Ato de Concentração Sumário nº 08700.005324/2019-77

SEI/CADE - 0684566 - Parecer PARECER Nº 344/2019/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.005324/2019-77 REQUERENTES: Volkswagen AG e Ford Motor Company Ementa: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Sumário. Requerentes: Volkswagen AG e Ford Motor Company. Art. 2º da Lei nº 12.529/2011. Joint venture sem atuação no Brasil. Impossibilidade de efeitos anticompetitivos no território nacional. Não conhecimento. VERSÃO pública I. REQUERENTES I.1. VOLKSWAGEN AG ("VOLKSWAGEN" OU "VWAG") A VWAG é uma empresa de capital aberto, com sede em Wolfsburg (Alemanha), controladora do Grupo Volkswagen ("Grupo VW"), com atuação mundial em desenvolvimento, fabricação, comercialização e venda de automóveis de passeio, veículos comerciais leves, caminhões, ônibus, ônibus executivos, chassis para ônibus e motores a diesel, motocicletas, cada um incluindo peças de reposição e acessórios. O Grupo VW ainda atua na distribuição de veículos e na área de serviços de automóveis conectados, incluindo suporte ao compartilhamento de carros e serviços e gerenciamento de frotas. Recentemente, estabeleceu a marca subsidiária MOIA, que desenvolve e comercializa soluções de serviços de mobilidade, como viagens de carona e compartilhamento de carros. Além disso, o Grupo VW fornece serviços financeiros e de seguros relacionados ao financiamento e leasing de carros e veículos comerciais, cobrindo também atividades bancárias regulares e outras atividades de seguro. I.2.

FORD MOTOR COMPANY ("FORD" OU "FMC") A FMC é a controladora final do grupo automotivo internacional Ford (“Grupo Ford”), com sede em Michigan (EUA), que projeta, fabrica, comercializa e presta serviços de manutenção a uma linha completa de carros, caminhões, SUVs, veículos eletrificados da Ford e veículos de luxo Lincoln. Além disso o Grupo Ford presta serviços financeiros por meio da Ford Motor Credit Company – e busca posição de liderança em soluções de eletrificação, veículos autônomos e mobilidade. II. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Trata-se da proposta de formação de uma joint venture entre a VWAG e FMC para desenvolvimento, comercialização e/ou licenciamento de um sistema de direção automatizada (sistema de direção virtual ou, em inglês, virtual driving system - “VDS”) para operação de veículos compatíveis com SAE Nível 4[1] , principalmente para uso em aplicativos de Mobilidade como Serviço (Mobility as a Service) e Transporte como Serviço (Transport as a Service) (por exemplo, serviços de transporte de pessoas e bens utilizando veículos autônomos – sem motorista). Para esse fim, a VWAG investirá na afiliada da Ford, Argo AI LLC ("Argo" ou "Joint Venture") cedendo a totalidade da subsidiária indireta da VWAG, a Autonomous Intelligent Driving GmbH ("AID"), à Argo, juntamente com uma contribuição em dinheiro e a compra de uma parte do capital da Argo pertencente a uma subsidiária da Ford ("Operação Proposta").

Assim, a VWAG indiretamente adquirirá uma [Acesso Restrito às Requerentes] na Argo (em uma base totalmente diluída). A participação indireta da FMC será reduzida para [Acesso Restrito às Requerentes] (em uma base totalmente diluída) e também [Acesso Restrito às Requerentes]. Os restantes de participação da Argo serão mantidos por funcionários [Acesso Restrito às Requerentes]. Abaixo tem-se a estrutura corporativa da Argo, antes e depois da operação: [Acesso Restrito às Requerentes] Figura 1 - Antes da operação Fonte: Requerentes Figura 2 - Depois da operação [Acesso Restrito às Requerentes] III. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (0682763) Data da notificação ou emenda 01/11/2019 Data da publicação do edital O Edital nº 401, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 13/11/2019 (0684459) III.1. Não conhecimento III.1.1. Considerações iniciais As Requerentes entenderam que a operação não seria de notificação obrigatória e, portanto, não deveria ser conhecida, tendo em vista a ausência de efeitos no território brasileiro dela decorrentes. Segundo as Requerentes, com base em precedente do CADE a Operação Proposta não é de notificação obrigatória, uma vez que (i) FMC e VWAG não estão envolvidas, no Brasil, com atividades que serão desenvolvidas pela Joint Venture;

