Ato de Concentração Ordinário nº 08700.006045/2019-21

SEI/CADE - 0732709 - Parecer PARECER Nº 04/2020/CGAA4/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.006045/2019-21 (AUTOS RESTRITOS Nº 08700.006048/2019-64) REQUERENTES: Latam Airlines Group S/A e Delta Airlines, Inc. ADVOGADOS: Milena Mundim, Barbara Rosenberg e outros EMENTA: Ato de Concentração. Procedimento Ordinário. Requerentes: Latam Airlines Group S/A e Delta Airlines, Inc. Aquisição de participação societária. Transporte aéreo de passageiros e transporte aéreo de cargas. Barreiras à entrada. Rivalidade. Aprovação sem restrições. versão PÚBLICA I. DAS REQUERENTES I.1. Delta Airlines, Inc. A Delta Airlines, Inc. (“DELTA”) é uma companhia americana de capital aberto não controlada por qualquer pessoa física ou jurídica e com ações listadas na NYSE. É a controladora das demais empresas que compõem o Grupo DELTA. O Grupo Delta também possui uma participação societária minoritária (acima de 20%) na Aeromexico, que igualmente possui atividades no Brasil.

Tal participação não-controladora lhe concede direitos de voto reduzidos, segundo ressaltado pelas Requerentes, em consonância com a legislação mexicana aplicável e com o estatuto social da Aeromexico.[1] As Requerentes informaram, ainda, que a Aeromexico adota protocolos para a proteção de informações sensíveis, impedindo a divulgação, para os membros do Conselho da Aeromexico indicados pela Delta, de qualquer informação concorrencialmente sensível sobre mercados em que a Delta e a Aeromexico possam competir, incluindo o Brasil.[2] DELTA e Aeromexico firmaram uma joint venture, mas que engloba apenas rotas entre os Estados Unidos e o México, não resultando, a princípio, em qualquer tipo de sobreposição com a presente Operação. Instrução mais detalhada levada a cabo por esta SG indicou que não há indícios de que a DELTA, de fato, exerça controle na Aeromexico, o que poderia acarretar a inclusão desta empresa no grupo econômico DELTA para os fins da presente análise. O Grupo DELTA também possui participação societária minoritária na Virgin Atlantic. A Virgin Atlantic não opera atualmente no mercado brasileiro, embora haja uma expectativa de que a empresa ingresse na rota São Paulo – Londres em Março de 2020[3]. [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES]. No Brasil, a DELTA exerce atividades principalmente no mercado de transporte aéreo de passageiros e no mercado de transporte aéreo de carga. A DELTA não oferece nenhum voo doméstico dentro do Brasil.

I.2 Latam Airlines Group S/A A Latam Airlines Group S/A (“LATAM”) é a companhia controladora do Grupo LATAM. Assim como a DELTA, no Brasil, a LATAM atua majoritariamente nos mercados de transporte aéreo de passageiros e de carga. Entretanto, a lista de empresas pertencentes ao seu grupo econômico com atividades no Brasil é ampla[4]. O Grupo LATAM informou não deter participações societárias iguais ou superiores a 10% em quaisquer companhias externas ao Grupo LATAM que operem em mercados horizontal ou verticalmente relacionados com os mercados abrangidos pela Operação. A LATAM [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES][5]. II. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A Operação ora notificada ao Cade consiste na aquisição, pela DELTA, de 20% das ações representativas do capital social da LATAM. Essa operação está compreendida no âmbito de um acordo (“framework agreement”) de Aliança Estratégica firmado entre ambas as empresas Requerentes para suas operações relacionadas aos serviços de transporte aéreo envolvendo os Estados Unidos e o Canadá, em uma ponta, e Brasil, Chile, Colômbia, Paraguai, Peru e Uruguai na outra ponta. Outros países da América do Sul deverão ser incluídos após a implementação dos acordos de Open Skies entre tais jurisdições e os Estados Unidos. A submissão da Aliança Estratégica à aprovação do CADE será realizada assim que os termos de tal operação sejam estabelecidos.

