso a conteúdos relevantes para serem competitivos (certos conteúdos esportivos, por exemplo).” (Grifo SG/Cade) O Cade já analisou diversas vezes os efeitos a jusante e a montante decorrentes de integrações verticais sobre a concorrência nos mercados. O Parecer nº 113/2013 do caso Oxiteno/American Chemical apresenta uma compilação de casos relevantes. E outros casos mais recentes, como Rumo/ALL, Bureau de Crédito e Itaú/Mastercard, também versaram sobre seus impactos. Em vários desses casos, houve discussões acerca dos efeitos muitas vezes contraditórios decorrentes de integrações verticais:

por um lado, podem gerar incentivos para condutas anticompetitivas, como fechamento de mercado ou aumento de custos de rivais, mas por outro, podem também gerar significativas eficiências. A busca da ponderação entre diversos possíveis efeitos é o que parece também fazer autoridades antitruste em outras jurisdições, que buscam avaliar os efeitos líquidos desse tipo de ato de concentração, sopesando os riscos para a concorrência de um lado e as possíveis eficiências de outro. Em consulta a diretrizes para análise para avaliação de integração vertical, destaca-se o documento “Orientações para a apreciação das concentrações não horizontais nos termos do Regulamento do Conselho relativo ao controle das concentrações de empresas” da Comissão Europeia. Neste documento é afirmado que podem haver dois efeitos principais quando determinada operação tem como consequência alguma integração vertical: efeitos não-coordenados e efeitos coordenados. Com relação aos efeitos não coordenados, destaca-se: "Podem produzir-se efeitos não coordenados principalmente quando as concentrações não horizontais dão origem a um encerramento do mercado. [...] Considera-se que uma concentração provoca um “encerramento do mercado” quando o acesso dos concorrentes actuais ou potenciais às fontes de abastecimento ou aos mercados é restringido ou eliminado na sequência da concentração, reduzindo assim a capacidade e/ou incentivo destas empresas para concorrerem.

Esse encerramento do mercado pode desencorajar a entrada ou expansão de concorrentes ou encorajá-los a abandonar o mercado. Pode, por conseguinte, verificar-se uma situação de encerramento do mercado mesmo se os concorrentes afectados pelo encerramento não forem forçados a abandonar o mercado: é suficiente que os concorrentes fiquem em desvantagem e, consequentemente, levados a concorrer de forma menos efetiva. Tal encerramento do mercado é considerado anticoncorrencial quando permite que as empresas objecto da concentração — e, possivelmente, também alguns concorrentes — aumentem de forma rentável o preço cobrado aos consumidores. [...] A entidade resultante da concentração pode, através de uma integração vertical, obter acesso a informações comerciais sensíveis relativas às actividades a montante ou a jusante dos seus concorrentes. Por exemplo, ao passar a ser o fornecedor de um concorrente a jusante, uma empresa pode obter informações críticas, o que lhe permitirá seguir uma política de preços menos agressiva no mercado a jusante, em detrimento dos consumidores. Pode igualmente colocar os concorrentes numa situação de desvantagem concorrencial, dissuadindo-os de entrar ou de se expandir no mercado." Com relação a efeitos coordenados, destaca-se:

"Surgem efeitos coordenados quando a concentração altera a natureza da concorrência, de forma que as empresas que anteriormente não coordenavam o seu comportamento passam a ser muito mais susceptíveis de o coordenar, para aumentar os preços ou prejudicar de outra forma a concorrência efectiva. Uma concentração poderá também tornar a coordenação mais fácil, mais estável ou mais efectiva para as empresas que já coordenassem o seu comportamento antes da concentração. Pode existir coordenação no mercado quando os concorrentes (...) estão em condições de identificar e prosseguir objectivos comuns, evitando a pressão concorrencial mútua normal resultante de um sistema coerente de ameaças implícitas. Num contexto de concorrência normal, cada empresa tem permanentemente um incentivo para concorrer. É este incentivo que, em última análise, mantém os preços a um nível baixo e impede que as empresas maximizem conjuntamente os seus lucros. A coordenação implica uma ruptura relativamente às condições normais de concorrência, uma vez que as empresas podem manter os seus preços a níveis superiores àqueles que uma maximização independente dos lucros de curto prazo permitiria. As empresas abster-se-ão, de forma coordenada, de aplicar preços mais baixos do que os preços elevados aplicados pelos seus concorrentes, porque temem que tal comportamento comprometa a coordenação no futuro.

[...] As concentrações verticais podem igualmente aumentar o grau de simetria entre as empresas activas no mercado. Esta situação poderá reforçar as probabilidades de coordenação, ao facilitar o consenso sobre as suas condições. Da mesma forma, a integração vertical pode aumentar o grau de transparência do mercado, facilitando a coordenação entre os restantes operadores no mercado." Entende-se, portanto, que é preciso investigar a possibilidade de fechamento de mercado, a possibilidade de troca de informações sensíveis de concorrentes em distintos níveis da cadeia produtiva em decorrência da estrutura resultante da Operação e, por fim, a possibilidade de aumento de coordenação com outros entes do mercado. Assim, com base na doutrina e jurisprudência apontadas, a seguir avalia-se os impactos concorrenciais decorrentes da integração vertical entre nos mercados de (i) transporte aéreo de cargas para destinos nacionais e entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais; e (ii) infraestrutura de transporte terrestre detida pela ECT e entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais ofertada pela AZUL Cargo. Em especial, em consonância com a metodologia adotada pela Comissão Europeia análise são observados a capacidade e o incentivo das Requerentes para o fechamento de mercado a montante e a jusante. VI.2.2. Transporte aéreo de cargas para destinos nacionais (AZUL) e Entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais (ECT e AZUL) VI.2.2.1.

