Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002668/2019-24

SEI/CADE - 0650997 - Parecer PARECER Nº 16/2019/CGAA3/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.003835/2019-54 requerentes: Hapag-Lloyd AG e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. Advogados: Mauro Grinberg, Karen Caldeira Ruback e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: Hapag-Lloyd AG e MSC Mediterranean Shipping Company S.A. Contrato associativo. Vessel Sharing Agreement (“VSA”). Mercado de transporte marítimo regular de contêineres entre a costa leste da América do Sul e norte da Europa. Existência de rivalidade efetiva. Aprovação sem restrições. VERSÃO PÚBLICA I. AS REQUERENTES I.1. Hapag-Lloyd AG (“HLAG”) A HLAG é uma empresa de navegação internacional que oferece serviços de transporte marítimo internacional, transporte de carga refrigerada, manuseio de carga e transporte multimodal. A empresa é controlada pela CSAV Germany Container Holding GmbH (“CSAV”). I.2. MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (“MSC”) A MSC é uma subsidiária da MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. (“MSC Holding”), que é a controladora final do Grupo MSC. O Grupo MSC oferece uma rede integrada de recursos de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo que se estende por todo o mundo, bem como serviços de terminal de contêineres e serviços de cruzeiro. II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. Despacho Ordinatório SECONT (0618744).

Data de notificação ou emenda 11.7.2019 Data de publicação do edital O Edital nº 264, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 15.7.2019. III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A operação diz respeito a um contrato denominado Vessel Sharing Agreement (“VSA”), o qual versa sobre a operação conjunta, pela HLAG e MSC, de uma linha de transporte marítimo internacional regular de contêineres nas rotas entre a Costa Leste da América do Sul e o Norte da Europa, no sentido exportação e importação, e o compartilhamento de espaço (slots) para alocação de contêineres. O serviço de transporte internacional de cargas em contêineres envolve diversas etapas, sendo uma delas o transporte de contêineres entre portos de carga e descarga. Este transporte pode ser feito por qualquer armador, de forma esporádica (on demand) ou por meio de uma linha regular (que opera com frequência determinada). O VSA trata de um consórcio para a operação conjunta de uma linha regular, de frequência semanal, de transporte internacional de contêineres entre portos de carga e descarga. A prestação de cada Parte consiste na obrigação de operar navios na linha (conforme requisitos e critérios estabelecidos no contrato), e disponibilizar espaço nestes navios para alocação de contêineres das outras Partes, na proporção do total de espaço disponibilizado por cada Parte na linha. O Contrato indica o número de embarcações que cada parte fornecerá: [acesso restrito às Requerentes].

A alocação básica de slots e o número de tomadas para refrigeração para cada Parte são definidos, conforme Contrato, da seguinte forma: [acesso restrito às Requerentes] Por se tratar de apenas uma das etapas do serviço realizado pelos transportadores de cargas para prestação do serviço para o consumidor final, as Requerentes entendem que o VSA não seria equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada. A execução do VSA teve início em [acesso restrito às Requerentes] IV. O MERCADO RELEVANTE IV.1. Considerações iniciais IV.1.1. Formas de atuação no mercado de transporte marítimo regular de contêineres A HLAG e a MSC são empresas de navegação que atuam, dentre outros mercados, prestando serviços de transporte marítimo internacional de contêineres. Os players desse mercado operam em rotas pré-determinadas e com frequência regular. Essa operação pode ser feita pela empresa de transporte marítimo regular de contêineres de forma individual (utilizando navios próprios ou fretados), por meio de aluguel de slots (espaços) em navios de terceiros, ou por meio de contratos Slot Charter Agreements (“SCAs”) ou Vessel Sharing Agreements (“VSAs”). O SCA é um tipo de contrato comum no mercado de transporte marítimo regular de contêineres que prevê o aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota.

Dessa forma, um transportador pode operar naquela rota sem necessariamente operar um navio próprio, apenas alugando certa quantidade de slots (e ocupando uma capacidade ociosa) em navios de concorrentes para ofertar a seus clientes o serviço de transporte de forma individual, sem qualquer relação com o operador do navio nessa negociação. Nesse caso, o operador do navio é quem decide unilateralmente os portos que irá atender e a frequência das viagens. Todos os custos são de responsabilidade do operador. Por fim, não há marketing ou oferta conjunta do serviço de transporte entre o operador do navio e o transportador que aluga os espaços. Nesse sentido, o entendimento da Comissão Europeia é de que SCAs não são acordos de cooperação, mas simples acordos de compra, venda e troca de slots. O Tribunal do Cade também analisou um contrato de SCA na Consulta n° 08700.006858/2016-78, manifestando-se pela inexistência de notificação obrigatória para o contrato submetido. Diferentemente, o contrato do tipo VSA, de forma geral, prevê que as empresas participantes contribuam com navios próprios para operar determinada rota e, em troca, recebam parte dos slots de cada navio que opera no VSA, na mesma proporção da capacidade contribuída em relação à capacidade total do VSA. No caso em análise, [acesso restrito às Requerentes] navios das Requerentes operam uma linha entre a Costa Leste da América do Sul e o Norte da Europa em viagens semanais.

A HLAG, por exemplo, que contribuiu com [acesso restrito às Requerentes] dos [acesso restrito às Requerentes] navios que operam o VSA, tem direito a [acesso restrito às Requerentes] dos slots em cada um dos [acesso restrito às Requerentes] navios, independentemente de quem seja o operador do navio naquela viagem. Dessa forma, a cada semana a viagem é feita com um navio operado individualmente pelo detentor daquele navio, transportando os volumes de seus clientes e dos clientes da outra Parte, na proporção descrita acima[2]. Nesse sentido, não há pagamento de uma parte para a outra, uma vez que cada empresa recebe o equivalente àquela capacidade que disponibiliza ao funcionamento do VSA. Abaixo são apresentados maiores detalhes sobre o funcionamento do VSA em análise. IV.1.2. Funcionamento do VSA A figura abaixo ilustra a cadeia completa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, desde a negociação do transportador com o cliente final, até a entrega da mercadoria transportada no porto de destino ou na porta do destinatário. Segundo as Requerentes, o VSA diz respeito apenas à operação dos navios, ou seja, as Partes atuariam de forma conjunta exclusivamente nos procedimentos relacionados a essa etapa. Figura 1 - Etapas do serviço de transporte de carga em contêineres Fonte:

Requerentes O principal ponto destacado pelas Requerentes sobre a lógica do VSA é que se trata de um contrato com característica notadamente operacional, e que não engloba qualquer atividade efetivamente comercial. Nesse sentido, as Partes estabelecem conjuntamente as características operacionais da Linha, tais como: Os portos atendidos, duração da viagem e eventuais alterações nesta programação. Os requerimentos mínimos dos navios que poderão ser utilizados por cada Parte na operação da Linha; e O número de navios que devem ser fornecidos por cada Parte; e Os terminais a serem utilizados em cada porto. Argumentam as Requerentes que cada Parte apresenta de forma personalizada aos seus clientes o serviço de transporte na linha objeto do VSA, normalmente utilizando denominação própria, mesmo para designar linha operada conjuntamente com outra armadora. Dessa forma, o VSA não criaria, propriamente, um serviço para oferta aos clientes, mas possibilitaria a prestação de um serviço pelas Partes ao viabilizar a realização da etapa de transporte dos contêineres. As Requerentes entendem que não apenas comercializam separadamente o serviço de transporte de carga, como competem vigorosamente entre si e com terceiros por este serviço. As Partes mantêm separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres.

Ainda, afirmam que cada Parte opera separadamente seus canais de venda, estabelece a política de precificação, comercialização, contratação de modal rodoviário (se necessário) e utiliza seus próprios contêineres para o transporte das cargas de seus respectivos clientes, além de não ter acesso a informações de preços praticados pelas outras Partes. Em relação aos custos, as Requerentes informaram que não compartilham os custos totais para operação da Linha. De forma geral, sempre que possível, há individualização dos custos que são de responsabilidade de cada Parte, de modo que cada empresa arca com os custos associados à operação dos navios que opera. Em termos práticos, se em determinada semana é o navio da HLAG que faz a viagem, a HLAG será a responsável pelos custos de operação daquele navio, [acesso restrito às Requerentes]. Ainda, cada Parte deve arcar com todos os custos relacionados ao embarque e desembarque de seus próprios contêineres, incluindo a remuneração de seus agentes e o serviço prestado pelo terminal portuário, dentre outros (independentemente de os contêineres serem embarcados ou desembarcados em navios próprios ou da outra Parte do Contrato). Nesse sentido, as Requerentes entendem que o custo que cada Parte tem para operar a linha é diverso, de modo que esse contrato de compartilhamento de espaço em navios não reduziria a rivalidade entre as Partes, nem induziria à uniformização de preços.

As Requerentes argumentam, ainda, que o VSA diz respeito à operação de apenas uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, ou seja, as Partes concorrem entre si não apenas no mercado atendido pelo serviço do VSA, mas também nos mercados das demais rotas, o que seria um incentivo à rivalidade na operação dessa linha. Adicionalmente, as empresas não recebem qualquer compensação se os espaços destinados a suas cargas não forem utilizados, por isso os membros do VSA teriam o incentivo de ofertar seus slots a um preço competitivo para seus clientes e ocupar a capacidade disponível. IV.2. Definição do mercado relevante - dimensão do produto Conforme exposto acima, o objeto do contrato em análise é a operação conjunta de uma linha no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Esse mercado já foi analisado em diversas oportunidades pelo Cade[3] e pela Comissão Europeia[4]. Sobre este mercado, o parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no âmbito do Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 preconiza o seguinte: “Os serviços de transportes marítimos de contêineres envolvem o carregamento de mercadorias por contêiner (caixa de tamanho industrial padronizado) em navios especialmente equipados para isso, chamados “full-container”, que fornecem um serviço fixo entre portos determinados, ou seja, atuam de forma regular em rotas preestabelecidas.

Diferentemente, o transporte marítimo de cargas soltas utiliza navios convencionais, chamados de “break bulk”, que atuam de forma irregular, sem percorrer rotas ou escalas predeterminadas. Dessa forma, os serviços de transporte marítimo de contêineres constituem um mercado de produto específico e, além de não estar abrangido na presente operação, não pode ser considerado substituto dos serviços do tipo “full container”. O transporte marítimo de cargas utiliza navios construídos especificamente para o propósito de carregar produtos homogêneos tais como commodities secas e não-embaladas (carvão, minério de ferro, grãos, por exemplo) ou commodities líquidas (tais como petróleo, gases ou produtos químicos liquefeitos).[5]” A jurisprudência nacional e internacional também tem analisado esse mercado considerando a possibilidade de segmentá-lo, ainda, entre o transporte de contêineres refrigerados e não refrigerados. No entanto, esse cenário é considerado apenas nas rotas em que a representatividade do percentual de contêineres refrigerados transportados exceder 10% do total de contêineres transportados (refrigerados e não refrigerados). Nesses casos, os precedentes do Cade analisaram o mercado de transporte de contêineres não refrigerados como um segmento e o mercado de transporte de contêineres refrigerados como outro segmento.

Por outro lado, nas rotas em que o percentual de contêineres refrigerados transportados excede 10% do total de contêineres transportados, a Comissão Europeia costuma apenas analisar um segmento de contêineres refrigerados em separado de um mercado de contêineres refrigerados e não refrigerados (sem segmentar um mercado específico para contêineres não refrigerados). De todo modo, os dados disponíveis permitem que a presente análise seja feita considerando todos os cenários possíveis (contêineres refrigerados e não refrigerados, apenas contêineres refrigerados e apenas contêineres não refrigerados), sem que haja necessidade de se fechar uma definição quanto à segmentação do mercado. IV.3. Definição do mercado relevante - dimensão geográfica As Requerentes atuam em diversas rotas do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mas o contrato em análise envolve a operação das partes apenas na rota de importação e exportação entre a Costa Leste da América do Sul e o Norte da Europa. O serviço atenderá os portos de Roterdã, Londres, Bremerhaven, Hamburgo, Antuérpia, Le Havre, Sines e Tanger (no Norte da Europa) e Rio, Santos, Navegantes, Buenos Aires, Montevideo, Rio Grande, Paranaguá, Salvador e Pecém (na Costa Leste da América do Sul), em viagem com duração de 63 dias de ida e volta [acesso restrito às Requerentes]. Figura 2 - Serviço ofertado pela HLAG por meio do VSA Fonte: Requerentes Figura 3 - Serviço ofertado pela MSC por meio do VSA Fonte:

Requerentes Os precedentes nacionais e internacionais restringem a dimensão geográfica do mercado relevante de transporte marítimo regular de contêineres à rota do serviço. As rotas de atuação de uma armadora são definidas pelas próprias companhias, que determinam os portos de origem e destino e as paradas entre eles. Portos intermediários onde as empresas param ao longo da rota são variáveis: se a rota tem como destino final o Brasil, a empresa pode realizar paradas em um ou mais portos ao longo da costa brasileira distintos de outra empresa que opere a mesma rota, para fins de definição do mercado geográfico em que essas empresas atuam. Considera-se ainda cada direção da rota (exportação ou importação) como um mercado distinto, pois algumas pequenas empresas podem atuar apenas em uma das duas formas, ou seja, as estruturas de oferta diferem entre os dois mercados (mercado de importação e mercado de exportação). Na análise da Comissão Europeia caso Maersk e POLN[6], foi destacado, ainda, que as condições de mercado nas duas direções de uma rota podem ser diferentes, principalmente em razão de desequilíbrio no comércio ou características diferentes dos produtos transportados. O serviço definido pelo VSA, conforme ilustrado nas figuras 2 e 3 acima, atende a Costa Leste da América do Sul e o Norte da Europa. No entanto, os serviços dos concorrentes não necessariamente seguem exatamente o mesmo trajeto. IV.4.

Conclusão Pelo exposto, os mercados relevantes afetados pela presente operação são os seguintes: Transporte marítimo regular de contêineres do Brasil para o Norte da Europa (exportação SAEC [South America East Coast] - Norte da Europa); Contêineres refrigerados. Contêineres não refrigerados. Total: Contêineres refrigerados e não refrigerados. Transporte marítimo regular de contêineres do Norte da Europa para o Brasil (importação Norte da Europa - SAEC); Contêineres refrigerados. Contêineres não refrigerados. Total: Contêineres refrigerados e não refrigerados. V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1. Considerações iniciais Em atos de concentração no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, a participação de mercado das Requerentes é calculada a partir do volume transportado por cada empresa nas rotas afetadas em comparação ao volume total transportado naquelas rotas. No entanto, as Requerentes defendem que o VSA não dispõe sobre a comercialização conjunta do serviço de transporte de cargas em contêineres, ou seja, não seria equivalente a uma concentração no mercado de transporte de cargas, que é a atividade representada nos dados com volume de carga transportada, medido em TEUs.

Conforme exposto na seção IV.1.2 acima, argumentam as Requerentes que as Partes não ofertam ou negociam serviços conjuntamente em decorrência do VSA, mantendo separadas e desvinculadas do VSA as atividades de comercialização do serviço de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres, sem qualquer interferência de uma nas atividades das outras. Ainda, entendem que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis entre as Partes e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios. Por outro lado, o VSA estabelece que as Requerentes, que são concorrentes nos mercados afetados, decidam conjuntamente questões operacionais concorrencialmente sensíveis, especialmente no mercado de transporte marítimo regular de contêineres, tais como capacidade total, alocação da capacidade, frequência das viagens e portos atendidos. Nesse sentido, entende-se que um VSA se distancia significativamente de uma fusão por não unir toda a atividade comercial das partes, mantendo independentes a política de preços e as negociações com clientes finais, além de individualizar, na medida do possível, os custos de operação da linha. Ao mesmo tempo, não se pode desprezar a sensibilidade das decisões conjuntas e das informações compartilhadas em decorrência do VSA.

Dessa forma, os clientes de empresas parceiras em VSAs podem ter acesso a prestadores de serviço de transporte de contêineres que ofertam preços diferentes entre si, mas que são homogêneos em quesitos concorrencialmente relevantes na prestação desse serviço. Nesse mesmo sentido se manifestou o Conselheiro João Paulo de Resende, relator da Consulta ao Tribunal que tratou do conhecimento do VSA em análise como contrato associativo de notificação obrigatória: “Nota-se com clareza que as signatárias do VSA estarão definindo, em conjunto, a quantidade (se não toda, parte relevante) e a qualidade da oferta nesse mercado. Definem a frequência da rota, os portos e os terminais de parada, o número, a capacidade e a qualidade dos navios. Ou seja, definem conjuntamente todo o lado da oferta do mercado.” Em análises de atos de concentração envolvendo a fusão de empresas de transporte marítimo regular de contêineres[7], a Comissão Europeia considera, para fins de cálculo de concentração de market share decorrente da operação, não apenas as participações de mercado das Requerentes diretamente envolvidas no ato de concentração, como também a participação das empresas concorrentes que são parceiras das Requerentes em VSAs nas rotas afetadas.

A Comissão entende que mesmo um membro de um VSA que transporte um volume limitado teria influência significativa na tomada de decisão sobre características do serviço prestado, especialmente definição de capacidades, limitando a pressão competitiva exercida entre os membros do consórcio. A investigação realizada junto a clientes em casos analisados pela Comissão não demonstrou maiores preocupações relacionadas à proximidade entre as empresas proporcionada pelos consórcios, mas destacou que os parâmetros decididos conjuntamente nos VSAs seriam, junto com o preço, os critérios mais relevantes para a concorrência no mercado de transporte marítimo regular de contêineres (capacidade, frequência das viagens, programação e portos atendidos). A SG entende que a operação conjunta de uma linha de transporte marítimo regular de contêineres por meio de um VSA não se confunde com uma fusão entre essas empresas. Está claro que as Requerentes permanecem negociando com seus clientes e precificando seus serviços de forma independente do VSA, considerando sua própria estrutura de custos, a qual também não está integralmente vinculada às estruturas de custos das outras partes do consórcio. Ao mesmo tempo, entende que é sensível a atuação conjunta, ainda que operacional, de concorrentes definindo parâmetros chave da dinâmica concorrencial desse mercado.

Pelo exposto, conservadoramente, para fins de verificar a possibilidade de exercício de poder de mercado decorrente do ato de concentração, será considerada a soma dos market shares das Requerentes nos mercados relevantes afetados. V.2. Participação de mercado das Requerentes nas rotas afetadas As Requerentes apresentaram dados extraídos do sistema Datamar para estimar suas participações de mercado. Uma vez que tal sistema é considerado uma fonte confiável para informações sobre o mercado de transporte marítimo de contêineres, a SG utilizará os dados apresentados pelas Requerentes, conforme tabela abaixo. Tabela 1 - Volumes transportados e participação de mercado – 2018 – [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Dados apresentados pelas Requerentes extraídos do sistema Datamar. A última coluna da tabela acima mostra que a soma dos market shares das Requerentes em todos os mercados relevantes afetados ultrapassa 20% do mercado. Em um cenário conservador, em que se considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA, haveria possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes na operação conjunta dessas rotas. A análise passa, então, a verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes nesses mercados relevantes. VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1. Considerações iniciais Um VSA, ao contrário do que ocorre em uma fusão, não resulta na integração das atividades comerciais das empresas parceiras.

Ainda assim, com a operação conjunta de uma linha do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, surgem preocupações concorrenciais, principalmente no que diz respeito à suavização da rivalidade entre os concorrentes que passam a atuar de forma cooperativa. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado realizada abaixo irá abordar aspectos relacionados à rivalidade nas rotas em que o VSA sob análise opera. Primeiramente, serão apresentados os principais argumentos expostos pelas Requerentes, e corroborados pela análise realizada em outras jurisdições, a respeito das justificativas econômicas para a realização de acordos desse tipo. Adicionalmente, serão expostos os posicionamentos apresentados por clientes dos mercados afetados sobre os efeitos dos VSAs na dinâmica concorrencial e na rivalidade entre as partes. Por fim, a estrutura de oferta de cada mercado relevante em que o VSA opera será apresentada para, juntamente com dados de capacidade total e ociosa, avaliar a existência de rivalidade efetiva entre os concorrentes. VI.2. Eficiências de VSAs A indústria de transporte marítimo regular de contêineres é caracterizada por elevados custos fixos na operação dos navios. Os ganhos de escala são, portanto, de grande importância para os players desse mercado ofertarem seus serviços a preços competitivos. Essa característica da indústria impulsionou uma tendência a aumentar o tamanho das embarcações para a obtenção de economias de escala.

Segundo documento da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico - OCDE[8], nos anos 1980, os maiores navios tinham capacidade de 4.000 TEUs. Hoje, chegam a 18.000 TEUs. As Requerentes informam que o mercado de transporte marítimo internacional de cargas em contêineres e, particularmente, o atendido pelo VSA em análise, tem sido severamente atingido pela crise econômica nos últimos anos. Para se manterem competitivas, as transportadoras precisam adotar estratégias para maximizar a eficiência de sua operação. Por um lado, a utilização de navios maiores e mais modernos tem se tornado uma tendência no mercado, por serem mais eficientes (menor gasto de combustível e redução geral de custos de operação). Por outro lado, a existência de espaços ociosos nos navios elimina eventuais ganhos de eficiência, o que leva à necessidade de se buscar acordos com outros transportadores para compartilhar essa infraestrutura e eliminar a redundância de custos. Nesse sentido, a operação conjunta de uma linha do transporte marítimo regular de contêineres por meio de VSAs possibilita a utilização de navios maiores (e mais eficientes), pois o risco de se operar com alto nível de capacidade ociosa é reduzido e distribuído entre as empresas parceiras. Destaque-se que as empresas não recebem qualquer compensação por seus espaços no navio não ocupados, o que as incentiva a ofertar o serviço de transporte a preços competitivos para ocupar sua capacidade.

Além de reduzir o custo operacional por possibilitar economias de escala, reduzindo a capacidade ociosa dos navios, os VSAs também possibilitam a prestação do serviço de transporte com viagens mais frequentes, como mostra a figura 4 abaixo, beneficiando os clientes desse mercado. Figura 4 - Operação individual e por VSA[9] Fonte: Requerentes Nesse cenário, as Requerentes argumentam que os VSAs são uma oportunidade para ampliar a oferta de serviços e viabilizar a redução de preço aos clientes. VSAs permitem a operação de um serviço regular de transporte em mercados cuja demanda não é suficiente para viabilizar a operação de uma linha regular por um único armador de modo rentável e competitivo. Dessa forma, os players desse mercado podem estar presentes em diversas áreas geográficas mesmo que não tenham demanda suficiente para atender, individualmente, todas as rotas que operam. As Requerentes destacam, ainda, que esses contratos podem eliminar a redundância de custos para o setor como um todo ao viabilizar a operação do serviço de forma mais eficiente – seja pela substituição de vários navios operando em uma mesma rota, todos com grande capacidade ociosa, por um único navio de uso compartilhado, seja pela substituição de vários navios de pequena capacidade por um navio maior, mais moderno e eficiente. Especificamente nos mercados atendidos pelo VSA em análise, as Requerentes identificam fatores que tornam ainda mais custosa a operação de modo individual.

Ressaltam que, com base em estimativas internas das Partes, a demanda da HLAG sozinha não é suficiente para viabilizar (de modo rentável e competitivo) a operação individual de uma linha com embarcações maiores e mais eficientes, tais como as utilizadas no VSA[10]. O mesmo raciocínio se aplica à MSC[11]. As Requerentes destacam ainda que a principal linha concorrente no mercado relevante é a operada pela Maersk / Hamburg Süd e CMA CGM. A linha atende 11 portos e utiliza 8 embarcações com capacidade de 10.500 TEUs (embarcações maiores que as operadas pelas Partes na linha em questão). Essa estrutura permite que estes concorrentes obtenham eficiências de custos relevantes e aumentem a pressão competitiva sobre os preços. VI.3. Posicionamento dos clientes sobre a rivalidade em mercados em que operam VSAs VI.3.1. Diferenças entre a atuação individual e por meio de VSA Para compreender qual a percepção dos clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres em relação aos efeitos dos VSAs, primeiramente, diversas empresas que contratam esses serviços foram oficiadas[12] para informar quais seriam os principais critérios considerados na escolha de seus transportadores. As Requerentes argumentam que os consumidores consideram o preço ofertado (incluindo, eventualmente, custos de financiamento e formas de pagamento), seguido pela disponibilidade de serviço, frequência e tempo de entrega.

Adicionalmente, entendem que qualidade dos serviços prévios e posteriores à venda também seja levada em consideração. Os clientes consultados informaram que os principais critérios considerados na escolha de uma empresa de transporte marítimo regular de contêineres são preço, confiabilidade, qualidade do serviço e tempo de entrega. Segundo esses clientes, os players que cumprem satisfatoriamente esses critérios são, de modo geral, as maiores empresas de navegação: Maersk, CMA CGM, HSDG, MSC e HLAG. A maior parte dos clientes não destacou a participação em um VSA como um critério relevante na escolha de um armador. Todos os clientes consultados informaram que realizam cotação de preço para contratar serviços de transporte marítimo regular de contêineres com vários transportadores, inclusive aqueles que operam determinada rota conjuntamente por meio do mesmo VSA. Nesse sentido, os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres foram solicitados a informar se haveria alguma diferença, em termos de preço, qualidade, confiabilidade e competitividade, entre o serviço prestado de forma individual, por meio de VSAs, ou por meio de SCAs. Os posicionamentos apresentados foram diversos. Das quinze empresas que responderam esse item, dez (Agrícola Famosa, DB Schenker, Panalpina, JBS, Cotriguaçu, BASF, Unifrango, Steinweg, DHL e Volkswagen) informaram não perceber diferença entre a atuação de forma individual ou por meio de VSA. A JBS, por exemplo, entende que:

não há nenhuma diferenciação entre as empresas que participam de VSAs e as que não participam, em especial nos itens que consideramos relevantes como valor de frete, taxas, frequência e transit time. Para a DHL, os fatores determinantes na escolha do parceiro nos embarques são a competitividade dos valores apresentados para as cotações ou licitações, bem como a qualidade da prestação do serviço e o tempo de trânsito. Já a Unifrango afirma que recebe cotações por parte de armadores participantes de um mesmo VSA e os preços são diferentes, a escolha do prestador de serviço considera também a melhor prestação de serviço. Por outro lado, segundo a Seafrigo, um ponto negativo nos serviços compartilhados ocorre quando há necessidade de extensão de prazos ou de alterações de portos após descarga, nos casos em que o embarque ocorre com um armador que não esteja operando em navios próprios ou fretados de forma individual, este armador deverá solicitar autorizações ao armador proprietário do navio e, eventualmente, podem ocorrer respostas negativas ou demoras no retorno. A Braskem destacou que, na sua opinião, apesar de não haver uma influência direta do detentor do navio nas políticas de precificação das empresas que prestam esse serviço via navios de terceiros, há uma influência indireta na medida em que estão sujeitas às determinações das empresas proprietárias dos navios.

A Kuehne & Nagel informou que, apesar de haver pressão competitiva entre participantes de um VSA, armadores que operam com as próprias embarcações são mais flexíveis, pois têm poder de decisão no que se refere a disponibilidade de espaço e tratamento de exceções, por exemplo: extensão de prazos de entrega de contêiner, documentos de embarque, flexibilidade no tratamento dos embarques de cargas perigosas, etc. Há, por parte da maioria das empresas consultadas (doze de dezesseis empresas que responderam a este item), a percepção de que os VSAs não são capazes de prejudicar os clientes do mercado de transporte marítimo regular de contêineres em termos de qualidade do serviço prestado, nível de preços, frequência de viagens, tempo de entrega, flexibilidade dos portos atendidos, entre outros fatores relevantes. Nesse sentido, a JBS argumentou que a formação desses consórcios tende a beneficiar os exportadores e os importadores, pois permite uma redução nos custos operacionais, com navios maiores e de menor consumo, havendo um melhor aproveitamento da embarcação e redução de ociosidades. As empresas Heineken e VM Logística, por exemplo, apresentam posicionamento divergente, uma vez que consideram que a formação de VSAs prejudica os clientes desse mercado.

Argumentam que há redução da competitividade nesse mercado, que vem passando pela redução de players (fusões recentes entre armadores) e que os consórcios impactam na negociação de preços, pois os valores ofertados ficariam muito próximos uns dos outros. Apesar de, em linhas gerais, os VSAs apresentarem eficiências específicas do seu desenho, é relevante esclarecer se os VSAs são capazes de reduzir o nível de rivalidade entre as empresas parceiras para, assim, compreender seus efeitos sobre a dinâmica concorrencial do mercado de transporte marítimo regular de contêineres. A seguir, serão expostos os posicionamentos dos clientes oficiados a respeito da existência ou não de rivalidade entre empresas que atuam conjuntamente em determinada rota por meio de VSA. VI.3.2. Rivalidade entre partes do VSA A proximidade entre concorrentes proporcionada pelo VSA levanta preocupações, já expostas na consulta realizada no Tribunal, a respeito da possibilidade de coordenação entre as empresas participantes, de modo que o acordo possibilitaria a troca de informações sensíveis entre as partes, amenizando, assim, a rivalidade entre as mesmas. As Requerentes argumentam que o VSA não envolve qualquer troca de informações concorrencialmente sensíveis e não confere ao operador do navio/armador qualquer direito, ou mesmo oportunidade, de obter informações sobre os clientes das outras Partes cujos contêineres venham a ser transportados em seus navios.

Por isso, entendem que a rivalidade permanece intensa, não apenas entre as demais empresas presentes naquela rota, mas também entre as participantes do VSA. Doze dos clientes consultados (Agrícola Famosa, DB Schenker, Panalpina, JBS, Cotriguaçu, BASF, Unifrango, Steinweg, DHL, Seafrigo, Volkswagen e Kuehne & Nagel) entendem que há pressão competitiva entre empresas parceiras em um VSA. Para a Panalpina, as dinâmicas de preços, prazos e níveis de serviço são distintas e aparentam seguir tendências de mercado, não havendo limitação na concorrência pela participação em um VSA. Para a Cotriguaçu, não é possível afirmar que a participação em VSA limita a concorrência entre os participantes, pois cada armador precisa buscar demanda para atender o seu espaço disponível nos navios e manter sua marca atuante no mercado. Segundo a Kuehne & Nagel, há pressão competitiva, pois, apesar do VSA, os armadores ainda mantem a sua precificação independente, bem como logística de equipamentos particulares de cada armador. No entanto, acredita que, com serviços independentes, os clientes teriam acesso a outras oportunidades de saídas/serviços diferentes. Por outro lado, diferentemente do posicionamento das Requerentes, quatro clientes (VM Logística, Renault/Nissan, [acesso restrito ao Cade]) acreditam que os VSAs limitam a concorrência entre as empresas participantes.

A [acesso restrito ao Cade] acredita que os preços dos participantes de um VSA ficam muito similares porque os custos se aproximam. Já a VM Logística argumenta que os VSAs resultam em uma oferta menor de espaço nos navios e, consequentemente, um frete mais caro. A [acesso restrito ao Cade] ressalta a sujeição às regras, condições e limitações impostas pelos membros dos consórcios ou pelas empresas proprietárias dos navios como um fator que reduz a competitividade. Nesse sentido, os clientes desse mercado foram questionados se a tomada de decisão conjunta a respeito de aspectos operacionais daquela rota (frequência das viagens, capacidade, disponibilidade, portos atendidos, etc.) seria vista como uma limitação da rivalidade naquele mercado. Dito de outra forma, buscou-se verificar, mesmo considerando não haver coordenação de preços entre as Partes, se a homogeneização de outras variáveis da oferta seria vista como um aspecto limitador da concorrência causado pelo VSA. Doze dos dezesseis clientes que se manifestaram a respeito dessa pergunta (Agrícola Famosa, DB Schenker, Panalpina, JBS, Cotriguaçu, BASF, Unifrango, Steinweg, DHL, Seafrigo, Volkswagen e [acesso restrito ao Cade]) entendem que essa proximidade dos concorrentes não limita sua capacidade de rivalizar entre si.

Segundo a Cotriguaçu, fora os aspectos relacionados à implantação da rota, há outros fatores como preço, nível de serviço e qualidade e disponibilidade de equipamentos, que são mais impactantes e essenciais e geram ainda mais competitividade. A Steinweg entende que as decisões operacionais conjuntas não limitam a concorrência, pois há outros players na rota em análise que são tão importantes quanto as Requerentes. Por outro lado, quatro das empresas (VM Logística, Braskem, Renault/Nissan e [acesso restrito ao Cade]) acreditam que a tomada de decisão conjunta é capaz de limitar a concorrência entre as partes. Segundo a VM Logística, decisões tomadas em conjunto pelos armadores tendem a favorecer o interesse destes, ficando os clientes à mercê dos preços por esses acordados. Para a [acesso restrito ao Cade], o VSA diminui a frequência das viagens, disponibilidade de navios e portos atendidos para embarque e desembarque. Pelo exposto, conclui-se que, mesmo se tratando de um acordo operacional entre as Partes, as variáveis definidas conjuntamente e coordenadas são sensíveis para alguns dos clientes desse mercado, sendo parte relevante da definição da rivalidade entre os concorrentes, além da precificação do serviço.

Entretanto, apenas a minoria dos clientes consultados percebe que a operação conjunta por meio de VSAs impacta negativamente a rivalidade desse mercado, seja por limitar a competitividade do frete ao reduzir a oferta de espaços disponíveis, seja por homogeneizar outros aspectos da oferta que não necessariamente preços, quais sejam, programação das viagens, portos atendidos, entre outros. Cabe destacar que a percepção de algumas empresas de que o VSA leva a uma redução dos portos atendidos e do número de navios disponibilizados na rota não se verifica com a experiência particular das Requerentes. Segundo a HLAG: [acesso restrito à HLAG] É relevante ressaltar, no entanto, que a redução da rivalidade causada pelo VSA, na visão de parte dos clientes, não se restringe somente à rivalidade entre as empresas do VSA, mas, de forma mais ampla, afetaria toda oferta do serviço naquela rota. Ou seja, por um lado, foram mencionadas preocupações em relação à homogeneização de aspectos operacionais entre empresas parceiras, o que seria um efeito direto dos VSAs. VI.3.3. Efeitos do VSA sobre preços – visão dos clientes Diante das preocupações levantadas pelos clientes, é necessário verificar se, de fato, os VSAs têm efeito negativo, principalmente em relação aos preços de frete cobrados em determinada rota. Para tanto, primeiramente, os clientes foram questionados se empresas atuando em consórcios ofertariam preços diferentes entre si ou se a tendência seria a homogeneização dos preços.

Em relação à diferenciação dos preços ofertados por empresas parceiras em VSAs, onze de quatorze clientes que responderam a essa pergunta (Agrícola Famosa, DB Schenker, JBS, Cotriguaçu, BASF, Unifrango, DHL, Seafrigo, Renault/Nissan e [acesso restrito ao Cade]) informaram que os preços das empresas parceiras em consórcios/VSAs se diferenciam. Segundo a BASF, os preços praticados dependem da estratégia de cada armador, independentemente de fazerem ou não parte de consórcios ou VSA. A JBS tem entendimento semelhante ao afirmar que a competitividade entre os armadores ocorre de forma igual, sejam eles participantes de VSAs ou não. Por outro lado, VM Logística, Steinweg e Braskem informaram que os preços cobrados por empresas parceiras são próximos ou homogêneos. A Braskem considera que os preços ofertados por empresas participantes de consórcios/VSAs se diferenciam dos preços praticados por empresas que atuam individualmente, pois aqueles que atuam de forma individual têm maior poder de decisão. A VM Logística alega que os preços dos armadores são muito próximos, mas entende que essa situação ocorre independentemente dos VSAs. Dessa forma, na percepção da maioria desses clientes, há a oferta do serviço de transporte a preços variados mesmo dentro de um mesmo VSA, o que pode ser reflexo da existência de diferentes estruturas de custo, como argumentam as Requerentes, e de alguma rivalidade entre as Partes.

Quando questionados sobre se os preços cobrados por empresas que atuam em VSAs, de forma geral, são mais altos ou mais baixos em comparação às empresas que atuam de forma individual, apenas uma empresa alegou que os preços dos participantes de VSAs são mais altos que os preços das empresas que atuam de forma individual. A empresa em questão, a [acesso restrito ao Cade] acredita que isso ocorre porque as empresas que não são detentoras de navios próprios estão sujeitas às regras, condições e limitações impostas pelos membros dos consórcios ou pelas empresas proprietárias dos navios, sendo, portanto, menos competitiva. Treze empresas respondentes consideraram que os valores cobrados por empresas participantes de VSAs são compatíveis com o mercado, como Agrícola Famosa, DB Schenker, JBS, Cotriguaçu, BASF, Unifrango, Steinweg, DHL e [acesso restrito ao Cade]). Quatro clientes consideraram que não seria possível fazer essa análise. VI.3.4. Posicionamento dos clientes Os clientes foram consultados no que se refere ao seu posicionamento a respeito dos aspectos positivos e/ou negativos do presente ato de concentração. A maior parte das empresas apresentou um posicionamento neutro com relação à formação do VSA em análise, ponderando aspectos negativos e positivos. Dentre os aspectos positivos apresentados, destacam-se: disponibilidade da frequência do navio; navio maiores, com menor custo operacional, o que proporciona menor custo de frete;

navios mais rápidos, proporcionando menor tempo de entrega dos contêineres no destino; maior eficiência para o mercado de cargas; segurança e capilaridade do transporte marítimo. A Steinweg acrescentou que as Requerentes já operam em VSA e não foi possível perceber nenhum impacto negativo decorrente do consórcio firmado. Já os aspectos negativos citados foram: a concentração de serviços reduz a oferta de espaços em navio; redução de alternativas de serviços/armadores durante a época de pico, em que os navios estão lotados; baixa competitividade e variabilidade dos serviços. A Unifrango ainda ressaltou que, em termos gerais, houve redução de empresas oferecendo serviços no mercado marítimo por conta da aquisição/joint de uma pela outra. Segundo a empresa, os grandes armadores estão adquirindo ou se juntando globalmente e os menores teriam dificuldades de sobreviver às crises financeiras, levando a um aspecto negativo de redução de empresas ofertando seus serviços. A maior parte dos aspectos negativos levantados já foi tratada nos tópicos anteriores a respeito da perspectiva dos clientes.

Assim, embora exista preocupação com a oferta de espaço nos navios e a variabilidade dos serviços – como indicado por alguns dos clientes – o VSA aumenta a segurança de que a rota será viável e contínua, pois há um ganho de escala com o uso de navios maiores que podem ser compartilhados pelas empresas de navegação, sejam as que já atuam ou as que entram apenas por causa do VSA (o que pode aumentar a oferta de transportadoras). VI.3.5. Histórico de preços e capacidade ofertada pelas Requerentes nas rotas afetadas na presente operação Diante das preocupações mencionadas por alguns clientes relacionadas a um possível aumento de preços causado por uma suposta redução do volume ofertado em decorrência do VSA, as Requerentes foram oficiadas para apresentar dados de volume transportado, evolução dos preços, e frequências das viagens realizadas na operação das rotas entre o Brasil e o Norte da Europa, nos últimos cinco anos, desde antes do início das operações do VSA[13] ([acesso restrito às Requerentes]). Com essas informações, conforme apresentado abaixo, pôde-se verificar se o VSA levou a uma tendência de aumento ou de redução dos preços cobrados pelas Requerentes nessas rotas. Gráfico 1 - Volume em TEUs - Exportação - Costa Leste da América do Sul para o Norte da Europa – todos os contêineres –2014 a 2018 [acesso restrito às Requerentes] Fonte:

Requerentes e Datamar Gráfico 2 - Volume em TEUs - Importação — Costa Leste da América do Sul para o Norte da Europa – todos os contêineres –2014 a 2018 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes e Datamar Primeiramente, os dados apresentados mostram que o volume transportado no mercado total teve crescimento moderado entre 2014 e 2018, tendo aumentado apenas 1,44% no sentido da exportação e 4,11% no sentido da importação. Por outro lado, o volume transportado pelas Requerentes teve, em quase todos os casos, um aumento significativamente maior que o do total do mercado. O volume transportado pela MSC cresceu cerca de 20-30% [acesso restrito às Requerentes] em exportações e 10-20% [acesso restrito às Requerentes] em importações. Já o volume transportado pela HLAG cresceu cerca de 0-10% [acesso restrito às Requerentes] em exportações e 40-50% [acesso restrito às Requerentes] em importações. Dessa forma, não é possível afirmar que o VSA restringiu a oferta, visto que o volume transportado pelas Requerentes cresceu em proporções maiores que o volume total transportado nesta rota. Assim, torna-se mais relevante verificar qual foi o movimento dos preços nesse período, uma vez que as Requerentes defendem que a operação por meio de um VSA permite uma redução de custos que seria repassada aos clientes. Os gráficos abaixo mostram a evolução dos preços médios das Requerentes[14] na rota em questão, de 2014 a 2018:

Gráfico 3 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido exportação – da costa leste da América do Sul para o Norte da Europa – todos os contêineres – 2014 – 2018 – [acesso restrito ao Cade] Fonte: Requerentes Gráfico 4 - Evolução dos preços médios das Requerentes – sentido importação – da costa leste da América do Sul para o Norte da Europa – todos os contêineres – 2014 – 2018 – [acesso restrito ao Cade] Fonte: Requerentes Conforme exposto nos gráficos acima, observa-se que os preços médios das Requerentes reduziram quando se compara o ano de 2014 com 2018. Entretanto, verifica-se uma tendência moderada de elevação dos preços médios a partir de 2017, quando o VSA em análise entrou em operação. Apenas com base nos dados disponíveis nesta análise, não é possível afirmar que tal aumento teria sido causado pelo VSA. Seria preciso uma análise muito mais aprofundada. De forma superficial, é possível comparar a dinâmica dos preços das Requerentes com o desempenho da economia brasileira, conforme gráfico abaixo. Gráfico 5 - Evolução do PIB brasileiro – 2011 – 2018 Fonte: IBGE Verifica-se que a queda dos preços médios das Requerentes coincide com o período de recessão no Brasil, ao passo que o aumento de preços ocorrido a partir de 2017 também coincide com a retomada do crescimento econômico brasileiro.

Entretanto, conforme ressaltado anteriormente, seria necessária uma análise mais aprofundada para compreender as variáveis determinantes dessa dinâmica de preços, já que não houve redução do volume transportado no período. Ademais, há de se considerar que a grande maioria dos clientes consultados alegou que os preços dos participantes de VSAs não são mais altos que os preços das empresas que atuam de forma individual. O que ocorre são oscilações de preços conforme dinâmica de mercado. Por fim, cabe endereçar também a preocupação externada por alguns clientes a respeito da redução da capacidade/frequência dos serviços em decorrência do VSA. O quadro abaixo mostra a frequência dos serviços operados pelas Requerentes antes e após o VSA nas rotas de/para o norte da Europa. Quadro 2 - Frequência dos serviços operados pelas Requerentes[15] antes e após o VSA – 2016 a 2018 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes A programação das viagens das Requerentes foi mantida após o início do VSA. Dessa forma, também não procede a alegação de que o VSA prejudicaria os clientes por reduzir o número de viagens operadas pelas partes. Destaca-se que a [acesso restrito à HLAG]. Pelo exposto, a análise dos dados de preços, volumes transportados e frequência de viagens apresentados pelas Requerentes não corrobora o posicionamento de alguns dos clientes em relação a VSAs e, mais ainda, em relação a esse VSA específico. VI.4. Análise dos mercados afetados VI.4.1.

Considerações iniciais Para verificar a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes nos mercados relevantes em que opera o VSA em análise, será utilizada metodologia semelhante àquela aplicada em atos de concentração analisados anteriormente pela Comissão Europeia envolvendo fusões e aquisições de empresas que atuavam nesses mercados e participavam de consórcios. O primeiro parâmetro a ser verificado é a soma da participação de mercado das Requerentes em cada rota e a dimensão do “free market”, ou seja, da parcela do mercado que opera de forma independente do VSA. Em segundo lugar, serão identificados os concorrentes que compõem o “free market” e a relevância de suas participações de mercado. Paralelamente, verifica-se o nível de capacidade ociosa nos mercados, o que indica a possibilidade de absorção de um desvio de demanda. Naqueles mercados em que o número de competidores independentes seja limitado e seus market shares sejam consideravelmente menores quando comparado aos das Requerentes, e na ausência de outros fatores que eliminem preocupações concorrenciais, será considerado que é provável que o VSA permita exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Ressalte-se que a soma da participação de mercado das Requerentes parte de um pressuposto extremamente conservador que considera coordenação total entre as partes em decorrência do VSA. Feitas estas considerações, passa-se à análise. VI.4.2.

Possibilidade de absorção de um desvio de demanda As Requerentes argumentam que o mercado de transporte marítimo regular de contêineres é dinâmico e capaz de se adaptar rapidamente às flutuações de oferta e demanda. Os concorrentes teriam flexibilidade suficiente para criar ou extinguir algumas linhas, ou realocar navios entre linhas diversas, adaptando-se à demanda de cada região em cada momento. Ainda, acreditam que qualquer empresa do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, mesmo que não tenha capacidade em navios próprios, poderia firmar contratos do tipo VSA ou SCA (que reduzem significativamente a escala mínima viável para entrada) e iniciar a operação em uma nova rota, sendo considerada um rival efetivo. As Requerentes estimam que navios possam se posicionar para competir em determinada rota em um prazo que varia entre 1 (um) e 6 (seis) meses, de acordo com jurisprudência do Cade. O mesmo prazo poderia ser considerado para entrada por meio de acordos de aluguel de espaço ou operação conjunta de linha (SCA ou VSA, respectivamente). Em ato de concentração analisado pelo Cade[16], a Superintendência-Geral se manifestou da seguinte forma acerca (da inexistência) das barreiras à entrada no mercado: “As concorrentes corroboram a afirmação das Requerentes (fls.40-108) no tocante à ausência de barreiras legais regulamentares. O acesso a insumos e à infraestrutura foi descrito como relativamente fácil pelas Requerentes (...).

A contratação de tripulação e de pessoal administrativo em cada porto onde a empresa realiza paradas é outro requisito que não gera dificuldades à entrada, segundo as partes. Os ofícios enviados a concorrentes do setor (fls. 40-108) confirmam a afirmação das Partes”. Em precedente mais recente, o Cade[17] seguiu o mesmo entendimento em relação às barreiras à entrada e ao prazo para entrada: “Em linha com o entendimento das Requerentes, os concorrentes consultados também informaram que, de maneira geral, não existem barreiras à entrada regulatórias no mercado de transporte marítimo regular de contêineres. Os players do mercado de transporte marítimo regular de contêineres concordam com as Requerentes em relação à dinamicidade desse mercado, que permite aos concorrentes de adaptarem às mudanças econômicas e às flutuações de demanda de maneira fácil. As Requerentes e seus concorrentes também foram unânimes em estimar o tempo de entrada em menos de seis meses, seja para entrada como operação individual de um serviço em uma rota do mercado de transporte marítimo regular de contêineres, seja para operar por meio de um VSA ou SCA”. Os principais concorrentes[18] das Requerentes foram oficiados para que o Cade pudesse ter uma visão ampla do mercado em análise.

Embora não tenha sido possível a segregação das informações sobre capacidade total e ociosa por tipo de contêiner (refrigerados e não refrigerados), entende-se que os dados apresentados abaixo são suficientes para a análise a ser realizada. Tabela 2 - Capacidade total e capacidade ociosa dos concorrentes – 2018 - [acesso restrito ao Cade] Fonte: Respostas aos ofícios enviados pelo Cade Com relação à capacidade ociosa dos concorrentes, verifica-se que [acesso restrito ao Cade] da capacidade total no sentido da exportação encontra-se em ociosidade, bem como [acesso restrito ao Cade] no sentido da importação do norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul. As Requerentes também foram incitadas a apresentar seus dados de capacidade total e capacidade ociosa, conforme tabela abaixo. Tabela 3 - Capacidade total e capacidade ociosa das Requerentes[19] – 2018 - [acesso restrito ao Cade] Fonte: Requerentes Verifica-se a existência de uma capacidade ociosa média entre as Requerentes de [acesso restrito ao Cade] no sentido da exportação e da importação, respectivamente. Esses dados sugerem que as Requerentes não teriam incentivos a elevar seus preços acima da média praticada pelo mercado, dado que a operação de navios com elevado nível de ociosidade tornaria a rota inviável.

Ademais, conforme será demonstrado na seção abaixo, na análise de cada um dos mercados afetados, pela Tabela 2, verifica-se que os concorrentes que atuam nas rotas em análise também possuem considerável capacidade ociosa. Dessa forma, caso as Requerentes elevassem seus preços — o que não restou configurado até o presente momento —, seus concorrentes teriam capacidade de absorver um desvio de demanda. VI.4.3. Estruturas de oferta e análise das rotas afetadas VI.4.3.1. Exportação da Costa Leste da América do Sul para o Norte da Europa – contêineres refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta[20] abaixo: Tabela 4 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Norte da Europa – contêineres refrigerados – 2016 a 2018 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes e Datamar A participação de mercado conjunta das Requerentes em 2018 é de 30-40% [acesso restrito às Requerentes] na rota do Brasil para o norte da Europa, contêineres refrigerados. Apesar de superar 20% do mercado, a participação conjunta das Requerentes é inferior à de seu maior concorrente, o [acesso restrito às Requerentes]. As demais empresas de transporte que atuam nessa rota (“free market”) são responsáveis por 60-70% [acesso restrito às Requerentes] do mercado sem influência do VSA.

Os concorrentes mais expressivos nesse mercado são Grupo Maersk, CMA-CGM, Cosco e Marfret, que estão entre os maiores armadores do mundo e estão presentes na lista de concorrentes mais próximos das Requerentes mencionados pelos clientes. Importante destacar que a maioria dos concorrentes também atua em consórcios (VSA, SCA e Slot Exchange Agreement – SEA, também pode ser denominado de Slot Swap Agreement – SSA e ocorre quando se combina em um único instrumento dois SCAs). [acesso restrito ao Cade] possuem acordo de SCA entre si; [acesso restrito ao Cade] possuem acordo de SEA (ou SSA); Marfret e CMA-CGM possuem VSA nessa rota. Deve-se ressaltar que os contratos de SCA (e também SSA/SEA) tratam apenas de aluguel de espaços que estão ociosos no navio de um concorrente em determinada rota e não foram considerados como de notificação obrigatória pelo Tribunal do Cade. Nesse cenário, é possível verificar a existência de diversos fatores capazes de tornar improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, como: Existência de capacidade ociosa dos concorrentes da ordem de aproximadamente [acesso restrito ao Cade] do volume de contêineres refrigerados transportado combinado das Requerentes[21]; Existência de capacidade ociosa das próprias Requerentes nesta rota, conforme já visto; Presença de grandes armadores operando nessa rota como concorrentes; Facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra, conforme informações das Requerentes e dos concorrentes.

Não se julga provável, então, o exercício de poder de mercado na rota de importação de contêineres refrigerados da Costa Leste da América do Sul para o norte da Europa por parte das Requerentes em razão do VSA, mesmo considerando a relevância da soma das participações de mercado. A análise demonstra que um eventual aumento de preços poderia ser absorvido pelos concorrentes desse mercado. VI.4.3.2. Exportação da Costa Leste da América do Sul para o Norte da Europa – contêineres não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 5 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Norte da Europa – contêineres não refrigerados – 2016 a 2018 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes e Datamar No cenário que considera apenas o transporte de contêineres não refrigerados, a participação de mercado conjunta das Requerentes em 2018 é de 40-50% [acesso restrito às Requerentes]. Semelhantemente à análise realizada acima, os concorrentes presentes nesse mercado são Grupo Maersk, CMA-CGM, Grimaldi e Cosco, que estão entre os maiores armadores do mundo e estão presentes na lista de concorrentes mais próximos das Requerentes mencionados pelos clientes. Apesar de superar 20% do mercado, a participação conjunta das Requerentes é muito próxima à de seu maior concorrente, o [acesso restrito às Requerentes].

As demais empresas de transporte que atuam nessa rota (“free market”) são responsáveis por 50-60% [acesso restrito às Requerentes] do mercado sem influência do VSA. Conforme já destacado, a maioria dos concorrentes também atua em consórcios (VSA, SCA e SSA/SEA). Nesse cenário, é possível verificar a existência de diversos fatores capazes de tornar improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, como: Existência de capacidade ociosa dos concorrentes da ordem de aproximadamente [acesso restrito ao Cade] do volume de contêineres não-refrigerados transportado combinado das Requerentes[22]; Existência de capacidade ociosa das próprias Requerentes nesta rota, conforme já visto; Presença de grandes armadores operando nessa rota como concorrentes; Facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra, conforme informações das Requerentes e dos concorrentes. Não se julga provável, então, o exercício de poder de mercado na rota de importação de contêineres não refrigerados da Costa Leste da América do Sul para o norte da Europa por parte das Requerentes em razão do VSA, mesmo considerando a relevância da soma das participações de mercado. A análise demonstra que um eventual aumento de preços poderia ser absorvido pelos concorrentes desse mercado. VI.4.3.3.

Exportação da Costa Leste da América do Sul para o Norte da Europa – contêineres refrigerados e não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 6 - Estrutura de oferta – sentido exportação - Costa Leste da América do Sul para o Norte da Europa – contêineres refrigerados e não refrigerados – 2016 a 2018 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes e Datamar Considerando o mercado de transporte de todos os contêineres do Brasil para o norte da Europa, a participação de mercado das Requerentes em 2018 é de 40-50% [acesso restrito às Requerentes]. O “free market”, nesse cenário, também é relevante: composto por grandes empresas, como Grupo Maersk, CMA-CGM, Grimaldi, Cosco e Marfret, e responsável por cerca de 50-60% [acesso restrito às Requerentes] do mercado. Apesar de superar 20% do mercado, a participação conjunta das Requerentes é similar à de seu maior concorrente, o [acesso restrito às Requerentes], nos últimos três anos. Conforme já destacado, a maioria dos concorrentes também atua em consórcios (VSA, SCA e SSA/SEA). Nesse cenário, é possível verificar a existência de diversos fatores capazes de tornar improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, como:

Existência de capacidade ociosa dos concorrentes da ordem de aproximadamente [acesso restrito ao Cade] do volume de contêineres refrigerados e não-refrigerados transportado combinado das Requerentes; Existência de capacidade ociosa das próprias Requerentes nesta rota, conforme já visto; Presença de grandes armadores operando nessa rota como concorrentes; Facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra, conforme informações das Requerentes e dos concorrentes. Ressalte-se que, mesmo que a capacidade ociosa dos concorrentes combinada seja inferior ao volume total ora transportado pelas Requerentes, não se afasta a possibilidade de os clientes desviarem parte relevante de sua demanda para outros players, tornando improvável um exercício de poder de mercado. Ademais, uma vez que se trata de um mercado de entrada rápida, notadamente em menos de seis meses, no caso de aumento de preço por parte das Requerentes, reputa-se provável que os grandes grupos multinacionais que com elas concorrem desloquem novos navios para competirem na rota em epígrafe. Não se julga provável, então, o exercício de poder de mercado na rota de importação de contêineres refrigerados e não da Costa Leste da América do Sul para o norte da Europa por parte das Requerentes em razão do VSA, mesmo considerando a relevância da soma das participações de mercado. A análise demonstra que um eventual aumento de preços poderia ser absorvido pelos concorrentes desse mercado. VI.4.3.4.

Importação do Norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul – contêineres refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 7 - Estrutura de oferta – sentido importação - do Norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul – contêineres refrigerados – 2016 a 2018 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes e Datamar No sentido importação do norte da Europa para a costa leste da América do Sul, a participação de mercado das Requerentes em 2018 é de 40-50% [acesso restrito às Requerentes] do mercado, restando 50-60% [acesso restrito às Requerentes] para seus concorrentes. Apesar de superar 20% do mercado, a participação conjunta das Requerentes é similar à de seu maior concorrente, o [acesso restrito às Requerentes]. Os concorrentes mais expressivos nesse mercado são Grupo Maersk, CMA-CGM e Cosco, que estão entre os maiores armadores do mundo e estão presentes na lista de concorrentes mais próximos das Requerentes mencionados pelos clientes. Importante destacar que, também no sentido importação, a maioria dos concorrentes também atua em consórcios (VSA, SCA e SEA/SSA). [acesso restrito ao Cade] possuem acordo de SCA entre si; [acesso restrito ao Cade] possuem acordo de SEA (ou SSA); Marfret e CMA-CGM possuem VSA nessa rota.

Nesse cenário, é possível verificar a existência de diversos fatores capazes de tornar improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, como: Existência de capacidade ociosa dos concorrentes da ordem de aproximadamente [acesso restrito ao Cade] do volume de contêineres refrigerados transportado combinado das Requerentes[23]; Existência de capacidade ociosa das próprias Requerentes nesta rota, conforme já visto; Presença de grandes armadores operando nessa rota como concorrentes; Facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra, conforme informações das Requerentes e dos concorrentes. Não se julga provável, então, o exercício de poder de mercado na rota de importação de contêineres refrigerados do norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul por parte das Requerentes em razão do VSA, mesmo considerando a relevância da soma das participações de mercado. A análise demonstra que um eventual aumento de preços poderia ser absorvido pelos concorrentes desse mercado. VI.4.3.5. Importação do Norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul – contêineres não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 8 - Estrutura de oferta – sentido importação - do Norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul – contêineres não refrigerados – 2016 a 2018 [acesso restrito às Requerentes] Fonte:

Requerentes e Datamar Na rota de importação do norte da Europa para o Brasil, considerando contêineres não refrigerados, a soma dos market shares das Requerentes em 2018 é de 40-50% [acesso restrito às Requerentes]. Apesar de superar 20% do mercado, a participação conjunta das Requerentes é muito próxima da de seu maior concorrente, o [acesso restrito às Requerentes]. As demais empresas de transporte que atuam nessa rota estão entre os principais armadores do mundo, sendo responsáveis por 50-60% [acesso restrito às Requerentes] do mercado sem influência do VSA. Também nessa rota, os concorrentes mais expressivos nesse mercado são Grupo Maersk, CMA-CGM, Grimaldi e Cosco, que estão entre os maiores armadores do mundo e estão presentes na lista de concorrentes mais próximos das Requerentes mencionados pelos clientes. Conforme já destacado, a maioria dos concorrentes também atua em consórcios (VSA, SCA e SSA/SEA). Nesse cenário, é possível verificar a existência de diversos fatores capazes de tornar improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, como: Existência de capacidade ociosa dos concorrentes da ordem de aproximadamente [acesso restrito ao Cade] do volume transportado combinado das Requerentes[24]; Existência de capacidade ociosa das próprias Requerentes nesta rota, conforme já visto; Presença de grandes armadores operando nessa rota como concorrentes;

Facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra, conforme informações das Requerentes e dos concorrentes. Não se julga provável, então, o exercício de poder de mercado na rota de importação de contêineres refrigerados e não refrigerados do norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul por parte das Requerentes em razão do VSA, mesmo considerando a relevância da soma das participações de mercado. A análise demonstra que um eventual aumento de preços poderia ser absorvido pelos concorrentes desse mercado. VI.4.3.6. Importação do Norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul – contêineres refrigerados e não refrigerados Com os dados extraídos do sistema Datamar e apresentados pelas Requerentes, esta SG obteve a estrutura de oferta abaixo: Tabela 9 - Estrutura de oferta – sentido importação - do Norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul – contêineres refrigerados e não refrigerados – 2016 a 2018 [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes e Datamar Considerando o mercado de transporte de todos os contêineres do norte da Europa para o Brasil, a participação de mercado das Requerentes em 2018 é de 40-50% [acesso restrito às Requerentes].

De maneira semelhante à análise realizada acima, a participação de mercado dos principais concorrentes das Requerentes é de cerca de 55% [acesso restrito às Requerentes] do mercado, com market shares individuais relevantes especialmente do Grupo Maersk (40-50% [acesso restrito às Requerentes]) e da CMA-CGM (0-10% [acesso restrito às Requerentes]). Logo, apesar de superar 20% do mercado, a participação conjunta das Requerentes é muito próxima à de seu maior concorrente, o [acesso restrito às Requerentes]. Conforme já destacado, a maioria dos concorrentes também atua em consórcios (VSA, SCA e SSA/SEA). Nesse cenário, é possível verificar a existência de diversos fatores capazes de tornar improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, como: Existência de capacidade ociosa dos concorrentes da ordem de aproximadamente [acesso restrito ao Cade] do volume transportado combinado das Requerentes; Existência de capacidade ociosa das próprias Requerentes nesta rota, conforme já visto; Presença de grandes armadores operando nessa rota como concorrentes; Facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra, conforme informações das Requerentes e dos concorrentes. Não se julga provável, então, o exercício de poder de mercado na rota de importação de contêineres refrigerados e não refrigerados do norte da Europa para a Costa Leste da América do Sul por parte das Requerentes em razão do VSA, mesmo considerando a relevância da soma das participações de mercado.

A análise demonstra que, também nesse cenário, um eventual aumento de preços poderia ser absorvido pelos concorrentes desse mercado. VI.5. Conclusão sobre a probabilidade de exercício de poder de mercado Sinteticamente, a presente análise detectou que: (i) houve aumento no volume transportado pelas Requerentes nas rotas analisadas entre 2016 e 2018, ou seja, antes e após o início da operação do VSA; (ii) o VSA permitiu a manutenção da frequência semanal das rotas aqui analisadas, endereçando a principal preocupação dos clientes consultados; e (iii) há concorrentes de grande porte com capacidade de absorver um eventual desvio de demanda decorrente de um possível aumento de preço, seja devido à existência de capacidade ociosa, seja devido à facilidade de deslocamento de navios de uma rota para outra. Dessa forma, conclui-se que foram comprovadas as eficiências do VSA e que há rivalidade suficiente nos mercados relevantes afetados capaz de inibir um eventual exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA Não há. VIII. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. _________________________________________________________________________________________________________________________________ [1] Sigla de “twentyfoot equivalent unit” ou unidade [de contêiner] equivalente a vinte pés. [2] Adicionalmente, as Partes [acesso restrito às Requerentes].

[3] Vide os Atos de Concentração 08700.006750/2017-66 (Mercosul Line e Log In), 08700.005266/2017-10 (HLAG, Nippon e Mediterranean), 08700.003408/2017-12 (Hamburg Sud, Aliança e HLAG), 08700.001606/2017-33 (CMA CGM, Hamburg Sud e NDAL), 08700.006229/2016-48 (Hapag-Lloyd e UASC), 08700.004360/2016-71 (HSDG / CMA CGM), 08700.006612/2014-34 (Hapag-Lloyd e CSAV), 08012.008256/2005-51 (TUI AG e CP Ships), 08012.004558/2005-50 (Maersk e PONL), 08012.000429/2004-10 (Gearbulk, Norship Navigation e Norsul Navegação), 08012.001336/2004-02 (Lauritzencool e NYK Reefers). [4] Por exemplo, casos M.8120 Hapag Lloyd, UASC, p.10; M.7908 CMA CGM/NOL p.9; M. 7268 CSAV, HGV/Kuhne Maritime/Hapag-Lloyd; M. 5450 Kuhne/HGV, TUI, Hapag-Lloyd p.13. [5] Parecer da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (“SEAE”) no Ato de Concentração 08012.008256/2005-51 (TUI AG / CP Ships). [6] Caso COMP/M.3829 (Maersk / PONL). [7] Case M.8330 (Maersk Line e HSDG), Case M.8120 (Hapag-Lloyd e UASC). [8] “Summary Of Discussion Of The Roundtable On Competition Issues In Liner Shipping” de 19 de junho de 2015. Disponível em: < http://www.oecd.org/daf/competition/competition-issues-in-liner-shipping.htm >. Acesso em 13.08.2019. [9] Fonte: Formulário de Notificação do Ato de Concentração n° 08700.002350/2017-81 (SEI 0338317). Requerentes: Maersk e HSDG. [10] [acesso restrito às Requerentes] [11] [acesso restrito às Requerentes] [12] Empresas e documentos SEI:

Volkswagen (0646262), DHL (0645552), Steinweg (0645462), Braskem (0645728), DB Schenker (0643919), Cotriguaçu (0644625), Unifrango (0645417), JBS (0644021), VM Logística (0643493), Agrícola Famosa (0643550), Daimler (0646768), Basf (0644676), Renault/Nissan (0647501), Kuehne & Nagel (0646649), Seafrigo (0645706), Heineken (0646850) e Panalpina (0643994). [13] Deve-se ressaltar que em 2016, [acesso restrito às Requerentes]. [14] A MSC afirma que [acesso restrito à MSC]. Entretanto, para verificar uma eventual redução de custos repassada aos clientes em decorrência do VSA, é suficiente analisar o mercado do total de contêineres no sentido exportação e importação. [15] Segundo a HLAG, [acesso restrito à HLAG]. [16] Aquisição de uma das subsidiárias da Compañia Sud Americana de Vapores S.A. pela Hapag-Loyd AG, Ato de Concentração 08700.006612/2014-34. [17] Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81, Requerentes: Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG. [18] Empresas e documentos SEI: Maersk (0646873), CMA-CGM (0645696), Grimaldi (0643998), Cosco (0645510) e Marfret (0645841). [19] As Partes informaram que adotaram um cenário conservador (que subestima suas capacidades), considerando apenas as capacidades referentes às linhas que operam diretamente entre a Costa Leste da América do Sul e Norte da Europa devido à dificuldade de consolidar dados da combinação de diversas outras linhas que tenham um desses dois pontos como origem ou destino.

[20] O Grupo Maersk que aparece nas tabelas desta seção considera as empresas Maersk Line A/S e Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG, dado que, em 2017, a Maersk adquiriu a HSDG (Ato de Concentração nº 08700.002350/2017-81). [21] Repisa-se que os dados de capacidade ociosa obtidos no market test referem-se ao total dos contêineres (refrigerados e não refrigerados). Esses dados são utilizados como proxy nos cenários em que se analisa apenas contêineres refrigerados ou apenas contêineres não refrigerados, na falta dos dados de capacidade ociosa segregados por tipo de contêiner. [22] Repisa-se que os dados de capacidade ociosa obtidos no market test referem-se ao total dos contêineres (refrigerados e não refrigerados). Esses dados são utilizados como proxy nos cenários em que se analisa apenas contêineres refrigerados ou apenas contêineres não refrigerados, na falta dos dados de capacidade ociosa segregados por tipo de contêiner. [23] Repisa-se que os dados de capacidade ociosa obtidos no market test referem-se ao total dos contêineres (refrigerados e não refrigerados). Esses dados são utilizados como proxy nos cenários em que se analisa apenas contêineres refrigerados ou apenas contêineres não refrigerados, na falta dos dados de capacidade ociosa segregados por tipo de contêiner. [24] Repisa-se que os dados de capacidade ociosa obtidos no market test referem-se ao total dos contêineres (refrigerados e não refrigerados).

Esses dados são utilizados como proxy nos cenários em que se analisa apenas contêineres refrigerados ou apenas contêineres não refrigerados, na falta dos dados de capacidade ociosa segregados por tipo de contêiner.