Segundo as requerentes, a etapa de assunção de aeronaves refere-se a uma operação independente, visto que se trata de mera compra e venda/transferência de ativos e, portanto, em seu entendimento, não está sujeita ao controle de concentrações no Brasil. Indicam as Partes as seguintes justificativas para a realização do negócio jurídico ora submetido ao Cade: “é o primeiro passo para a futura Aliança Estratégica, atualmente sob negociação e que será devidamente notificada ao CADE para o controle de estruturas assim que seus termos sejam definidos, cujo propósito será combinar as redes complementares da Delta nos Estados Unidos e no Canadá e da LATAM na América do Sul, permitindo à Delta e a LATAM oferecer aos consumidores uma rede mais completa e atrativa nas Américas do que qualquer outra companhia aérea poderia oferecer por conta própria. Na visão da Delta, esta Operação e a futura Aliança Estratégica visam permitir à Delta competir pela primeira vez de maneira isonômica com concorrentes maiores perante o público sul-americano (American Airlines e United Airlines). Esta parceria proporcionará à Delta a possibilidade de alcançar diversos destinos na América do Sul mediante o acesso aos hubs e operações da LATAM nas principais portas de acesso da América do Sul, como São Paulo, Santiago, Lima e Bogotá.

A Operação também possibilitará à Delta lançar uma significativa expansão de seus serviços em Miami, resultando em uma concorrência direta com a American Airlines em uma das principais portas de entrada nos Estados Unidos para operações provenientes da América do Sul. (...) A LATAM possui uma aliança de codeshare com a American Airlines há muitos anos, porém os esforços destas duas companhias para implementar uma joint venture envolvendo os mercados dos Estados Unidos e da América do Sul foram rechaçados ante a reprovação pela Corte Suprema do Chile da operação relacionada ao Chile, em maio de 2019. Consequentemente, foi negada à LATAM a oportunidade de desfrutar dos inúmeros benefícios e sinergias que uma relação de joint venture entre companhias aéreas internacionais poderia oferecer. As redes da LATAM e da Delta são altamente complementares, com sobreposições horizontais mínimas. Portanto, a Operação (e a futura Aliança Estratégica) permitirá à LATAM alcançar os benefícios e sinergias de uma joint venture com compartilhamento de resultados com uma grande companhia aérea norte-americana, sem resultar em qualquer preocupação concorrencial. A Operação proposta (e a futura Aliança Estratégica) gerará inúmeros benefícios para os consumidores e sinergias entre as atividades das Partes.

Os benefícios ao públicos incluirão uma competição acirrada entre as maiores alianças que operam rotas entre os Estados Unidos e a América do Sul, a expansão dos voos operados pela Delta e LATAM entre os Estados Unidos e a América do Sul, bem como codeshares mais amplos entre a LATAM e sua parceira norte-americana, resultando em uma conectividade aprimorada, mais rotas e opções de voos ao longo do dia para os consumidores, melhores conexões e tarifas mais baixas com a eliminação da dupla margem de custos dentro do escopo da joint venture. Ademais, as Partes anteveem a geração de outras sinergias por meio da parceira, incluindo o compartilhamento de boas práticas, otimização da frota, economia nos custos de manutenção e serviços em solo, compras conjuntas de outros insumos e reformulação dos seus sistemas de TI.”[6] As Requerentes informaram que a Operação (aquisição de participação societária) já foi aprovada pelo DOJ dos Estados Unidos. III. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1. Aspectos Formais da Operação A Operação foi conhecida? Sim. Faturamento dos grupos envolvidos superior a R$ 750 milhões e R$ 75 milhões no Brasil. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (SEI 0698209). Data de notificação ou emenda. Operação notificada em 16/12/2019. Data de publicação do edital. O Edital nº 473/2019, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 19/12/2019 (SEI 0699420). Elaboração: CGAA4/SG. III. MERCADOS RELEVANTES III.1.