Considerações Iniciais O serviço de transporte aéreo de cargas é um insumo usualmente utilizado por empresas do mercado de entrega expressa de pequenos pacotes quando o trajeto entre a origem e o destino da encomenda é uma distância longa. Inversamente, agentes que movimentam pequenas encomendas expressas são relevantes clientes dos agentes que atuam no mercado de transporte aéreo de cargas, mas não os únicos. Na análise desta primeira integração vertical pretende-se responder duas questões: Se a presente Operação poderá acarretar dificuldade de acesso ao insumo serviço de transporte aéreo de cargas (hoje ofertado pela AZUL e, futuramente, pela NEWCO) por parte das empresas que atuam no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes ou que neste mercado queiram entrar. Em suma, se da Operação poderia resultar um fechamento do mercado a jusante. Se, de outro lado, a Operação poderá acarretar dificuldade de acesso, pelas empresas que concorrem com a AZUL no mercado de transporte aéreo de cargas, a clientes que demandam este serviço ou que neste mercado queiram entrar. Em suma, se da Operação poderia resultar um fechamento do mercado a montante. Tais hipóteses de fechamento são relevantes, ressalta-se, não só para empresas que já atuam nos mercados possivelmente afetados, mas também a empresas que representam, ou possam representar, potenciais entrantes.

Cabe ainda destacar, desde já, que não só pequenos pacotes expressos são movimentados através de serviços de transporte aéreo de cargas, mas também uma série de outros tipos de carga, incluindo correspondências e encomendas de peso superior a 31,5kg. Entretanto, deve-se ponderar que (i) correspondências são objeto de monopólio legal[16] em favor da ECT (não há outros concorrentes gerando demanda neste mercado) e (ii) a ECT não oferta serviço de entrega expressa de pacotes com peso maior que 31,5kg. Assim, a análise ater-se-á, apenas, aos efeitos da integração vertical no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes. VI.2.2.2. Probabilidade de fechamento do mercado de transporte aéreo de cargas para as empresas do mercado de entrega expressa de pequenos pacotes Como já colocado, deve-se avaliar se a AZUL ou a NEWCO, após a operação, terá a capacidade e o incentivo de fechar o mercado a jusante. Assim, é preciso investigar se a AZUL, na hipótese de deixar de oferecer o serviço de transporte aéreo para empresas que ofertam serviços de entrega expressa de pequenos pacotes, pode prejudicar a concorrência nesse mercado. Neste tocante, há elementos que indicam que esse risco é irrelevante do ponto de vista concorrencial, tendo em vista a ausência de capacidade da AZUL para fechar o mercado.

A principal evidência que nos conduz a essa conclusão é a reduzida participação da AZUL no mercado nacional de transporte aéreo de cargas para destinos nacionais, conforme se infere dos dados da tabela abaixo. Tabela 6: Carga transportada Brasil Empresa 2017 Toneladas Market Share LATAM 117.743.430 27,60% GOL 97.903.391 22,95% Sideral 57.328.909 13,44% Avianca 54.562.631 12,79% AZUL 40.447.307 9,48% ABSA 39.304.225 9,21% Total 18.051.361 4,23% Rio 601.617 0,14% Outros 671.373 0,16% Total 426.614.244 100,00% Fonte: ANAC (Anuário do Transporte Aéreo de 2014 a 2017). Deve ser considerado, ainda, o alto nível de ociosidade relativa ao espaço para transporte de carga aérea constatado por esta SG junto às três maiores concorrentes da AZUL no mercado de transporte aéreo em geral (Tam, Gol e Avianca). A partir das respostas recebidas em sede de instrução, foram obtidos os seguintes dados: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Tabela 7: Nível de ocupação do espaço disponível para transporte aéreo de carga Empresa Capacidade total (kg) Percentual de utilização Capacidade ociosa (kg) Gol [...] [...] [...] Avianca [...] [...] [...] Tam [...] [...] [...] Total [...] n/a [...] Elaboração: CGAA4/SG. A isso, soma-se o fato de que a capacidade de carga das atuais contratadas da ECT (Sideral, Total e Piquiatuba), hoje exclusiva desta estatal, estará disponível ao mercado após a Operação. A Sideral informa ter capacidade de carga de 266 toneladas distribuída em 14 aeronaves.

A Total, por sua vez, informa ter uma frota de 5 aeronaves cargueiras que oferecem uma capacidade total de carga de 125 toneladas[17]. No caso específico da AZUL, não só sua pequena participação no mercado de transporte aéreo de cargas indica que os seus serviços não são relevantes para o desenvolvimento das atividades das empresas que atuam no mercado de entrega expressa de encomendas. Nenhuma das consultas feitas por essa SG junto a empresas deste mercado obteve resposta no sentido de que seus serviços seriam essenciais ou não seriam ofertados alternativamente por outras empresas de transporte aéreo de cargas. E umas poucas[18], apenas, citaram a AZUL como um fornecedor. Diante desse cenário, é possível concluir que é improvável que ocorra o fechamento do mercado upstream aos rivais da NEWCO e da ECT como resultado da integração vertical. As outras empresas que ofertam serviços de entrega expressa de pequenos pacotes continuarão tendo opções de serviço dos rivais da AZUL que representam mais de 90% do mercado. VI.2.2.3. Probabilidade de fechamento do mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para as empresas de transporte aéreo de cargas Da mesma maneira como feito na seção anterior, é preciso avaliar se as Requerentes teriam a capacidade e o incentivo para fechar o mercado a montante.

Nesse sentido, é preciso avaliar se a ECT, ao deixar de contratar outras empresas que ofertam serviços de transporte aéreo de cargas que não a AZUL[19], pode prejudicar a concorrência neste mercado. No caso das encomendas expressas movimentadas pela AZUL (mercado à jusante), não há nexo causal entre a operação e um aumento de probabilidade de fechamento de mercado, já que esta empresa já atuava de forma integrada. A AZUL, portanto, não contratava outras empresas para realizar o transporte aéreo de suas cargas. Em relação à ECT, como já apontado, o transporte aéreo do volume movimentado por essa empresa é feito, atualmente, pelas empresas Sideral Linhas Aéreas, Total Linhas Aéreas e Piquiatuba Taxi Aéreo. Consultadas por esta SG, as empresas Total e Sideral expressaram, em síntese, as seguintes preocupações: Inexiste informações que demonstram a economia e eficiência da associação. Dúvida de que a escolha da AZUL seria a opção mais vantajosa para a Administração Pública. Não foram consultados outros concorrentes para que pudessem apresentar propostas. Não há justificativa para a ausência de licitação. Eliminação da demanda de transporte de carga da ECT devido à contratação exclusiva da AZUL. Possível impacto nos custos dos serviços de transporte de cargas e de passageiros (não indicando qual seria o impacto e qual a relação com a Operação). A joint venture operaria com os privilégios fiscais da ECT.

Observa-se que, das alegações acima, a grande maioria tem foco no processo decisório que culminou na Operação proposta por AZUL e ECT, o que, como já foi dito e é reconhecido pela própria Sideral, não será analisado pelo Cade por ser objeto estranho às suas competências institucionais. As outras preocupações são abordadas ao longo deste parecer nas seções específicas em que o assunto é analisado. Em 2017, a carga da ECT transportada foi de 75.659.422 kg e imobilizou 100% da capacidade de carga daquelas três empresas devido ao caráter de exclusividade dos contratos vigentes. Juntas, Sideral, Total e Rio[20] representaram [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]% do volume de cargas transportado no modal aéreo no Brasil em 2017. Considerando que a ECT estima que sua carga transportada por esse meio representou [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]% do que foi transportado pela Sideral e pela Rio e cerca de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]% do que foi transportado pela Total, conclui-se que o volume total de carga da ECT transportado, incluindo pacotes e correspondências, representou apenas 17,73% do total transportado via modal aéreo no Brasil em 2017. Conforme descrito pelas Requerentes, a demanda da ECT será de fato exclusiva da NEWCO e, portanto, não estará mais disponível para os outros agentes que realizam transporte aéreo de cargas.

Contudo, trata-se de uma parcela de carga reduzida se considerado todo o mercado de entrega expressa de pequenos pacotes, ainda mais quando se tem em consideração o elevado número de empresas demandantes desse serviço (e, ainda, de outras modalidades de cargas). Vale frisar que, para uma empresa fornecedora do serviço de transporte aéreo de carga, não é significativamente relevante qual é a natureza da carga a ser transportada, o que significa dizer que qualquer pessoa ou empresa que demande este serviço é um cliente potencial, independentemente de ser rival ou não da ECT. Assim, a carga advinda da ECT não é essencial para que as empresas de transporte aéreo desenvolvam suas atividades. Mais de 80% da carga transportada por modal aéreo vem de outras fontes que não a ECT. Assim, as empresas de transporte aéreo possuem diversas alternativas de clientes que não a ECT. Diante destes fatos, entende-se que é também improvável AZUL efeitos negativos para o mercado de transporte aéreo de cargas em decorrência da Operação, tendo em vista a reduzida representatividade da carga dos correios em relação ao total de carga transportada no modal aéreo. VI.2.2.3.

Conclusões a respeito da integração vertical entre transporte aéreo de cargas para destinos nacionais (AZUL) e Entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais (ECT e AZUL) Tendo em vista a (i) reduzida participação de mercado da AZUL em transporte aéreo de cargas e (ii) a baixa representatividade da demanda da ECT e da AZUL no transporte aéreo de cargas em geral, conclui-se que a presente operação não aumenta a probabilidade fechamento de mercado pelas partes. VI.2.3. Infraestrutura de transporte terrestre (ECT) e Entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais (AZUL Cargo/NEWCO) VI.2.3.1. Considerações Iniciais Da mesma forma como feito na seção anterior, é preciso avaliar se a integração nos mercados de entrega expressa e infraestrutura terrestre pode ter impactos negativos nesses mercados. Assim, é preciso avaliar a capacidade e o incentivo da NEWCO em fechar o mercado tanto à montante quanto à jusante. Portanto, a análise da segunda integração vertical pretende-se responder duas questões: Se a presente Operação poderá acarretar dificuldade de acesso ao insumo “infraestrutura de transporte terrestre da ECT” por parte das empresas que concorrerão com a NEWCO (e já concorrem com a própria ECT e AZUL) no mercado de entrega expressa de pequenos pacotes. Em suma, se da Operação poderia resultar um fechamento do mercado a jusante.

Se, de outro lado, a Operação poderá acarretar dificuldade de acesso, pelas empresas que concorrem com a ECT no mercado de transporte terrestre cargas, a clientes que demandam este serviço ou, em outras palavras, acesso à carga movimentada pelas empresas do mercado de serviço de entrega expressa de pequenas encomendas (caso da AZUL/NEWCO). Em suma, se da Operação poderia resultar um fechamento do mercado a montante. VI.2.3.2. Probabilidade de fechamento do mercado de infraestrutura de transporte terrestre para empresas de entrega expressas Em relação à primeira questão, cabe repisar, primeiramente, que a operação não se trata de uma fusão entre a AZUL e a ECT. Dessa forma, a AZUL, tampouco a NEWCO, terá à sua disposição a estrutura de logística e de transporte terrestre da ECT. Nesse sentido, ECT e NEWCO, conforme apresentado pelas Requerentes, continuarão atuando de forma separada. Contudo, considerando a participação da ECT na NEWCO, é importante avaliar se a ECT terá capacidade e incentivo de se recusar a fornecer o serviço de transporte terrestre para outras empresas de entrega expressa ou de favorecer a NEWCO de qualquer forma em detrimento de seus concorrentes. Para melhor entendimento do tema, é importante esclarecer, em primeiro lugar, como se dá a logística de entregas expressas e transporte de cargas e o papel da ECT.

A estrutura de transporte terrestre da ECT tem sido utilizada por empresas do mercado de entrega expressa de pequenos pacotes para a cobertura de trechos de primeira e, especialmente, última milha. A primeira milha é o trecho compreendido entre o local de coleta/recebimento da encomenda e o centro de tratamento que faz a sua triagem e direcionamento. A última milha consiste no trecho que compreende o deslocamento terrestre da encomenda desde um centro de distribuição local no município ou região de destino (ou agência que tenha função de um centro de distribuição) até o endereço do destinatário final. A ECT informa que quase a totalidade da execução da etapa de line haul, o transporte terrestre entre estados e municípios, é terceirizada através da contratação de serviço de transporte de terceiros. Já a o transporte necessário para a execução das etapas de primeira e última milha é dividido entre prestadores de serviço e a estrutura própria da ECT (esta é responsável, neste caso, pela maior parte do volume transportado). As Requerentes esclarecem que a ECT não presta um “serviço de última milha”. A grande maioria dos players no mercado de entrega de encomendas subcontratam seus próprios concorrentes que tenham infraestrutura para a cobertura de determinados etapas para viabilizar o serviço que oferta.

Embora as situações em que a ECT é normalmente contratada por seus concorrentes sejam comumente determinadas pela disponibilidade da primeira e última milha, tais concorrentes contratam um serviço de entrega de encomenda e não um serviço de transporte terrestre entre trechos determinados (primeira ou última milha, no caso)[21]. Assim, tanto por parte da ECT quanto de suas concorrentes, a terceirização de etapas da cadeia logística que requerem infraestrutura de transporte terrestre é comum, já que a posse de estrutura própria não é vantajosa em todas as situações ou localidades devido aos altos custos incidentes. Em relação à AZUL, as Requerentes apontaram que a empresa não possui frota de veículos própria, na medida que possui cerca de 170 representantes contratados que são responsáveis pelo transporte terrestre tanto para a coleta da encomenda quanto para a entrega ao destinatário final por via terrestre. Ou seja, de forma a estruturar sua rede de entregas de encomendas, a própria AZUL e seus representantes contratam grandes empresas de transporte e logística: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. A representatividade da estrutura própria das Requerentes utilizada para as atividades de transporte terrestre ao longo da cadeia logística de entrega de encomendas, notadamente nas etapas de primeira e última milha, seria irrisória.

Dados da ECT[22] demonstram que a receita por ela auferida com a prestação de serviços a seus concorrentes no mercado de entrega de encomendas representa meros [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] % de seu faturamento total em 2017. Em termos de volume, a ECT movimentou [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] de encomendas de concorrentes no mesmo período, o que equivale a [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] dias de movimento de encomendas da própria ECT. As requerentes alegam não serem capazes de estimar com precisão a dimensão do mercado de transporte terrestre/rodoviário de cargas, mas apresentam como subsídio para análise o Ranking de 2016 divulgado pela publicação “Maiores do Transporte & Melhores do Transporte”, elaborado pela Editora OTM, abaixo reproduzido. Figura 3: Ranking das maiores transportadoras do Brasil – Editora OTM Fonte: Publicação Maiores & Melhores do Transporte, Editora OTM, disponível na página http://www.guiadotrc.com.br/noticias/noticiaid.asp?id=32401, acessada em 23/10/2018. As consultas efetuadas por esta SG junto a empresas concorrentes da ECT no mercado de entrega de encomendas, de fato, corroboram a visão das Requerentes no que tange à pouca dependência daquelas em relação à estrutura e serviços da ECT. Isso indica a baixa capacidade da ECT em fechar o mercado de transporte terrestre para empresas de encomenda expressa.

Também se revela patente, a partir das respostas recebidas, o amplo leque de empresas que podem suprir a necessidade de logística para entrega de primeira e última milha em alternativa à ECT. A FEDEX informou que [ACESSO RESTRITO AO CADE]. E elencou uma extensa lista de fornecedores de transporte terrestre tanto para line haul quanto para coleta e entrega. A Direct Express informou que contrata serviços da ECT, mas que o volume por ela transportado representou, em 2017, apenas [ACESSO RETRITO AO CADE]% do seu volume total. E ainda enumerou [ACESSO RESTRITO AO CADE] empresas instaladas (empresas de entrega rápida e courier) em todo o território nacional que contrata eventualmente para a entrega de “última milha” que responderiam por [ACESSO RESTRITO AO CADE]% de suas necessidades. A UPS informou que não contrata a ECT e que contrata várias empresas para fazer as entregas de última milha em regiões remotas, dentre as quais citou: [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Também informou que contrata serviço de transporte entre capitais por via aéreo e terrestre. A DHL informou que [ACESSO RESTRITO AO CADE]. E indicou que a representatividade do volume transportado pela ECT, em 2017, foi de apenas [ACESSO RESTRITO AO CADE]% de suas necessidades, face a [ACESSO RESTRITO AO CADE]% atendido por outras empresas contratadas. A Braspress informou que não contrata a ECT e que tem infraestrutura própria.

A Total Express informou que contrata os serviços de SEDEX/SEDEX Reverso da ECT para entrega de encomendas (de 2 a 4% de seu volume) para o destinatário final em diversas regiões do Brasil. E que outros fornecedores para esses serviços seriam transportadoras locais/regionais (como a empresa Direcional para o Sudeste e a TSV para o Sul). A GOL informou que não contrata a ECT para a prestação de nenhum tipo de serviço. No mesmo sentido respondeu a LATAM. A utilização da ECT pela própria AZUL para complementação do seu sistema de entrega de encomendas é irrisória, tendo a primeira movimentado apenas 9.078 cargas desta última. Tal volume correspondeu a [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]% do faturamento da AZUL no mercado de entrega de encomendas de modo geral. Nota-se, portanto, que a maioria das empresas consultadas sequer contratam a ECT. Portanto, essa empresa não parece ser essencial para que as empresas de encomenda expressa exerçam suas atividades. Algumas empresas destacaram, por outro lado, que dada a capilaridade da ECT e de sua função como empresa pública, seu alcance é incomparável e em várias localidades ela seria a única opção de entrega de encomendas. De fato, a ECT está presente em todos os municípios brasileiros e, consequentemente, em lugares onde outras empresas não possuem estrutura de atendimento. Contudo, mesmo nas localidades em que a ECT é a única alternativa, ela não pode recusar[23] atendimento a qualquer cliente, seja pessoa física ou jurídica.

Além disso, segundo as requerentes a ECT possui política comercial[24] transparente que prevê um conjunto de benefícios disponibilizados em função do valor global de negócios e do cumprimento de contrapartidas tais como volume de carga, pré-postagem eletrônica e outros fatores. Dessa forma, a oferta de preços diferenciados ocorreria de forma isonômica e horizontal na medida em que se estenderia a todos os clientes que atendem as mesmas contrapartidas. Ainda, entende-se que a ECT já possui atualmente incentivos para discriminação[25] e que a presente operação não aumenta tal incentivo, considerando a baixa representatividade da AZUL no mercado de encomendas expressas. Ou seja, não é por causa da JV com a Azul que a ECT aumentaria a probabilidade de discriminar seus concorrentes. Outro fato a ser considerado é que, na análise do Ato de Concentração TNT/FEDEX, constatou-se que o mercado de transporte terrestre é altamente pulverizado (nenhum agente detinha, á época, mais que 10% de market share). Assim, qualquer preocupação concorrencial relativa à capacidade da ECT em fechar o mercado de transporte terrestre para empresas de encomenda expressas pode ser afastada, em síntese, pelos seguintes motivos: A ECT não é um agente ofertante no segmento de infraestrutura de transporte terrestre.

A rede própria da ECT é utilizada por agentes de vários mercados adjacentes que pretendem usufruir da sua rede capilarizada que contratam seus serviços de entrega de encomendas (como SEDEX e PAC), mas não um serviço de transporte terrestre ou logística especificamente. Praticamente todas as regiões atendidas pela ECT possuem opções alternativas de prestadores de serviço de transporte/entrega de encomendas. A ECT, face a sua natureza de agente público estatal e a legislação norteadora da sua atuação, deve ofertar seus serviços ao mercado de forma não discriminatória, seja pessoa física ou empresa concorrente, fato que não será alterado pela Operação. Adicionalmente, a ECT informa possuir política horizontal de descontos. VI.2.3.3. Probabilidade de fechamento do mercado de entrega expressa para empresas do mercado de transporte terrestre Já em relação à segunda questão, do risco de fechamento do mercado à montante, do mesmo modo, deve ser considerado que o modelo logístico da ECT não mudará com a operação. Nesse sentido, a ECT continuará subcontratando empresas de transporte terrestre nos elos e localidades em que precise do serviço e, da mesma forma, continuará utilizando sua própria estrutura nos elos que atualmente utiliza (principalmente primeira e última milha). Sob o ponto de vista da demanda da ECT, portanto, a operação não terá impactos para as empresas que atuam com transporte terrestre.

Já a AZUL contrata empresas terceiras atuantes no mercado de transporte terrestre de cargas para a movimentação de suas encomendas ao longo da cadeia logística que conecta remetente e destinatário, cenário que também não irá alterar com a Operação. Ademais, mesmo que futuramente a NEWCO passe a ter sua própria frota para transporte terrestre, o volume de cargas movimentado pela AZUL/NEWCO é irrisório[26] face ao volume de cargas movimentado por outras empresas do mercado de entregas expressas de pequenos pacotes, bem como face ao volume de outros tipos de encomenda que são transportadas, ao menos em parte da cadeia logística, por via terrestre. Portanto, mesmo que a NEWCO deixe de contratar outras empresas para o transporte terrestre de suas encomendas, isso não seria capaz de ocasionar um fechamento do mercado. VI.2.3.4. Conclusões a respeito da integração vertical entre infraestrutura de transporte terrestre (ECT) e entrega expressa de pequenos pacotes para destinos nacionais (AZUL Cargo/NEWCO) Por todo o exposto, entende-se que a operação proposta não aumenta a probabilidade de fechamento de mercado em decorrência da integração vertical entre as atividades de transporte terrestre e encomendas expressas, principalmente porque (i) a estrutura da ECT não é essencial para as empresas que atuam no mercado de encomendas expressas; (ii) existem diversas outras empresas que oferecem o serviço de transporte terrestre;

(iii) a operação não deve mudar a estrutura logística terrestre da ECT. VI.3. Outras Preocupações Concorrenciais A LATAM expressou específica preocupação com uma possível geração de vantagem competitiva advinda da Operação em benefício da AZUL no mercado de transporte aéreo de passageiros. Aduziu, em síntese, que a utilização dos porões das aeronaves da AZUL para o transporte aéreo de cargas da ECT e da NEWCO em caráter de exclusividade pode gerar economias de escopo cujos efeitos poderiam ser refletidos no mercado de transporte aéreo de passageiros, criando dificuldades para concorrentes igualmente eficientes que não têm acesso ao significativo fluxo de carga demandado pela ECT. Porém, a representatividade da receita advinda do transporte de cargas é notavelmente pequena em contraste com a receita extraída no mercado de transporte de passageiros pelas empresas de transporte aéreo em geral. Informou a AZUL[27] que o faturamento com transporte de carga representou apenas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]% do seu faturamento global em 2017. Parcela que, mesmo acrescida da carga movimentada pela ECT no mesmo ano, chegaria ao patamar modesto de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]% do seu faturamento global.

Dada essa baixa representatividade, esclareceu a AZUL[28] que o fluxo potencial de passageiros é que determina a criação de uma nova rota, não o fluxo de cargas, e que a carga adicional que se espera transportar poderá justificar, somente, a criação de novas rotas de aeronaves cargueiras. Além disso, em princípio, não se verifica impactos negativos para a concorrência decorrente do maior aproveitamento dos porões das aeronaves da AZUL. Pelo contrário, o fato de a AZUL aproveitar melhor os porões de sua aeronave e tornar as linhas mais eficientes em termos de capacidade é uma eficiência decorrente da operação e que não afeta negativamente as atividades dos demais concorrentes no mercado de transporte de passageiros. Como já se analisou, estes não transportam mercadorias da ECT e, por isso, não terão perda de volume por causa da JV. Por outro lado, a operação pode ser um incentivo para que aquelas empresas utilizem mais os porões das aeronaves com transporte de carga, como será feito pela AZUL. Algumas empresas também manifestaram preocupação com uma possível extensão, à NEWCO, de benefícios tributários e operacionais de que goza a ECT em virtude de sua natureza estatal.

Neste tocante, vislumbra-se clara carência de fundamento para tal preocupação uma vez que a nova sociedade será indubitavelmente constituída sob a forma de pessoa jurídica de direito privado e, portanto, sujeita às regras pertinentes a este ramo do Direito, assim como todas as outras empresas com que concorrerá, exceto, por óbvio, a própria ECT. Uma última preocupação suscitada por empresas que se manifestaram nos autos é que a Operação teria a consequência de inviabilizar a disputa pela demanda de carga da ECT pelos concorrentes da AZUL no mercado de transporte aéreo. A GOL alegou que a ECT teria favorecido a AZUL e impedido a concorrência pelo mercado, ao passo que a LATAM apontou a eliminação da demanda por parte da ECT, que seria um grande cliente potencial. Tal discussão confunde-se com o risco de fechamento do mercado de transporte aéreo de cargas, que já foi afastado no item VI.2.1 acima. De todo modo, vale referenciar aqui apontamento feito pelas Requerentes que sobre tal questão: que LATAM, Avianca e GOL não participaram das últimas licitações realizadas pela ECT (entre 2017 e 2018) com o objetivo de contratar serviço de transporte aéreo de carga. Ademais, não se pode afirmar que existe um mercado de licitação da ECT. Os mercados aqui analisados são os de transporte aéreo de carga e encomendas expressas de pequenos pacotes. Empresas que não vencem licitações da ECT continuam tendo demanda de outras fontes, como ocorre nesses mercados atualmente.

A demanda da ECT é apenas uma forma de conseguir clientes nesse mercado. Portanto, nenhuma das preocupações adicionais trazidas por terceiros merece prosperar. VI.4. Conclusões da Análise Concorrencial De todo o exposto, chega-se à conclusão que tanto a sobreposição horizontal quanto as integrações verticais decorrentes da Operação não levantam preocupações concorrenciais. VII. CLÁUSULAS RESTRITIVAS À CONCORRÊNCIA A Operação prevê as seguintes obrigações de exclusividade: A ECT contratará a Sociedade para prestar serviços de transporte aéreo de cargas em regime de exclusividade. A AZUL prestará serviços de transporte aéreo de cargas à Sociedade em regime de exclusividade e com obrigação de atender a toda a demanda da Sociedade, concedendo também à Sociedade a exclusividade para a comercialização de espaços em suas aeronaves, seja nos porões de aeronaves para transporte de passageiros ou mesmo em cargueiros operados pela AZUL, visando ao atendimento da ECT bem como de outros clientes da Sociedade. A Sociedade se compromete a contratar a AZUL em caráter de exclusividade, para que esta realize o transporte aéreo da carga proveniente da Sociedade, utilizando as barrigas e os aparelhos dedicados da AZUL, podendo a AZUL subcontratar terceiros para realização deste serviço, em caso de necessidade, sem ônus para a Sociedade. É vedado à AZUL vender espaço para carga em voo doméstico para terceiros. As obrigações de exclusividade são inerentes ao racional econômico da Operação.

A relação exclusiva entre ECT e Sociedade (no serviço de logística para o transporte aéreo doméstico de cargas) e entre Sociedade e AZUL (no transporte doméstico de carga por via aérea) permitirá à AZUL otimizar sua operação (por meio especialmente da redução de capacidade ociosa nas barrigas de seus aviões) e repassar as eficiências geradas para os Correios e para a Sociedade. Para os Correios, a centralização exclusiva da sua demanda por transporte aéreo na AZUL (que possibilitou os termos e condições do contrato de transporte aéreo de cargas a ser celebrado com a Sociedade) significará uma economia anual de cerca de R$ 200 milhões, segundo dados as requerentes. Essa centralização também deverá permitir uma maior eficiência nos prazos de entrega de encomendas. Tratam-se, portanto, de cláusulas restritivas que encontram respaldo econômico para sua utilização no caso concreto. VIII. CONCLUSÃO Da análise que ora se encerra, conclui-se que não há elementos que indiquem que da Operação possa decorrer problemas concorrenciais, sejam decorrentes da sobreposição horizontal, seja das integrações verticais observadas, devendo, dessa forma, ser aprovada sem restrições. [1] Formulário de notificação sob nº SEI 0521121, fl. 14. [2] Com exceção das suas atividades em serviços internacionais de entrega de encomendas e transporte aéreo de cargas, que continuarão a ser exercidas pela AZUL. [3] Formulário de notificação sob nº SEI 0521121, fl. 19.

[4] Respectivamente documentos SEI nº 0516450, 0516717 e 0516724. [5] Documento SEI nº 0517454. [6] Documento SEI nº 0518428. [7] Formulário de notificação sob nº SEI 0521121, fl. 18. [8] A AZUL informou não possuir centros de tratamento visto que utiliza seus terminais de cargas aéreas (TECAs) para a triagem das cargas antes do embarque. Seus TECAs são de uso exclusivo da própria empresa e, em sua maior parte, localizam-se em áreas aeroportuárias da Infraero ou de outro administrador. [9] A ECT informou possuir 59 unidades de tratamento distribuídos pelos estados da federação em razão do volume de carga. Nenhum dos Centros de Tratamento integrará a nova sociedade, ou seja, permanecerão na estrutura própria da ECT. [10] Atos de concentração nº 08700.003715/2017-95 (Latam Airlines Group S.A. e American Airlines Inc.), nº 08700.004211/2016-10 (Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc) e o nº 08700.009559/2015-12 (o já mencionado Fedex/TNT). [11] Atos de Concentração nº 08700.009559/2015-12, 08700.004030/2012-51, 08012.010612/2011-44, 08012.007493/2011-42, 08012.000207/2009-01 e 08012.003814/2009-15. [12] Formulário de notificação sob nº SEI 0521121, fl. 56. [13] Formulário de notificação sob nº SEI 0521121, fl. 57. [14] Conforme disposto no Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal 2016 do Cade (“Guia H”) para análise de atos de concentração horizontal, os mercados podem ser definidos como:

(i) mercados não concentrados: com HHI abaixo de 1500 pontos; (ii) mercados moderadamente concentrados: com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos; (iii) mercados altamente concentrados: com HHI acima de 2.500. E adotam-se as seguintes definições: (i) pequena alteração na concentração: operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada; (ii) concentrações que geram preocupações em mercados não concentrados: se o mercado, após o AC, permanecer com HHI inferior a 1.500 pontos, a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo, usualmente, análise mais detalhada; (iii) concentrações que geram preocupações em mercados moderadamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos e envolvam variação do índice superior a 100 pontos (ΔHHI > 100) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada; (iv) concentrações que geram preocupações em mercados altamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice entre 100 e 200 pontos (100 ≤ ΔHHI≤200) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, sugerindo uma análise mais detalhada.

Operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice acima de 200 pontos (ΔHHI > 200) presumivelmente geram aumento de poder de poder de mercado. Essa presunção poderá ser refutada por evidências persuasivas em sentido contrário. [15] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016. Disponível em: <http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acesso em 22/10/2018. [16] Previsto no art. 9º da Lei nº 6.538/1978. [17] Vide página: http://www.total.com.br/institucional/frota. Visitada em 23/10/2018. [18] As empresas FEDEX e DHL indicaram a AZUL como fornecedor de serviço de transporte aéreo de cargas. [19] Uma vez que a AZUL transportará com exclusividade as encomendas da ECT. [20] A Rio prestou serviços à ECT até janeiro de 2017. [21] Para a coleta e entrega das encomendas de seus clientes, a NEWCO poderá contratar, como outras empresas do mercado, a ECT, outras empresas de transporte/logística ou utilizar sua própria estrutura. [22] Vide petição de acesso restrito sob nº SEI 0538857, fl. 21.

[23] A interpretação dos dispositivos que norteiam a atuação da ECT (Constituição Federal, leis federais e dispositivos infra-legais) aponta no sentido de que o serviço de encomendas, apesar de não ser objeto de reserva monopolística, é tido como serviço postal e não deixa de ter natureza de prestação compulsória. A única exceção seria em casos de suspensão permanente ou temporária por razão técnica ou comercial. As normas aplicáveis são: Art. 21, X, da Constituição Federal que dispõe que compete à União “manter o serviço postal e o correio aéreo nacional”. Lei Postal (Lei nº 6.538/1978): Art. 3º - A empresa exploradora é obrigada a assegurar a continuidade dos serviços, observados os índices de confiabilidade, qualidade, eficiência e outros requisitos fixados pelo Ministério das Comunicações. Art. 4º - É reconhecido a todos o direito de haver a prestação do serviço postal e do serviço de telegrama, observadas as disposições legais e regulamentares. (...) Art. 7º - Constitui serviço postal o recebimento, expedição, transporte e entrega de objetos de correspondência, valores e encomendas, conforme definido em regulamento. Estatuto Social da ECT: Art. 4º. A ECT tem por objeto social, nos termos da lei: I - planejar, implantar e explorar o serviço postal e o serviço de telegrama; II - explorar os serviços postais de logística integrada, financeiros e eletrônicos; III - explorar atividades correlatas; e IV - exercer outras atividades afins, autorizadas pelo Ministério supervisor.

(...) §3º A ECT, no exercício de sua função social, é obrigada a assegurar a continuidade dos serviços postais e telegráficos, observados os índices de confiabilidade, qualidade, eficiência e outros requisitos fixados pelo Ministério supervisor. [24] Contrapartidas e benefícios descritos no Termo de Condições Comerciais dos Pacotes de Serviços de Encomendas disponível em http://www.correios.com.br/a-a-z/pdf/termo-de-condicoes-comerciais-dos-pacotes-de-servicos-de-encomendas, acessado em 16/11/2018. [25] Tal conduta foi investigada por esta SG no Processo Administrativo nº 08700.009588/2013-04, que atualmente encontra-se em análise no Tribunal do Cade. [26] Segundo dados da ANAC, o volume de carga paga da AZUL no ano de 2017 foi de 40.447.307 de kg, representando 9,48% do mercado doméstico, isso considerada apenas carga transportada via aérea por empresas que possuem frota de aeronaves, ou seja, excluída toda a carga (encomendas) transportada apenas via terrestre. [27] Vide petição de acesso restrito sob nº SEI 0538857, fl. 2. [28] Vide petição sob nº SEI 0539266, fls. 5 e 7.