(ii) a Argo não gera receitas no Brasil e os negócios que serão cedidos pela FMC e VWAG para a Joint Venture não geram receita no Brasil; e (iii) não há a intenção de vender os produtos a serem desenvolvidos pela Joint Venture no Brasil em um futuro próximo Antes de tratar dos efeitos resultantes da operação, cumpre esclarecer que, em 2018, o Grupo VW e o Grupo Ford auferiram faturamento superior, a R$ 750 milhões e R$ 75 milhões, no Brasil. Embora os grupos envolvidos na operação tenham auferido faturamentos superiores aos patamares mínimos previstos no art. 88 da Lei 12.529/2011 (cujos valores foram majorados pela Portaria Interministerial nº 994, de 30 de maio de 2012), e a despeito da hipótese prevista no inciso IV, do art. 90, da referida Lei, a operação não abrange nenhuma atividade das requerentes no Brasil. A linha argumentativa levantada pelas Requerentes respalda-se no art. 2º da Lei n. 12.529/2011, que fixa os limites jurisdicionais de aplicação dessa Lei e de atuação deste Conselho, no que tange às suas atribuições legais. Fundamentando-se no referido artigo, como requisito para aplicação da Lei Antitruste, exige-se a real ou ao menos potencial ocorrência de efeitos no país. O questionamento referente à possibilidade de efeitos no Brasil foi tratada em casos precedentes, conforme se verá a seguir. III.1.2. Precedentes do CADE No âmbito do Ato de Concentração nº 08700.005838/2018-41, o qual debruçou-se em argumentação semelhante à em tela, esta SG frisou que:

A incidência do disposto no art. 2º da referida lei às operações de joint venture já foi enfrentada e esclarecida em diversos casos avaliados por esta Superintendência. Ao longo dos últimos anos, o entendimento desta SG avançou no sentido de considerar que: (i) a operação não produz ou pode produzir efeitos no Brasil quando, tendo a joint venture por objetivo a atuação no exterior, não restar dúvidas de que a abrangência geográfica do mercado seria no máximo nacional e, também, da impossibilidade de atendimento ao mercado brasileiro por fornecedores estrangeiros (cf. Ato de Concentração nº 08700.001204/2013-13, 08700.004891/2015-82 e outros); e (ii) haveria possibilidade de efeitos no Brasil nos casos que envolvam grupos que atuam com exportações para o Brasil do produto a ser ofertado pela joint venture e/ou que afetem mercado que possa ter uma dimensão geográfica mais abrangente que o território nacional (vide AC nº 08700.000692/2018-48, 08700.006027/2016-04, dentre outros). Ainda no Ato de Concentração nº 08700.001204/2013-13, constatou-se que operações realizadas no exterior não seriam de notificação obrigatória em outras jurisdições, sobretudo nos Estados Unidos e na Comissão Europeia, por se considerar a ausência de efeitos locais ou regionais decorrentes da operação.

De modo mais próximo ao caso ora apresentado, no Ato de Concentração nº 08700.000686/2019-71 a decisão foi de não conhecer a criação de uma joint venture entre Denso, a Aisin Seiki, a JTEKT e a Advics Co., Ltd., fundamentado nas seguintes circunstâncias: (i) envolvia um novo mercado relevante, relacionado a um produto ainda inexistente no mundo; (ii) não se esperava a penetração substancial no Brasil, em um futuro imediato. No referido caso a atuação daquela joint venture abrangeria produto relacionado à direção autônoma, tal como no presente caso, tendo sido verificado ainda que "a direção autônoma ainda não é um recurso difundido ou comum no Brasil, e muitos carros dos diferentes níveis de automação têm até mesmo algumas de suas funções autônomas desativadas, já que há uma série de obstáculos regulatórios e de infraestrutura à direção autônoma no Brasil atualmente". Com base nesses entendimento, conclui-se, essencialmente, que uma joint venture que irá atuar no exterior demandará a análise da autoridade brasileira quando puder se mensurar possíveis efeitos diretos ou indiretos em um futuro próximo. III.1.3.