Considerações Iniciais A definição de Mercado Relevante é o processo de identificação do conjunto de agentes econômicos (consumidores e produtores) que efetivamente reagem e limitam as decisões referentes a estratégias de preços, quantidades, qualidade, entre outras da empresa resultante da Operação. A importância da definição do Mercado Relevante na análise antitruste relaciona-se com a necessidade de delimitar o espaço concorrencial onde será focada a investigação e análise do ato de concentração. Esta seção vale-se das informações trazidas pelas Requerentes e das análises pregressas do Cade. Da presente Operação resulta sobreposição horizontal nos mercados de (i) transporte aéreo regular de passageiros e (ii) transporte aéreo de carga de/para destinos nos Estados Unidos e no Brasil. III.2. Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros III.2.1. Dimensão produto É pacífico na jurisprudência do Cade o entendimento de que o mercado de transporte aéreo de cargas se distingue do mercado de transporte aéreo regular de passageiros em face das significativas diferenças entre eles tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Ademais, a jurisprudência também separa o transporte aéreo dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas. Assim, em linha com a jurisprudência do Cade, define-se o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo regular de passageiros. III.2.2.

Dimensão geográfica No que tange à definição geográfica do mercado de transporte aéreos de passageiros, a Comissão Europeia já apontou que, apesar de aspectos relacionados tanto à oferta quanto à demanda serem importantes, é o lado da demanda que, de fato, determina a definição de tais mercados.[7] Além disso, a Comissão Europeia ainda entendeu que, a depender da operação sob análise, pode ser necessária a análise dos seguintes aspectos: (i) aeroportos substitutos (ou seja, quando existem aeroportos que podem ser considerados substitutos próximos em virtude de atenderem uma mesma cidade ou uma região metropolitana); (ii) segmentos de clientes (premium e não-premium, os quais geralmente possuem preferências distintas e, consequentemente, podem sofrer diferenciação de preços por parte das companhias aéreas); e (iii) voos diretos versus voos indiretos (em outras palavras, em que medida voos indiretos exercem pressão competitiva e são capazes de impactar os preços dos voos diretos). Por sua vez, para a definição dos mercados relevantes geográficos afetados por operações entre empresas aéreas, o Cade tem avaliado a concentração decorrente em cada rota aérea de transporte em que se verifica sobreposição horizontal entre as atividades das empresas envolvidas[8] utilizando-se a abordagem de ponto de origem/ponto de destino (“O&D”). De acordo com este proxy, cada combinação de O&D deve ser considerada um mercado relevante separado, sob a ótica da demanda.

Esse é também o entendimento adotado pela Comissão Europeia e pelo DOJ nos Estados Unidos em casos semelhantes. Ainda segundo a jurisprudência do Cade, para uma definição mais precisa do mercado relevante, é importante avaliar a existência ou não de substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos (com escala ou conexão) nas rotas em análise e também a substituibilidade entre aeroportos situados na mesma localidade. Nesse diapasão, esta SG/Cade[9] já manifestou entendimento de que o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos depende de vários fatores, dentre os quais: os horários dos voos; tempo de conexão (diferenças de duração entre o voo direto e o voo indireto); os aeroportos intermediários (mais importantes em voos longos); e os preços. Ele tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços). E, ainda, tende a ser menor quando se trata de rotas com tempo de viagem e distância menores. Ainda neste tocante, tendo em vista que a Operação ora analisada engloba voos transatlânticos utilizados não apenas para servir a uma O&D principais, mas também para conectar localidades aquém e além daquelas compreendidas na rota principal considerada;

a jurisprudência sugere que, de maneira geral, é factível considerar que parte dos voos indiretos compete efetivamente com os voos diretos, motivo que leva à inclusão, na elaboração das estruturas de mercado estudadas na análise concorrencial, de voos indiretos que acarretam o acréscimo de até 5 (cinco) horas no tempo de viagem. Ressalte-se, porém, que a substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos é usualmente aplicável a rotas de maior duração[10], notadamente as internacionais, não devendo, a priori, ser considerada em rotas domésticas. Quanto à substituibilidade entre aeroportos, a jurisprudência do Cade tende a considerar que é razoável que determinados aeroportos podem ser substitutos do ponto de vista do consumidor. Tendo em vista as rotas em que há sobreposição entre as atividades das Requerentes, os seguintes aeroportos localizados nos Estados Unidos serão considerados substitutos próximos: (i) Miami, FL (“MIA”) e Fort Lauderdale, FL (“FLL”); e (ii) John F. Kennedy, NY (“JFK”) e Newark, NJ (“EWR”)[11]. No Brasil, nenhum aeroporto será considerado substituto de outro na mesma cidade. Apesar das alegações das Requerentes referentes à substituibilidade entre os aeroportos de Guarulhos, (São Paulo/SP) e de Viracopos (Campinas, SP), em linha com a posição manifestada no AC AA-LATAM, esta SG/Cade ainda considera não haver elementos suficientes para a adoção de tal entendimento[12].

Considerando esta abordagem, observa-se apenas uma sobreposição horizontal entre O&D diretos no território brasileiro entre os voos oferecidos pelas Partes: a rota São Paulo (GRU) – Nova Iorque (JFK). Adicionalmente, as Requerentes também operam em um número limitado de O&Ds diretos-indiretos, considerados aqueles em que pelo menos uma das empresas opera voos diretos: Miami (MIA) – São Paulo (GRU) – somente a LATAM oferta voos diretos; Orlando (MCO) – São Paulo (GRU) – somente a LATAM oferta voos diretos; New York (JFK) – Rio de Janeiro (GIG) – somente a DELTA oferta voos diretos (em frequência sazonal); Boston (BOS) – São Paulo (GRU) – somente a LATAM oferta voos diretos. A partir do exposto, definem-se os seguintes mercados relevantes, sob a dimensão geográfica, de transporte aéreo regular de passageiros afetados por sobreposições horizontais decorrentes da presente Operação: I. São Paulo (GRU) – Miami (MIA/FLL) / Miami (MIA/FLL) – São Paulo (GRU); II. São Paulo (GRU) – Orlando (MCO) / Orlando (MCO) – São Paulo (GRU); III. São Paulo (GRU) – Boston (BOS) / São Paulo (GRU) - Boston (BOS); IV. São Paulo (GRU) – Nova Iorque (JFK/EWR) / Nova Iorque (JFK/EWR) – São Paulo (GRU); V. Rio de Janeiro (GIG) – Nova Iorque (JFK/EWR) / Nova Iorque (JFK/EWR) – Rio de Janeiro (GIG). III.3. Mercado de Transporte Aéreo de Cargas III.3.1.

Dimensão produto Julgados anteriores[13] deste Conselho destacaram a necessidade de diferenciar o transporte aéreo de cargas dos demais modais (rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário), o que seria justificado pelas características próprias daquela modalidade nas quatro principais dimensões dos serviços de transporte: (i) tempo de entrega, (ii) serviços complementares, (iii) disponibilidade de espaço e (iv) frequência. A jurisprudência do Cade indica que o transporte aéreo de cargas pode ser realizado por: (i) empresas aéreas dedicadas apenas a esta atividade que operam exclusivamente aviões cargueiros (como a extinta Centurion Air Cargo); (ii) empresas aéreas combinadas, ou seja, que transportam passageiros e cargas em aviões mistos ou exclusivos (como Latam, Azul, Gol e Delta Airlines); ou (iii) empresas integradoras que se dedicam ao transporte de cargas porta a porta, por meio de aeronaves próprias e/ou pela contratação de serviços junto a outras empresas (como Fedex, UPS, DHL). Isto posto, no Ato de Concentração nº 08700.004155/2012-81 (Azul S/A e Trip Linhas Aéreas S/A), o Cade optou por considerar no mercado relevante apenas as empresas aéreas cargueiras e empresas aéreas combinadas. Posteriormente, na análise do Ato de Concentração nº 08700.003530/2014-38 (Rio Linhas Aéreas S/A e Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos.), foram analisados dois cenários: (i) mercado de transporte aéreo de cargas incluindo as empresas combinadas e as empresas cargueiras;

e (ii) mercado de transporte aéreo de cargas integrado apenas por empresas cargueiras. Já no Ato de Concentração nº 08700.009559/2015-12 (Fedex Corporation e TNT Express N.V.), a definição precisa do mercado relevante pelo perfil de atuação dos agentes foi deixada em aberto, pois, em qualquer dos cenários identificados, as repercussões concorrenciais da operação seriam similares. Mais recentemente, a instrução realizada no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S/A Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.) indicou que o serviço prestado por empresas integradoras porta a porta refere-se a um mercado distinto, complementar ao de transporte aéreo de cargas; tendo sido definido o mercado relevante de transporte aéreo de cargas com a inclusão, apenas, de empresas combinadas e empresas exclusivamente cargueiras. As Requerentes defendem que o mercado deveria ser composto também pelas empresas integradoras, posição corroborada, por sinal, pelas respostas obtidas por esta SG/Cade ao longo da instrução[14]. Entretanto, face ao histórico jurisprudencial e, ainda, adotando uma postura conservadora devido à escassez de elementos concretos capazes de demonstrar que as empresas integradoras, de fato, ofertam serviço substituto, opta-se por definir o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo de cargas englobando empresas combinadas e empresas exclusivamente cargueiras. III.3.2.

Dimensão geográfica O Cade tem considerado que a dimensão do mercado de transporte aéreo de cargas é mais ampla do que a dimensão do mercado de transporte aéreo de passageiros, como bem destacado no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Tam S/A e Lan Airlines S/A): “Quanto à dimensão geográfica do mercado, resta evidente que a abordagem cidade de origem/cidade de destino mostra-se por demais restrita para a análise do transporte de cargas entre países, já que a via aérea representa em geral apenas uma parte de uma estrutura mais ampla de transporte multi-modal responsável por levar a carga do seu local de partida ao de destino. Assim, o transporte de cargas usualmente começa antes e termina depois dos pontos de origem e chegada da rota aérea utilizada. Nesse sentido, a experiência antitruste internacional aponta para definições mais abrangentes do mercado de transporte aéreo de cargas, seja pela adoção de uma abordagem país de origem / país de destino ou mesmo continente de origem / continente de destino.”[15] Essa também foi a abordagem adotada no já mencionado Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10. Cumpre ressaltar que, apesar da participação acionária minoritária (sem exercício de controle) da Delta na Aeromexico, esta última não está envolvida ou é afetada pela presente Operação, bem como o México está excluído do escopo definido na futura Aliança Estratégica DELTA-LATAM.

Ademais, a joint venture em vigor entre a Delta e a Aeromexico não inclui o transporte aéreo de carga em nenhuma rota fora do escopo México-Estados Unidos. Dessa forma, entende-se não haver sobreposição horizontal na rota Brasil-México-Brasil. Assim, em linha com os precedentes do Cade, define-se o mercado relevante, na ótica geográfica, com base nos países afetados pela presente Operação: rotas de/para destinos no Brasil e EUA. III.4. Resumo dos Mercados Relevantes Afetados Considerando tudo o exposto, conclui-se que os mercados relevantes enumerados no Tabela a seguir são afetados pela Operação. Quadro 2. Mercados Relevantes Afetados Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros São Paulo (GRU)-Miami (MIA/FLL)/Miami (MIA/FLL)-São Paulo (GRU) São Paulo (GRU)-Orlando (MCO)/Orlando (MCO)-São Paulo (GRU) São Paulo (GRU)-Boston (BOS)/São Paulo (GRU)-Boston (BOS) São Paulo (GRU)-Nova Iorque (JFK/EWR)/Nova Iorque (JFK/EWR)-São Paulo (GRU) Rio de Janeiro (GIG)-Nova Iorque (JFK/EWR)/Nova Iorque (JFK/EWR)-Rio de Janeiro (GIG) Mercado de Transporte Aéreo de Cargas Brasil - EUA/EUA - Brasil Elaboração: CGAA4/SG. IV. ANÁLISE CONCORRENCIAL IV.1. Possibilidade de Exercício de Poder de Mercado IV.1.1. Transporte Aéreo Regular de Passageiros A partir da definição dos mercados relevantes, são apresentadas nas Tabelas abaixo suas estruturas e as estimativas de impacto decorrente da Operação com base em market share (receita e capacidade) e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”).

Note-se que os dados[1] consideram os voos indiretos que se apresentam como substitutos. Rotas São Paulo - Nova Iorque/Nova Iorque - São Paulo Tabela 1. Market Shares (passageiros) Cia. Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 PAX % PAX % PAX % PAX % PAX % Delta + Latam 123.370 37,7% 127.206 42,6% 99.122 37,7% 110.580 40,9% 128.598 36.84% American Airlines 108.249 33,1% 102.952 34,5% 93.673 35,6% 70.060 25,9% 84.147 24.1% Delta 73.787 22,6% 73.072 24,5% 60.015 22,8% 66.944 24,8% 79.034 22.6% United 63.008 19,3% 59.500 19,9% 42.591 16,2% 49.451 18,3% 71.968 20.6% Latam 49.583 15,2% 54.134 18,1% 39.107 14,9% 43.636 16,2% 46.594 14.2% Avianca Brasil - - - - - - - - 30.400 8.7% Copa 10.279 3,1% 3.220 1,1% 9.796 3,7% 19.378 7,2% 23.109 6.6% Avianca Colômbia 10.201 3,1% - - 13.998 5,3% 14.199 5,3% 4.831 1.4% Air Canada 5.879 1,8% - - - - 4.940 1,8% 3.872 1.1% Outros 3.141 1,0% 5.888 2,0% 4.018 1,5% 1.527 0,6% 2.185 0.6% Total 324.127 100% 298.766 100% 263.198 100% 270.135 100% 349.110 100% Fonte: MDTI/Requerentes. Tabela 2. HHI (GRU-JFK/EWR-GRU) Ano HHI ΔHHI 2018 1.840[2] - Pós-Operação 2.482[3] 642[4] Elaboração: Requerentes Rotas São Paulo – Orlando/Orlando – São Paulo Tabela 3. Market Shares (passageiros) Cia.

Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 PAX % PAX % PAX % PAX % PAX % Delta + Latam 94.012 36.3% 80.530 42,5% 116.716 56,6% 127.755 64,7% 134.822 64.3% Delta 43.148 16,6% 27.118 14,3% 64.786 31,4% 77.446 39,2% 78.347 37.4% Latam 50.864 19,6% 53.412 28,2% 51.930 25,2% 50.309 25,5% 56.475 26.9% Copa 35.012 13,5% 27.690 14,6% 32.676 15,8% 43.743 22,2% 32.386 15.4% American Airlines 80.760 31,2% 55.368 29,2% 35.640 17,3% 17.419 8,8% 19.764 9.4% Avianca Colômbia 15.057 5,8% 6.010 3,2% 9.499 4,6% 10.336 4,8% 8.387 4.0% Azul - - 3.538 1,9% 3.955 1,9% 6.871 3,5% 6.969 3.3% United 32.129 12,4% 14.853 7,8% 7.734 3,7% 9.328 4,3% 6.829 3.3% Outros 2.212 0,9% 1.351 0,7% 174 0,1% 1.578 0,8% 552 0.3% Total 259.182 100% 189.340 100% 206.394 100% 217.030 100% 209.709 100% Fonte: MDTI/Requerentes Tabela 4. HHI (GRU-MCO-GRU) Ano HHI ΔHHI 2018 2486[5] - Pós-Operação 4498[6] 2012[7] Elaboração: Requerentes TabelaTabela 8. Market Shares – Temporada Summer 2019 IATA* Cia. Aérea Passageiros % Delta + Latam 37.690 47,7% Latam 32.283 40,8% Delta 5.407 6,8% Copa 15.540 19,7% American Airlines 9.371 11,9% Avianca Colômbia 5.432 6,9% Azul 4.983 6,3% United 4.433 5,6% Others 1.583 2.0% Total 79.032 100% * Temporada subsequente ao encerramento dos voos diretos da Delta na rota. Fonte: MDTI/Requerentes Rotas São Paulo – Miami/Miami – São Paulo Tabela 5. Market Shares Cia.

Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 PAX % PAX % PAX % PAX % PAX % American Airlines 178.018 52,7% 157.876 55,5% 104.874 45,4% 107.187 42,8% 118.868 38.5% Delta + Latam 100.798 29.9% 80.865 28.4% 76.597 33.2% 80.341 32.1% 113.639 36.8% Latam 87.456 25,9% 73.865 26,0% 68.617 29,7% 70.001 27,9% 102.025 33.0% Avianca Brasil - - - - - - 15.144 6,0% 36.856 11.9% Copa 26.966 8,0% 25.221 8,9% 16.150 7,0% 22.898 9,1% 19.834 6.4% Avianca Colômbia 26.326 7,8% 16.625 5,8% 27.783 12,0% 23.058 9.2% 15.840 5.1% Delta 13.342 4,0% 6.820 2,4% 7.980 3,5% 10.340 4,1% 11.614 3.8% Outros 5.513 1,6% 4.089 1,4% 5.422 2,3% 1.929 0,8% 3.714 1.2% Total 337.621 100% 284.496 100% 230.826 100% 250.557 100% 308.751 100% Fonte: MDTI/Requerentes Tabela 6. HHI (GRU-MIA/FLL-GRU) Ano HHI ΔHHI 2018 2.798[8] - Pós-Operação 3.048[9] 251[10] Elaboração: CGAA/SG. Rotas Rio de Janeiro – Nova Iorque/Nova Iorque – Rio de Janeiro Tabela 7. Market Shares Cia.

Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 PAX % PAX % PAX % PAX % PAX % American Airlines 58.711 47,7% 43.334 40,0% 53.256 67,5% 47.319 81,6% 48.656 61.2% Delta + Latam 49.864 40,5% 53.777 49,7% 23.206 29,4% 9.888 17,1% 22.068 27.7% Delta 11.855 9,6% 16.604 15,3% - - - - 16.108 20.2% Latam 38.009 30,9% 37.173 34,3% 23.206 29,4% 9.888 17,1% 5.920 7.4% Avianca Brasil - - - - - - - - 3.742 4.7% Copa 5.098 4,1% 2.854 2,6% - - - - 3.556 4.5% Avianca Colômbia 1.910 1,6% - - - - - - - - United - - 5.223 4,8% - - - - - - Air Canada 1.398 1,3% - - - - - - Outros 472 0,4% 1.663 1,5% 2.450 3,1% 777 1,3% 1.570 2.0% Total 123.128 100% 108.249 100% 78.912 100% 57.984 100% 79.552 100% Fonte: MDTI/Requerentes Tabela 8. HHI (GIG-JFK/EWR-GIG) Ano HHI ΔHHI 2018 4.255[11] - Pós-Operação 4.559[12] 304[13] Elaboração: CGAA4/SG. Rotas São Paulo – Boston/Boston – São Paulo[14] Tabela 9. Market Shares Cia. Aérea 2018 PAX % Delta + