Ato de Concentração Ordinário nº 08700.006288/2018-88

SEI/CADE - 0564828 - Parecer 004/2019/CGAA5/SGA1/SG 08700.006288/2018-88 (autos públicos: 08700.002699/2017-13) CMA CGM S.A., COSCO Shipping Lines Co., Ltd., Evergreen Marine Corp Ltd. e Yang Ming Transport Corp. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Ordinário. Requerentes: CMA CGM S.A., COSCO Shipping Lines Co., Ltd., Evergreen Marine Corp Ltd. e Yang Ming Transport Corp. Contrato associativo. Vessel Sharing Agreement. Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a costa leste da América do Sul e a Ásia. Existência de rivalidade efetiva. Aprovação sem restrições. Versão de acesso Público I. REQUERENTES I.1. CMA CGM S.A. ("CMA CGM") A CMA CGM é uma empresa de transportes marítimos que opera principalmente no mercado de transporte de contêineres, serviços intermodais de transporte porta-a-porta, transporte terrestre e transitários. No Brasil, a CMA CGM fornece serviços de transporte marítimo de contêineres em alto mar, transporte marítimo intrarregional de contêineres, serviços intermodais de transporte porta a porta, transporte terrestre e transitários. A CMA CGM é controladora de um conjunto de entidades integrantes do grupo econômico de origem francesa com atuação nos seguintes segmentos: (i) transporte marítimo regular de contêineres (nas modalidades longo curso e cabotagem); (ii) serviços portuários; e (iii) serviços de agenciamento de frete.

De acordo com as partes, a CMA CGM é atualmente controlada conjuntamente por Merit Corporation SAL e Bpifrance Participations S.A.. Ainda segundo elas, o grupo que a CMA CGM pertence obteve faturamento superior a R$ 750 milhões, no Brasil, em 2016. I.2. COSCO Shipping Lines Co., Ltd. (“COSCO”) A COSCO é parte de um grupo envolvido principalmente em serviços de transporte marítimo internacional e na China, e em negócios relacionados, tais como transporte marítimo de contêineres, operação de terminais e transporte a granel. O Grupo COSCO obteve faturamento superior a R$ 750 milhões, em 2016, no Brasil. I.3. Evergreen Marine Corp Ltd. (“EMC”) A EMC é uma empresa taiwanesa atuante no transporte marítimo, agenciamento de transporte e atividades de distribuição de cargas em contêineres. O grupo da EMC teve faturamento acima de R$ 75 milhões, em 2016, no Brasil. I.4. Yang Ming Marine Transport Corp. e Yang Ming (UK) Ltd. (conjuntamente denominadas “YM”) A YM possui nacionalidade taiwanesa e oferece serviços de transporte marítimo internacional de contêineres e negócios relacionados, tais como serviços de terminal e serviços de logística em Taiwan. O faturamento do grupo da YM foi menor que R$ 75 milhões, no Brasil, em 2016. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim Taxa processual foi recolhida?

Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (0542223) Data da notificação - Data da resposta à emenda 30/10/2018 - 27/11/2018 Data da publicação do edital O Edital nº 439, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 29/11/2018 (0553314) III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Trata-se de operação de prorrogação do prazo de vigência de um contrato denominado Vessel Sharing Agreement ("VSA"), firmado entre as empresas CMA CGM, COSCO, EMC e YM, que versa sobre a operação conjunta de uma linha para transporte marítimo internacional regular de contêineres entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul, em ambos os sentidos (importação e exportação) e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres. O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Este transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand), ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada). O VSA trata de um consórcio para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal, visando ao transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga. A prestação de cada parte no âmbito do VSA é a operação de navios (na quantidade e características estabelecidas no contrato) e a disponibilização de espaço nesses navios para as outras partes na referida linha da seguinte forma:

[Acesso Restrito às Requerentes] A linha objeto do VSA atende, atualmente, os portos de Shangai (China), Ningbo (China), Yantian (China), Hong Kong, Singapura, Itaguaí (Brasil), Santos (Brasil), Paranaguá (Brasil), Navegantes (Brasil), Montevideo (Uruguai), Buenos Aires (Argentina) e Rio Grande (Argentina). Com a pretendida prorrogação do contrato, o porto do Rio de Janeiro irá atender a rota das partes ao invés do porto de Itaguaí. Por tratar-se apenas de uma das etapas do serviço realizado pelos transportadores de cargas para prestação do serviço para o consumidor final, as Requerentes entendem que o VSA não é equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada. A execução do VSA teve início em [Acesso Restrito às Requerentes]. IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Considerações iniciais IV.1.1. Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres O mercado de transporte marítimo regular de contêineres foi recentemente objeto de análise aprofundada no Ato de Concentração nº 08700.001606/2017-33 (Requerentes: CMA CGM S.A., Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG e Nile Dutch Africa Line BV., aprovado sem restrições em 17/07/2017). Convém repisar as principais considerações a respeito desse mercado apontadas no referido precedente.

CMA CGM, COSCO, EMC e YM são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, prestando serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo regular de contêineres de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel spot de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos de Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”). O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, o qual prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota. Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador.

Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços.[1] Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. No presente caso, [Acesso Restrito às Requerentes] navios das Requerentes operam uma linha entre o Brasil e a Ásia em viagens semanais. A CMA CGM contribui com [Acesso Restrito às Requerentes] dos [Acesso Restrito às Requerentes]) navios que operam o VSA. Por sua vez, a COSCO fornece [Acesso Restrito às Requerentes] navios, enquanto a EMC disponibiliza [Acesso Restrito às Requerentes] navios e a YM é responsável por [Acesso Restrito às Requerentes] navio remanescente, segundo o acordo. Em razão dessa proporção, como destacado acima, a CMA CGM tem direito a cerca de [Acesso Restrito às Requerentes] em cada um dos navios operados pelas Requerentes, ao passo que a COSCO e EMC têm garantido aproximadamente [Acesso Restrito às Requerentes], cada uma, de capacidade nos slots dos navios abrangidos no VSA; por fim, a YM possui direito a [Acesso Restrito às Requerentes] do espaço em cada navio.

Dessa forma, cada viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes das outras Partes, nas proporções descritas acima[2]. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte para a outra, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. Abaixo são apresentados maiores detalhes sobre o funcionamento do VSA em questão. IV.1.2. Funcionamento do VSA Segundo as Requerentes, o VSA diz respeito apenas à operação dos navios, ou seja, as partes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados à etapa de transporte marítimo[3]. O principal ponto destacado pelas Requerentes sobre a lógica do VSA é que se trata de um contrato com característica notadamente operacional, e que não engloba qualquer atividade efetivamente comercial. Nesse sentido, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da Linha, tais como: Os portos atendidos, duração da viagem e eventuais alterações nesta programação (Cláusulas 4.1 e 8.1 do Contrato); Os requerimentos mínimos dos navios que poderão ser utilizados por cada Parte na operação da Linha (Cláusulas 5.1, 5.2 e 5.3 do Contrato); O número de navios que devem ser fornecidos por cada Parte (Cláusula 5.6 do Contrato); Regras para a retirada temporária de navios para manutenção e reparos (Cláusula 5.5 do Contrato);

Os terminais a serem utilizados em cada porto [Acesso Restrito às Requerentes]). Argumentam as Requerentes que cada Parte apresenta de forma personalizada aos seus clientes o serviço de transporte na linha objeto do VSA, normalmente utilizando denominação própria, mesmo para designar linha operada conjuntamente com outra armadora. Dessa forma, o VSA não criaria, propriamente, um serviço para oferta aos clientes, mas possibilitaria a prestação de um serviço pelas Partes ao viabilizar a realização da etapa de transporte dos contêineres entre portos de carga e descarga. As Requerentes entendem que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros por este serviço, tanto em preço quanto em relação aos demais parâmetros. As Partes mantêm separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres. Ainda, afirmam que cada Parte opera separadamente seus canais de venda, estabelece a política de precificação e comercial, contratação de modal rodoviário (se necessário) e utiliza seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes, além de não ter acesso a informações de preços praticados pelas outras Partes. Em relação aos custos, as Requerentes informaram que não compartilham os custos totais para operação da Linha.

De forma geral, sempre que possível há individualização dos custos, sendo de responsabilidade de cada Parte, de modo que cada empresa arca com os custos associados à operação dos navios que cada uma opera. Em termos práticos, se em determinada semana é o navio da CMA CGM que faz a viagem, a CMA CGM será a responsável pelos custos de operação daquele navio, [Acesso Restrito às Requerentes]. Ainda, cada Parte deve arcar com todos os custos relacionados ao embarque e desembarque de seus próprios contêineres, incluindo a remuneração de seus agentes e o serviço prestado pelo terminal portuário, dentre outros (independentemente de os contêineres serem embarcados ou desembarcados em navios próprios ou das outras Partes do Contrato). Segundo as Requerentes, apenas uma pequena parte dos custos incorridos para operação da Linha são compartilhados [Acesso Restrito às Requerentes]. Nesse sentido, as Requerentes entendem que os custos que cada Parte tem para operar a linha são diferentes e desconhecidos entre elas, sendo que efetivamente as Partes não possuem acesso às informações de preços praticados pela outra Parte. Assim, para as partes, esse contrato de compartilhamento de espaço em navios não reduziria a rivalidade entre as Partes, nem induziria à uniformização de preços.

As Requerentes argumentam, ainda, que o VSA diz respeito à operação de apenas uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, ou seja, as Partes concorrem entre si não apenas no mercado atendido pelo serviço do VSA, mas também nos mercados das demais rotas, o que seria um incentivo à rivalidade na operação dessa linha. Adicionalmente, as partes informam que não recebem qualquer compensação se os espaços destinados a suas cargas não forem utilizados, por isso os membros do VSA teriam o incentivo de ofertar seus slots a um preço competitivo para seus clientes e ocupar a capacidade disponível. IV.2. Definição do mercado relevante - dimensão do produto Conforme exposto acima, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma linha no mercado de transporte marítimo regular de longo curso de contêineres. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[4] e pela Comissão Europeia[5]. Sobre este mercado, o parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 preconiza o seguinte: Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas.

Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos).[6] As jurisprudências nacional e internacional também têm analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento.

Por outro lado, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados apenas na rota de exportação excede 10% do total de contêineres transportados, a Comissão Europeia costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado de um mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados (sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados). Na rota de importação, o total de contêineres refrigerados não alcança o percentual de 10% sobre o total de contêineres transportados. De todo modo, os dados disponíveis permitem que a presente análise seja feita considerando todos os cenários possíveis (contêineres refrigerados e não refrigerados, apenas contêineres refrigerados e apenas contêineres não refrigerados), sem que haja necessidade de se fechar uma definição quanto à segmentação do mercado. IV.3. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas do mercado de transporte internacional marítimo regular de contêineres, mas o contrato em análise envolve a operação das partes apenas na rota de importação (também conhecida como southbound) e exportação (referida ainda como northbound) entre o Brasil e a Ásia. O serviço atenderá os portos de Shangai (China), Ningbo (China), Yantian (China), Hong Kong, Singapura, Itaguaí (Brasil), Santos (Brasil), Paranaguá (Brasil), Navegantes (Brasil), Montevideo (Uruguai), Buenos Aires (Argentina) e Rio Grande (Argentina).

Os precedentes nacionais e internacionais sobre esse segmento restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas direções, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). Na análise da Comissão Europeia no caso Maersk e POLN[7], foi destacado, ainda, que as condições de mercado nas duas direções de uma rota podem ser diferentes, principalmente em razão de desequilíbrio no comércio ou características diferentes dos produtos transportados.

O serviço definido pelo VSA opera na rota entre a Costa Leste da América do Sul (abrangendo Santos, Paranaguá, Navegantes, Montevideo, Buenos Aires, Rio Grande e Rio de Janeiro) e a Ásia Oriental (Shanghai, Yantian, Hong Kong e Singapura), também considerada como Extremo Oriente, tanto no sentido northbound (exportação) quanto no southbound (importação). Apesar disso, as Requerentes defenderam que a rota a ser considerada neste caso compreenderia a Costa Leste da América do Sul e a Ásia. Segundo as Requerentes, essa rota possui diversas denominações (quais sejam Ásia, Ásia Oriental ou Extremo Oriente), mas todas se referem ao transporte internacional para uma mesma região da Ásia. Assim, seria uma mera questão de terminologia e não de real localização dos portos atendidos nessa linha. As Requerentes desconhecem outra linha que opere entre a Costa Leste da América do Sul e Ásia (qualquer região), de forma que não haveria outra linha operando nesta para outra região da Ásia que não seja a parte mais oriental. Em termos quantitativos, as Requerentes apresentaram estimativas de representatividades dos portos objeto do VSA na rota entre a Costa Leste da América do Sul e a Ásia, os quais corresponderiam a mais de [Acesso Restrito às Requerentes] na rota de exportação e mais de [Acesso Restrito às Requerentes] na importação.

De toda forma, considerando que os quatro únicos portos da Ásia atendidos pelo VSA em análise localizam-se na China, Hong Kong e Singapura, esta SG opta por dois cenários alternativos de mercado relevante geográfico: (i) rota Costa Leste da América do Sul – Ásia, considerando dois sentidos (importação e exportação) separadamente (dimensão abrangente); e (ii) rota Costa Leste da América do Sul – Ásia Oriental/Extremo Oriente, nos dois sentidos (importação e exportação; i.e, delimitação mais conservadora). IV.4. Mercados correlacionados ao transporte marítimo regular de longo curso de contêineres No Brasil, o Grupo CMA CGM atua no transporte marítimo regular de longo curso de contêineres e opera no transporte marítimo de cabotagem e outras formas de transporte de carga (agenciamento de carga e contratos logísticos). Além disso, o referido grupo oferece serviços de operador em terminal portuário (mais especificamente, no Porto de Natal); contudo, as Requerentes não possuem participação societária em terminais portuários relacionados à rota objeto do VSA.[8] As Partes enfatizaram que o VSA apenas viabiliza a disponibilidade de espaços (slots) em navios, em determinada rota e com determinada regularidade, que poderão ser utilizados pelas Partes para alocação de contêineres.

Caberá à cada Parte, individual e separadamente (desvinculada de qualquer disposição do VSA), realizar todas as atividades para oferta e prestação do serviço de transporte de cargas em contêineres, bem como a negociação e contratação de todos os serviços necessários para realizar o embarque e desembarque de seus contêineres nos navios operados por si ou pelas outras Partes. Adicionalmente, registraram que o "VSA contém dispositivos expressos esclarecendo que o acordo não envolve qualquer atividade comercial de negociação do serviço de transporte. Não há entre as Partes qualquer relação contratual referente ao serviço de transporte marítimo de cargas em contêineres. [Acesso Restrito às Requerentes]". Por essas razões, as Partes defenderam que os serviços de agenciamento de frete, de contratos logísticos e de cabotagem não são necessárias ou diretamente decorrentes das atividades do VSA. Assim, conclui-se que os serviços de transporte marítimo de cabotagem e outras formas de transporte de carga não fazem parte do escopo do contrato relativo à rota em análise, não havendo, por conseguinte, preocupações concorrenciais quanto a uma possível relação entre essas atividades. IV.5. Conclusão Pelo exposto, os mercados relevantes afetados pela presente operação são os seguintes: Transporte marítimo regular de contêineres (refrigerados e não refrigerados) na rota da ECSA para a Ásia: Contêineres refrigerados. Contêineres não refrigerados. Contêineres refrigerados e não refrigerados.

Transporte marítimo regular de contêineres (refrigerados e não refrigerados) na rota da ECSA para a Ásia Oriental: Contêineres refrigerados. Contêineres não refrigerados. Contêineres refrigerados e não refrigerados. Transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota da Ásia para ECSA: Contêineres refrigerados. Contêineres não refrigerados. Contêineres refrigerados e não refrigerado. Transporte marítimo regular de contêineres refrigerados na rota da Ásia Oriental para ECSA: Contêineres refrigerados. Contêineres não refrigerados. Contêineres refrigerados e não refrigerado. V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1. Considerações iniciais Em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das Requerentes é calculada a partir do volume transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas. No entanto, as Requerentes defendem que o VSA não dispõe sobre a comercialização conjunta do serviço de transporte de cargas em contêineres, ou seja, não seria equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada, medido em TEUs[9].

Conforme exposto na seção IV.1.2 acima, argumentam as Requerentes que as Partes não ofertam ou negociam serviços conjuntamente em decorrência do VSA, mantendo separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, sem qualquer interferência de uma nas atividades das outras. Ainda, entendem que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as Partes, e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios. Por outro lado, o VSA estabelece que as Requerentes, que são concorrentes nos mercados afetados, decidam conjuntamente questões operacionais concorrencialmente sensíveis, especialmente no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, tais como capacidade total, alocação da capacidade, frequência das viagens e portos atendidos. Nesse sentido, entende-se que um VSA distancia-se significativamente de uma fusão por não unir toda a atividade comercial das partes, mantendo independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Ao mesmo tempo, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA.

Dessa forma, os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço. Nesse mesmo sentido se manifestou o Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA em análise como contrato associativo de notificação obrigatória: Nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado. Em análises de atos de concentração envolvendo a fusão de empresas de transporte marítimo regular de contêineres[10], a Comissão Europeia considera, para fins de cálculo de concentração de market share decorrente da operação, não apenas as participações de mercado das Requerentes diretamente envolvidas no ato de concentração, como também a participação das empresas concorrentes que são parceiras das Requerentes em VSAs nas rotas afetadas.[11] A SG entende que, de fato, a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas.

Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado. Pelo exposto, conservadoramente, para fins de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado decorrente do ato de concentração, será considerada a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. V.2.

Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas A tabela abaixo apresenta estimativa de participação de mercado, informada pelas Requerentes, para as rotas objeto da presente notificação.[12] Tabela 1 - Volumes transportados e participação de mercado – 2017 – [Acesso Restrito às Requerentes] Rota Contêineres Volume - TEUs Participação de mercado CMA CGM COSCO EMC YM Total do mercado CMA CGM COSCO EMC YM Combinado ECSA - Ásia Refrigerados [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] 10-20% 0-10% 0-10% 0-10% 20-30% Não Refrigerados [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] 0-10% 0-10% 10-20% 0-10% 30-40% Total [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] 10-20% 0-10% 10-20% 0-10% 20-30% Ásia - ECSA Refrigerados [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] 0-10% 0-10% 0-10% 0-10% 10-20% Não Refrigerados [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] 10-20% 0-10% 0-10% 0-10% 30-40% Total [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] [Acesso Restrito] 10-20% 0-10% 0-10% 0-10% 30-40% Fonte: Dados elaborados por CMA CGM, a partir de dados disponibilizados pelo Datamar.

A última coluna da tabela acima mostra que a soma dos market shares das Requerentes em todos os mercados relevantes afetados ultrapassa 20% do mercado, com exceção da rota de transporte de contêineres refrigerados da Ásia para Costa Leste da América do Sul (ECSA). Em um cenário conservador, em que se considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes na operação conjunta dessas rotas. Vale ressaltar que as estimativas de participação de mercado apresentadas pelas Requerentes foram, em certa medida, confirmadas pelas informações prestadas pelos concorrentes consultados na presente análise (Maersk, Hapag-Lloyd e MSC), havendo pouca variação entre os dados informados por cada empresa. Os dados apresentados pelas Partes evidenciam que, de um lado, o total de contêineres refrigerados transportados na rota Ásia - ECSA foi inferior a 10% e, por outro lado, mesmo segmentando os contêineres refrigerados dos demais, a participação conjunta das Requerentes não ultrapassa o patamar de 20% de participação de mercado na rota Ásia - ECSA (importação). Portanto, não há razões para aprofundar a análise no cenário de mercado segmentado para a rota de importação, mas tão somente no cenário sem distinção por tipo de contêiner (com ou sem refrigeração).

A partir dos dados colhidos na instrução do processo, conforme informações prestadas por MSC, Hapag-Lloyd e MOL, constatou-se que as estimativas de participação das Requerentes no cenário de mercado relevante geográfico mais restrito (ECSA - Ásia Oriental) são semelhantes ou muito próximas das estimativas calculadas no mercado abrangente, razão pela qual considera-se que as mesmas conclusões expostas acima podem ser adotadas para esse cenário específico de mercado. Essa constatação corrobora o entendimento das requerentes de que essa seria a única ou mesmo principal rota para a Ásia, de modo que qualquer alteração no ambiente concorrencial significante no mercado relevante abrangendo essa rota seria percebido ao se avaliar a linha ECSA - Ásia. A análise passa, então, a verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes nos mercados de transporte marítimo de contêineres (em geral) nas rotas ECSA - Ásia/Ásia Oriental (exportação) e Ásia/Ásia Oriental - ECSA (importação), e nas segmentações por tipo de contêiner (dimensão produto) apenas na rota de exportação. VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO unilateral VI.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das empresas parceiras.

Ainda assim, com a operação conjunta de uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, surgem preocupações concorrenciais principalmente no que diz respeito à possibilidade de suavização da rivalidade entre os concorrentes que passam a atuar de forma cooperativa por meio de um VSA. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado realizada a seguir irá abordar aspectos relacionados à rivalidade nas rotas em que o VSA opera. Primeiramente, serão apresentados os principais argumentos expostos pelas Requerentes, e corroborados pela análise realizada em outras jurisdições, a respeito das justificativas econômicas para a realização de acordos desse tipo. Adicionalmente, serão expostos os posicionamentos apresentados por clientes[13] dos mercados afetados sobre os efeitos dos VSAs na dinâmica concorrencial e na rivalidade entre as partes, incluindo uma análise pretérita do comportamento das ofertas e dos preços cobrados pelas partes nesse mercado específico. Por fim, as estruturas de oferta de cada mercado relevante em que o VSA opera serão apresentadas para, juntamente com dados de capacidade total e ociosa, avaliar-se a existência de rivalidade efetiva entre os concorrentes. VI.2. Eficiências de VSAs Como constatado em precedentes recentes deste Conselho, a indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios.

Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala. Segundo documento da OCDE[14], nos anos 1980, os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs. Hoje, chegam a 18.000 TEUs. As Requerentes informam que o mercado de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres e, particularmente, o atendido pelo VSA em análise, tem sido severamente atingido pela crise econômica nos últimos anos. Para se manterem competitivas, as transportadoras precisam adotar estratégias para maximizar a eficiência de suas operações. Por um lado, a utilização de navios maiores e mais modernos tem se tornado uma tendência no mercado, por serem mais eficientes (menor gasto de combustível e redução geral de custos de operação). Por outro lado, a existência de espaços ociosos nos navios elimina eventuais ganhos de eficiência, o que leva à necessidade de se buscar acordos com outros transportadores para compartilhar essa infraestrutura e eliminar a redundância de custos. Nesse sentido, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras.

Destaque-se que as empresas não recebem qualquer compensação por seus espaços no navio não ocupados, o que as incentiva a ofertar o serviço de transporte a preços competitivos para ocupar sua capacidade. Além de reduzir o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, os VSAs também possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens com maior regularidade, como mostra a figura 3 abaixo, beneficiando os clientes desse mercado. Figura 1 - Operação individual e por VSA[15] Nesse cenário, as Requerentes argumentam que os VSAs são uma oportunidade para ampliar a oferta de serviços e viabilizar a redução de preço aos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar a operação de uma linha regular por um único armador de modo rentável e competitivo. Dessa forma, os players desse mercado podem estar presentes em diversas áreas geográficas mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, individualmente, todas as rotas que operam.

As Requerentes destacam, ainda, que esses contratos podem eliminar a redundância de custos para o setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente – seja pela substituição de vários navios operando em uma mesma rota, todos com grande capacidade ociosa, por um único navio de uso compartilhado, seja pela substituição de vários navios de pequena capacidade por um navio maior, mais moderno e eficiente. VI.3. Rivalidade VI.3.1. Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs Nos ACs nº 08700.001606/2017-33, 08700.002699/2017-13, 08700.004355/2017-49 e 08700.005266/2017-10, foram analisadas as diferenças de atuação individual e por meio de VSAs, em rotas distintas do presente processo. Naqueles casos, foram oficiados diversos agentes para poder compreender qual a percepção dos clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres em relação aos efeitos dos VSAs na concorrência. Assim, diversas empresas que contratam esses serviços foram oficiadas para informar quais seriam os principais critérios considerados na escolha de seus transportadores.

Tendo em vista que o preço e a disponibilidade/capacidade de carga foram os dois principais critérios objeto de preocupação, além do que essas variáveis podem ser consideradas de forma abrangente e compreendidas como relevantes para a demanda do mercado de transporte marítimo de contêiner, independentemente da rota (origem/destino), a seguir será realizada uma análise sobre esses dois itens no presente VSA VI.3.2. Histórico de preços e capacidade ofertada pelas Requerentes nas rotas afetadas na presente operação Diante das preocupações mencionadas em casos anteriores pelos clientes do transporte marítimo de longo curso de contêineres relacionadas a um possível aumento de preços causado por uma suposta redução do volume ofertado em decorrência do VSA, as Requerentes foram oficiadas para apresentar dados de volume transportado, evolução dos preços, e frequências das viagens realizadas na operação das rotas entre o Brasil e a Ásia Oriental, nos últimos cinco anos, desde antes do início das operações do VSA (- Acesso Restrito às Requerentes). Com essas informações, conforme apresentado abaixo, pode-se verificar se o VSA levou a uma tendência de aumento ou de redução dos preços cobrados pelas Requerentes nessas rotas, já que o presente caso configura-se como uma análise ex-post, haja vista que o contrato celebrado entre as partes já se encontrava em vigência há quase dois anos, quando então tornou-se de notificação obrigatória à luz da Resolução nº 17/16 do Cade.

Dessa forma, é possível verificar seus efeitos já ocorridos no mercado, diferentemente de uma análise ex-ante, que desde a entrada em vigor da Lei nº 12.529/11 tornou-se a regra do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência. Vale lembrar que a presente análise se aprofundará apenas nos cenários do mercado de transporte marítimo de contêineres (em geral) nas rotas ECSA - Ásia (exportação) e Ásia - ECSA (importação), e nas segmentações por tipo de contêiner (refrigerado e não refrigerado) apenas na rota de exportação, considerando o nível de concentração apresentado nesses cenários. Como dito anteriormente, considera-se que qualquer efeito concorrencial resultante da operação numa segmentação mais restrita seria observado na verificação dos impactos nas rotas citadas. De todo modo, quando possível, e com base na informação disponível nos autos, será indicado a atuação das partes no cenário de mercado mais restrito (ECSA - Ásia Oriental). Os dados de contêineres transportados apresentados pelas Requerentes evidenciam que houve um constante crescimento do volume transportado, tanto no mercado total quanto no volume transportado pelas Requerentes, de 2013 para 2017, na rota para exportação (com exceção do volume de contêineres não refrigerados que apresentou pequena retração em 2016, seguido de aumento do volume no ano seguinte):

Gráfico 1 - Volume em TEUs - Exportação - Costa Leste da América do Sul para a Ásia – contêineres refrigerados – 2013 a 2017 – [Acesso Restrito às Requerentes] Gráfico 2 - Volume em TEUs - Exportação - Costa Leste da América do Sul para a Ásia – contêineres não refrigerados – 2013 a 2017 – [Acesso Restrito às Requerentes] Gráfico 3 - Volume em TEUs - Exportação - Costa Leste da América do Sul para a Ásia – todos os contêineres – 2013 a 2017 – [Acesso Restrito às Requerentes] Já na rota de importação, nos anos anteriores ao VSA o volume total transportado vinha caindo desde 2013, atingindo o menor nível em 2016 e aumentando em 2017 para patamar próximo do volume transportando em 2013 (ano como maior volume transportando do período em análise), enquanto o volume transportado pelas Requerentes cresceu nos período entre 2014-2015 (em sentido contrário ao mercado como um todo) e 2016-2017 (seguindo o crescimento observado para o mercado). O gráfico abaixo apresenta a evolução do volume transportado pelo mercado e pelas Requerentes.

Gráfico 4 - Volume em TEUs - Importação – Ásia para a Costa Leste da América do Sul – todos os contêineres – 2013 a 2017– [Acesso Restrito às Requerentes] A partir do exposto nos gráficos acima, conclui-se que nos anos seguintes a 2013 nas rotas de exportação o volume total transportado no mercado e os volumes transportados por cada Requerente aumentaram, sobretudo em 2017 (quando passou a vigorar o VSA em análise), ano a partir do qual também se observa um movimento de expansão do volume transportado na rota de importação. Assim, em geral, percebe-se que o volume de vendas das Partes acompanharam o movimento de mercado. Os gráficos abaixo mostram a evolução dos preços médios das Requerentes nas rotas em questão, de 2013 a 2017. As Requerentes não apresentaram dados de preço para o cenário de mercado sem distinção pelo tipo de contêiner, indicando os preços médios para os contêineres refrigerados e também para os não refrigerados, em cada rota/sentido.

Gráfico 5 - Evolução anual dos preços médios das Requerentes (R$/TEU) – contêineres não refrigerados – sentido exportação – da Costa Leste da América do Sul para a Ásia – 2013 a 2017 – [Acesso Restrito às Requerentes] Gráfico 6 - Evolução anual dos preços médios das Requerentes (R$/TEU) – contêineres refrigerados – sentido exportação – da Costa Leste da América do Sul para a Ásia – 2013 a 2017 – [Acesso Restrito às Requerentes] Gráfico 7 - Evolução anual dos preços médios das Requerentes (R$/TEU) – contêineres não refrigerados – sentido importação – da Ásia para a costa leste da América do Sul – 2012 – 2016 – [Acesso Restrito às Requerentes] Gráfico 8 - Evolução anual dos preços médios das Requerentes (R$/TEU) – contêineres refrigerados – sentido importação – da Ásia para a costa leste da América do Sul – 2012 – 2016 – [Acesso Restrito às Requerentes] Conforme exposto nos gráficos acima, nas duas rotas os preços médios da CMA CGM, COSCO e EMC oscilaram um pouco para cima após a entrada do VSA em operação, embora tenham reduzido nos últimos meses do período apurado (após janeiro de 2018) na rota de importação de contêineres não refrigerados. Observa-se, contudo, que no início de janeiro de 2015, houve uma constante redução do preço médio até meados de 2017 nas rotas de exportação (contêineres refrigerados apenas) e importação (contêineres refrigerados e não refrigerados). Essa diminuição de preço pode ser explicado por eventuais reduções de custos neste período.

Avaliando os preços numa conjuntura mais abrangente, verifica-se que os preços médios das partes acompanharam uma redução constatada no custo de operação de navios mercantes, ocorrida de forma geral em 2015 e 2016, segundo matéria publicada recentemente na Revista Portos e Navios[16]. A previsão da referida matéria é de que o custo de operação de navios subiria a partir de 2017. Em consequência disso, é razoável supor que a atuação das Requerentes nos mercados em discussão teve fundamento econômico nos custos de desenvolvimento da atividade (isto é, foi pautada pelas oscilações dos custos), mitigando-se, assim, a hipótese de exercício de poder de mercado, ao menos para parte do período observado, considerando que um detentor de poder de mercado, em tese, aproveitaria uma redução de custos para aumentar sua margem de lucro em um ambiente concorrencial com pouca ou nenhuma rivalidade. Com base nos dados de preços mensais, as Requerentes destacaram que as curvas de preços médios do período anterior e posterior ao início da vigência do VSA revelam não haver qualquer movimento diferenciado de preços, sobretudo após o VSA. As curvas também não se movimentam no mesmo sentido e/ou de forma padronizada, ou mesmo permanecem estáveis. Soma-se a isso o fato de que os preços médios cobrados por cada Requerente possuem um diferença significativa em diversos períodos (de várias dezenas ou mesmo centenas de dólares), de forma que demonstra que o VSA não induz à uniformização de preços.

Ainda que os preços tivessem se movido em sentido contrário, essa variação não seria suficiente, por si só, para concluir que o aumento teria sido causado pelo VSA; tal avaliação demandaria uma análise mais aprofundada. Portanto, não é possível concluir que o VSA impulsionou um aumento de preços, porém, pode-se dizer que o VSA não ocasionou uma conduta uniforme refletida na variável preço. Por fim, cabe endereçar também a preocupação externada por alguns clientes consultados em casos anteriores, que diz respeito à redução da capacidade/frequência dos serviços em decorrência do VSA. O quadro abaixo mostra a frequência dos serviços operados pelas Requerentes antes e após o VSA nas rotas de/para a Ásia. Quadro 2 - Frequência dos serviços operados pelas Requerentes antes e após o VSA – 2013 a 2017 Serviços de/para o Brasil Sem VSA objeto da operação Com VSA 2013 2014 2015 2016 2017/2018 Ásia CMA CGM Semanal Semanal Semanal Semanal Semanal COSCO Semanal Semanal Semanal Semanal Semanal EMC Semanal Semanal Semanal Semanal Semanal YM Não atuava Não atuava Semanal Semanal Semanal Em todos os cenários, a programação das viagens das Requerentes foi mantida após o início do VSA. Dessa forma, também não procede a alegação de que o VSA prejudicaria os clientes por reduzir o número de viagens operadas pelas partes.

Ademais, como mostra o Gráfico 1 acima, houve expressivo aumento de oferta após 2017 na rota de exportação, o que reforça a tese de que não houve redução de frequência nos serviços ofertados pelas Requerentes no mercado relevante em pauta. Cabe ressaltar que todas as Requerentes já atuavam nessa rota, antes do presente VSA, operando via VSA (com outra empresa), sendo que a YM começou a atuar nessa rota a partir de 2015. Pelo exposto, a análise dos dados de preços, volumes transportados e frequência de viagens apresentados pelas Requerentes não corrobora a preocupação levantadas por alguns clientes quanto à diminuição da frequência das viagens nas rotas afetadas em relação a este VSA. Quanto aos preços praticados antes e depois do VSA, não foi observada uma tendência de aumento nem pelos dados fornecidos, nem pelos próprios clientes após a implementação da operação conjunta. VI.4. Análise dos mercados afetados VI.4.1. Considerações iniciais Ainda que a análise realizada acima, com base nos dados apresentados pelas partes referentes aos últimos cinco anos tenha demonstrado que o VSA parece não ter aumentado a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, serão realizados, ainda, testes adicionais, visando verificar se, de fato, o VSA não contribuiria para uma redução da rivalidade no mercado relevante.

Para verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes nos mercados relevantes em que opera o VSA em análise, será utilizada metodologia semelhante àquela aplicada em atos de concentração analisados anteriormente pela Comissão Europeia envolvendo fusões e aquisições de empresas que atuavam nesses mercados e participavam de consórcios. O primeiro parâmetro a ser verificado é a soma da participação de mercado das Requerentes em cada rota e a dimensão do “free market”, ou seja, da parcela do mercado que opera de forma independente do VSA. Em segundo lugar, serão identificados os concorrentes que compõem o “free market” e a relevância de suas participações de mercado. Paralelamente, será verificado o nível de capacidade ociosa nos mercados, o que indica a possibilidade de absorção de um desvio de demanda. Naqueles mercados em que o número de competidores independentes é limitado, e seus market shares são consideravelmente menores quando comparado aos das Requerentes, e na ausência de outros fatores que eliminem preocupações concorrenciais, será considerado que é provável que o VSA permita exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Ressalte-se que a soma da participação de mercado das Requerentes parte de um pressuposto conservador que considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA. VI.4.2.

Possibilidade de absorção de um desvio de demanda As Requerentes argumentam que o mercado de transporte marítimo regular de contêineres é dinâmico e capaz de se adaptar rapidamente às flutuações de oferta e demanda. Os concorrentes teriam flexibilidade suficiente para criar ou extinguir algumas linhas, ou realocar navios entre linhas diversas, adaptando-se à demanda de cada região em cada momento. Ainda, acreditam que qualquer empresa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mesmo que não tenha capacidade em navios próprios, poderia firmar contratos do tipo VSA, ou SCA (que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada) e iniciar a operação em uma nova rota, sendo considerado um rival efetivo. As Requerentes estimam que navios possam se posicionar para competir em determinada rota em um prazo que varia entre 1 (um) e 6 (seis) meses, de acordo com jurisprudência do Cade. O mesmo prazo poderia ser considerado para entrada por meio de acordos de aluguel de espaço ou operação conjunta de linha (SCA ou VSA, respectivamente). Os concorrentes[17] das Requerentes corroboraram esse entendimento, em casos precedentes avaliados por este Conselho.

De toda forma, diante da flexibilidade de direcionar capacidade disponibilizada em determinado serviço para os diferentes destinos/origens que compõem esse serviço, entende-se que os dados apresentados abaixo (obtidos por meio de ofício enviado aos concorrentes) são suficientes para a análise realizada a seguir.[18] Tabela 2 - Capacidade total e capacidade ociosa dos concorrentes – 2017 [Acesso Restrito ao CADE] VI.4.3. Estruturas de oferta e análise das rotas afetadas VI.4.3.1. Exportação da Costa Leste da América do Sul para a Ásia Com os dados extraídos do Datamar, apresentados pelas Requerentes, esta SG consolida na tabela abaixo os dados de participação de mercado dos players atuantes nessa rota. Tabela 3 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para a Ásia – contêineres não refrigerados – 2017 [Acesso Restrito às Requerentes] Empresas Volume (TEUs) % EMC [Acesso Restrito] 10-20% COSCO [Acesso Restrito] 0-10% CMA CGM [Acesso Restrito] 0-10% YM [Acesso Restrito] 0-10% Combinado [Acesso Restrito] 30-40% MSC [Acesso Restrito] 10-20% Maersk [Acesso Restrito] 10-20% Hapag Lloyd [Acesso Restrito] 0-10% MOL [Acesso Restrito] 0-10% Aliança [Acesso Restrito] 0-10% Hamburg-Sud [Acesso Restrito] 0-10% Outros [Acesso Restrito] 10-20% TOTAL [Acesso Restrito] 100% Fonte: Requerentes, com base em dados do Datamar.

Tabela 4 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para a Ásia – contêineres refrigerados – 2017 [Acesso Restrito às Requerentes] Empresas Volume (TEUs) % CMA CGM [Acesso Restrito] 10-20% COSCO [Acesso Restrito] 0-10% EMC [Acesso Restrito] 0-10% YM [Acesso Restrito] 0-10% Combinado [Acesso Restrito] 20-30% MSC [Acesso Restrito] 20-30% Maersk [Acesso Restrito] 10-20% Hapag Lloyd [Acesso Restrito] 10-20% Aliança [Acesso Restrito] 0-10% Hamburg-Sud [Acesso Restrito] 0-10% MOL [Acesso Restrito] 0-10% NYK [Acesso Restrito] 0-10% Outros [Acesso Restrito] 0-10% TOTAL [Acesso Restrito] 100% Fonte: Requerentes, com base em dados do Datamar. A participação de mercado conjunta das Requerentes é de 30-40% [Acesso Restrito às Requerentes] na rota da Costa Leste da América do Sul para a Ásia para contêineres não refrigerados. Em relação aos contêineres refrigerados, a concentração entre as Requerentes é menor, ficando [Acesso Restrito às Requerentes]. Levando em conta uma atuação mais específica, com base em dados do ano de 2017 fornecidos pela Datamar e apresentados pela MSC, na rota entre Brasil e Extremo Oriente, sentido exportação (sem distinção de contêiner), os principais players ofertantes desse serviço são [Acesso Restrito ao CADE].

Neste cenário, a participação somada das Requerentes seria menor que 30%, sendo objetivamente uma hipótese menos prejudicial a concorrência que a dimensão de mercado avaliada acima (mercado de transporte de contêineres não refrigerados da Costa Leste da América do Sul para Ásia). Por essa razão, esta Superintendência entende dispensável um aprofundamento dos impactos na rota Brasil - Extremo Oriente, cujos efeitos concorrenciais foram identificados e coincidem com a verificação dos efeitos na rota mais abrangente, i.e., Costa Leste da América do Sul para Ásia, para fins do presente caso. Os concorrentes presentes nesse mercado são MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, Aliança e Hamburg-Sud, que estão entre os maiores armadores do mundo (sobretudo, a MSC, Hapag-Lloyd e Hamburg-Sud/Maersk). Conforme tabela 2 apresentada acima, considerando apenas a capacidade ociosa da MSC e Maersk no sentido exportação, a ociosidade dos serviços que atendem essa rota equivale a quase [Acesso Restrito ao CADE] do volume transportado combinado das Requerentes [19]. Enquanto a capacidade total das Requerentes foi de [Acesso Restrito ao CADE], em 2017, apenas três concorrentes (MSC, Maersk e Hapag-Lloyd) possuem juntas [Acesso Restrito ao CADE] de capacidade total, sendo bem superior a capacidade das Requerentes.

Ressalte-se que o volume transportado apenas pela MSC, Maersk e Hapag-Lloyd, em 2017, superou o volume de contêineres não refrigerados transportados conjuntamente pelas Requerentes na rota de exportação, neste mesmo ano, além do que só o volume tranportado pela MSC de contêineres refrigerados foi superior ao total transportado pelas Requerentes, em conjunto. De acordo com estudo da Alphaliner, apresentado pelas Requerentes no Ato de Concentração nº 08700.002699/2017-13, no ramo de transporte marítimo de contêineres a Maersk, Hapag-Lloyd e MSC integram a lista dos cinco players com maior frota de navios, sendo empresas que atuam em diversas rotas no mundo. Portanto, são players que dispõem de capacidade de contestar um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes. Além disso, a operação conjunta das partes no VSA não representa uma redução do número de armadores disponíveis aos clientes, sobretudo porque os clientes desse tipo de serviço apontaram que, em geral, contratam mais de dois armadores para atender suas demandas, conforme constatado na análise de casos precedentes. Por fim, de acordo com as Requerentes, as empresas Hamburg Sud, Hapag-Lloyd, One, ZIM e Hyundai oferecem linha de transporte de contêineres para a Ásia, assim como há outra linha operada pela MSC, One e Maersk.

Contudo, em resposta aos Ofícios nº 5731, 5755 e 5757/2018, a MSC, Maersk e MOL informaram que [Acesso Restrito ao CADE], enquanto a Hapag-Lloyd (na resposta ao Ofício nº 5756/2018) indicou que [Acesso Restrito ao CADE]. A Maersk ressaltou que [Acesso Restrito ao CADE], informação confirmada pela MSC. De toda forma, é possível afirmar que as empresas armadoras realizaram e realizam acordos para transporte de cargas nesta rota, sendo esta uma opção viável aos concorrentes em resposta a um hipotético exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Assim sendo, apesar de a participação do VSA no mercado de transporte de contêineres não refrigerados na rota Costa Leste da América do Sul - Ásia ser considerável, entende-se que a participação detida por concorrentes e a ociosidade do mercado, concentrada em grandes concorrentes das Requerentes, torna improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, uma vez que os demais players do mercado seriam capazes de absorver, quase imediatamente, boa parte de um eventual desvio de demanda dos clientes. Essa capacidade de absorção de demanda decorre não só da capacidade ociosa, mas também da facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra descrita pelas concorrentes na seção anterior. VI.4.3.2.

Importação da Ásia para a Costa Leste da América do Sul A partir de dados extraídos do relatório do Datamar, informados pelas as Requerentes, esta SG apresenta a estrutura de oferta abaixo no mercado de transporte de todos os contêineres nesta rota (lembrando que o segmento relativo aos contêineres refrigerados não se afigura relevante a ponto de ser considerado um mercado único, nos termos da jurisprudência): Tabela 5 - Estrutura de oferta – sentido importação - Ásia para a Costa Leste da América do Sul – todos os contêineres – 2017 [Acesso Restrito às Requerentes] Empresas Volume (TEUs) % CMA CGM [Acesso Restrito] 10-20% EMC [Acesso Restrito] 0-10% COSCO [Acesso Restrito] 0-10% YM [Acesso Restrito] 0-10% Combinado [Acesso Restrito] 30-40% MSC [Acesso Restrito] 10-20% Maersk [Acesso Restrito] 10-20% Hapag Lloyd [Acesso Restrito] 10-20% MOL [Acesso Restrito] 0-10% Hamburg-Sud [Acesso Restrito] 0-10% Aliança [Acesso Restrito] 0-10% Outros [Acesso Restrito] 10-20% TOTAL [Acesso Restrito] 100% Fonte: Requerentes, com base em dados do Datamar. Constata-se que a participação de mercado conjunta das Requerentes é de 30-40% [Acesso Restrito às Requerentes]. Semelhantemente à análise realizada acima, os concorrentes presentes nesse mercado são MSC, Maersk e Hapag-Lloyd, que estão entre os maiores armadores do mundo e juntas respondem por [Acesso Restrito às Requerentes] da carga transportada nessa rota. Mesmo numa segmentação mais restrita, i.e.

rota entre Extremo Oriente e Brasil, segundo dados de volume transportado no ano de 2017, fornecidos pela Datamar e apresentados pela MSC, há pouca alteração na estrutura da oferta, sendo os principais armadores que transportam nessa rota: [Acesso Restrito ao CADE]. Considerando esse contexto, a participação conjunta das Requerentes seria de cerca de [Acesso Restrito ao CADE]. Também nesse caso esta SG considera desnecessário apurar detidamente os impactos na rota Extremo Oriente - Brasil, na medida em que os efeitos concorrenciais neste segmento coincidiriam, no todo ou em grande parte, com as conclusões acerca dos efeitos resultantes da operação na rota da Ásia para Costa Leste da América do Sul. A ociosidade nessa rota é bem menos representativa, visto que a capacidade ociosa da MSC e Maersk corresponderia a [Acesso Restrito ao CADE] do volume transportado pelas Requerentes. Contudo, a capacidade total das Requerentes foi de [Acesso Restrito ao CADE], em 2017, apenas três concorrentes (MSC, Maersk e Hapag-Lloyd) possuem juntas [Acesso Restrito ao CADE] de capacidade total, sendo bem superior a capacidade das Requerentes [Acesso Restrito ao CADE].

As mesmas conclusões adotadas na análise da rota de exportação podem ser mencionadas na verificação dos impactos na rota de importação, vez que a linha objeto pelo VSA abrange o sentido exportação e importação a ser realizada por um mesmo navio, podendo ser considerado, em alguma medida, como um fluxo único a ser feito pelas Requerentes, nos termos do contrato. Diante desse quadro, cabe destacar que a operação não gera uma redução do número de transportadores de contêineres, havendo concorrentes com porte semelhante aos das Requerentes e com capacidade de absorção de um possível aumento de demanda, assim como os concorrentes podem se valer de acordos (SCA ou VSA) para contestar um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes. Em vista do exposto, conclui-se que não é provável o exercício de poder de mercado na rota de importação de contêineres da Ásia para Costa Leste da América do Sul, em decorrência do VSA em comento. VI.5. Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado Por meio da presente análise, foi possível constatar que o referido acordo não afetou substancialmente à concorrência, visto que houve o aumento no volume transportado tanto pelas Requerentes quanto pelo mercado total na rota de exportação e importação, de modo que as atividades das Partes acompanharam um crescimento observado nos referidos mercados.

Além disso, o VSA permitiu a manutenção da frequência semanal das rotas aqui analisadas, endereçando uma das preocupações comumente suscitadas por clientes desses mercados. Adicionalmente, identificou-se concorrentes de grande porte com capacidade de absorver um eventual desvio de demanda decorrente de um possível aumento de preço, seja devido à existência de capacidade total e ociosa, seja devido à facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra. Dessa forma, conclui-se que há rivalidade suficiente nos mercados relevantes afetados capaz de inibir um eventual exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não há. VIII. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe-se ao Sr. Superintendente-Geral. [1] Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. O Tribunal do Cade também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78, manifestando-se pela não obrigatoriedade de notificação do contrato que compreenda SCA. [2] Adicionalmente, as Partes podem alugar espaço para terceiros, mediante aprovação das demais. A cláusula 6.6 do contrato já contém autorização para locação para determinadas armadoras - e tão somente autorização. Ou seja, a efetiva locação dependeria do interesse de cada Parte em negociar, separadamente, com aquele terceiro.

[3] A cadeia do mercado de transporte marítimo regular de contêineres compreende, essencialmente, conforme constatado no Ato de Concentração nº 08700.001606/2017-33, as seguintes etapas: (i) o cliente contrata o transportador; (ii) é realizada a entrega da carga diretamente no porto ou a coleta pelo transportador no local definido pelo cliente (a carga é acondicionada em contêiner); (iii) os contêineres são carregados no navio no porto de origem pelo Terminal Portuário; (iv) após devidamente amarrados, os contêineres são transportados no navio para porto de destino; (v) no porto de destino, os contêineres são descarregados; e (vi) a carga é entregue ao cliente ou no local determinado pelo mesmo. [4] Vide os Atos de Concentração 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd / CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk / PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk / Norship Navigation / Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool / NYK Reefers). [5] Casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [6] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). [7] Caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL).

[8] Segundo as Requerentes, a CMA CGM, por meio da Progeco do Brasil, oferece serviços de operador portuário no Porto de Natal (atividade que não se confunde com o terminal portuário) e serviços de depósito de contêineres vazios ("depot") no porto de Natal e de Fortaleza. [9] Sigla de “twentyfoot equivalent unit” ou unidade [de contêiner] equivalente a vinte pés. [10] Case M.8330 (Maersk Line e HSDG), Case M.8120 (Hapag-Lloyd e UASC). [11] A Comissão entende que mesmo um membro de um VSA que transporte um volume limitado teria influência significativa na tomada de decisão sobre características do serviço prestado, especialmente definição de capacidades, limitando a pressão competitiva exercida entre os membros do consórcio. A investigação realizada junto a clientes em casos analisados pela Comissão não demonstrou maiores preocupações relacionadas à proximidade entre as empresas proporcionada pelos consórcios, mas destacou que os parâmetros decididos conjuntamente nos VSAs seriam, junto com o preço, os critérios mais relevantes para a concorrência no mercado de transporte marítimo regular de contêineres (capacidade, frequência das viagens, programação e portos atendidos). [12] As Requerentes informaram que o banco de dados utilizado por elas para obtenção dos dados de participação de mercado é o Dataline, produto vendido pela Datamar.

[13] Foram consideradas para a elaboração deste parecer respostas a ofícios apresentadas por clientes oficiados no âmbito deste ato de concentração e nos autos dos Atos de Concentração nº 08700.002350/2017-81 (Comunicação nº 08700.001836/2017-01), 08700.001606/2017-33, 08700.002699/2017-13, 08700.004355/2017-49 e 08700.005266/2017-10. [14] “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping” de 19 de junho de 2015. [15] Fonte: Formulário de Notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (SEI 0338317). Requerentes: Maersk e HSDG. [16] Reportagem intitulada “Custos para armadores subirá em 2017”, disponível em: https://www.portosenavios.com.br/noticias/navegacao-e-marinha/36821-custos-para-armadores-subira-em-2017, acessada em 19/12/2018. [17] Concorrentes foram oficiados no âmbito do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (Comunicação n° 08700.001836/2017-01). [18] Conforme informações prestadas nas respostas aos ofícios enviados.