Da ausência de impactos no Brasil Conforme explicado pelas requerentes na notificação, o objetivo da Joint Venture está focado no desenvolvimento e futura comercialização e/ou licenciamento de um Sistema de Direção Virtual (Virtual Driving Systems – “VDS”), composto por [Acesso Restrito às Requerentes], para a operação de veículos (autônomos) SAE Nível 4 [Acesso Restrito às Requerentes] de seus clientes, principalmente para uso em aplicações de Serviços de Mobilidade (Mobility as a Service – “MaaS”) e Serviços de Transporte (Transport as a Service – “TaaS”) (e.g., serviços para o transporte de pessoas ou bens usando veículos autônomos). Segundo as Requerentes, a Sociedade de Engenheiros Automotivos (Society of Automotive Engineers – “SAE”), um órgão de padronização automotiva, desenvolveu uma classificação amplamente reconhecida de níveis de direção automatizada, em 2014. O padrão SAE classifica veículos com base em seu nível particular de automação de direção em seis níveis diferentes, desde sistemas totalmente manuais até sistemas totalmente automatizados. Os recursos de apoio à direção automatizada classificados da seguinte forma: SAE Nível 0 a 2 são recursos/complementos bastante específicos, cuja função é auxiliar um motorista, que precisa estar em pleno controle do veículo a todo tempo;

SAE Nível 3 permite a direção automatizada do veículo sob certas condições (por exemplo, condutor de congestionamento no trânsito e assistente de estacionamento), mas, quando os limites das funções do carro forem atingidos ou em situações de emergência, se exige que um motorista assuma o controle da direção, sendo necessária, portanto, certa avaliação da condição e a prontidão do motorista; e SAE Nível 4 e o SAE Nível 5 tornam possível a direção totalmente autônoma do veículo, pelo menos dentro de um certo domínio de design operacional (operational design domain – “ODD”), ou seja, sem a necessidade de confiar a um motorista humano partes da tarefa de direção. Enquanto o SAE Nível 5 VDS terá o controle em todas as situações e em qualquer lugar, um SAE Nível 4 VDS funciona apenas sob determinadas condições e dentro de determinadas áreas mapeadas. Ambos requerem um sistema holístico que inclua software, com recursos de inteligência artificial, juntamente com várias soluções de hardware. As Requerentes explicaram que a [Acesso Restrito às Requerentes]. Além do [Acesso Restrito às Requerentes]. Por sua vez, [Acesso Restrito às Requerentes]. Segundo as partes, [Acesso Restrito às Requerentes][2]. [Acesso Restrito às Requerentes]. Nesse sentido, as Requerentes destacaram ainda que [Acesso Restrito às Requerentes]. III.1.4.

Do mercado potencial e parcerias com as fabricantes de veículos Como reportado acima, o mercado de tecnologia VDS SAE Nível 4 ainda está sendo desenvolvido e, por ora, ainda não existe, em termos comerciais. Em verdade, soluções para implementação da direção autônoma estão em fase experimental e demandam adequações às infraestruturas e regulamentações locais, como recentemente destacado no Ato de Concentração nº 08700.000686/2019-71 (vide nota 2). Quanto a isso, as Requerentes defenderam que o mercado potencial para desenvolvimento de tecnologia de direção automatizada, em particular, de tecnologia VDS SAE Nível 4, seria altamente fragmentado e caracterizado por intensa concorrência entre um grande número de fortes concorrentes multinacionais e uma grande variedade de cooperações. Ademais, a concorrência não seria impulsionada apenas por fabricantes de veículos (também referidos como Original Equipment Manufacturers – “OEMs”), mas também por grandes empresas de tecnologia como, por exemplo, Alphabet (Google). Segundo relato das Requerentes, a indústria depende de colaborações e compartilhamento de dados para agilizar os esforços de modo a construir e implantar a tecnologia VDS com sucesso. As empresas de tecnologia, que tem a expertise em autonomia e robótica, além de desenvolvimento de infraestruturas de software complexas, têm formado parcerias com várias OEMs para aproveitar o know-how delas em escalar a tecnologia VDS e implantá-la nos veículos.

Os exemplos apresentados pelas Requerentes foram: (i) Waymo LLC, que é uma subsidiária da Alphabet, Inc. e tem parceria com as OEMs Fiat Chrysler, Renault, Nissan e Mitsubishi e com a rede de transporte Lyft; (ii) GM Cruise, que é uma subsidiária da General Motors e terá parceria com a Honda; (iii) Daimler, que tem parceria com a Bosh e terá com a BMW; (iv) Aurora, que possui parcerias com a Fiat Chrysler e a Hyundai; (v) Uber, que tem parcerias com Toyota e Volvo; (vi) Mobileye, que é parte do Grupo Intel e tem parceria com BMW e Delphi; (vii) Volvo, que tem parceria com a Autoliv; e (viii) PSA, que formou uma parceria estratégia com a nuTonomy, uma empresa de desenvolvimento de software para frotas sem motorista. Haveria outras companhias com pesquisas em desenvolvimento nesse segmento. Por essas razões, considera-se que (i) o mercado onde a pretendia Joint Venture espera atuar está em etapa distante da fase comercial (oferta ao mercado), em especial para o Brasil, e (ii) os efeitos da operação são muito incertos e futuros em âmbito global. III.1.4. Conclusão acerca do não conhecimento Considerando esse contexto, e em linha com manifestações precedentes, a operação não se enquadraria no art. 2º, da Lei nº 12.529/2011, na medida em que não se identifica a real ou potencial ocorrência de efeitos no país. Não haveria, portanto, racionalidade para que a operação em tela fosse analisada por esta Autarquia. IV.

CONCLUSÃO Ante o exposto, conclui-se pelo não conhecimento da operação, com o consequente arquivamento do processo sem análise de mérito, e a manutenção da taxa processual recolhida em virtude da movimentação da máquina estatal. [1] Escala criada pela Sociedade dos Engenheiros Automotivos (SAE), que separa essa autonomia veicular em seis níveis distintos, que vão de SAE 0 a SAE 5, com base em quão independente o sistema é. A SAE 4 corresponde à "automação alta". "Nesse nível, a expectativa é que o motorista possa até dormir ao longo do trajeto até o destino, já que praticamente todas as atividades serão feitas pelo sistema autônomo do veículo, inclusive habilidades reativas em situações de risco mesmo quando o motorista humano não for capaz de responder à solicitação para assumir o comando do automóvel." Fonte: https://www.tecmundo.com.br/carro/116608-significam-5-niveis-direcao-autonoma-carros.htm , acessado em 14/11/2019. [2] A empresa de auditoria independente KPMG realizou um estudo sobre carros autônomos e instituiu um "Índice de Prontidão para o uso de veículos autônomos 2019", com o qual compara 25 países e situa o Brasil na última posição, atrás de países como Rússia, México e Índia. Ou seja, dentre os 25 países analisados no referido estudo, o Brasil é considerado o menos preparado para utilização de carros autônomos.

O estudo levou em consideração as regulações para veículos autônomos, os programas do governo e o quanto cada país está pronto para se adaptar, efetivamente, a essas novas tecnologias, criando leis e regras para uso. Considerou-se ainda a parceria entre a indústria e centros de pesquisa; centros de tecnologia de carros autônomos das marcas e participação de elétricos nas vendas, além de análises sobre infraestrutura (internet, qualidade das estradas) e aceitação dos consumidores. Informações disponíveis em https://kpmgbrasil.com.br/news/4384/brasil-em-ultimo , acessado em 18/11/2019.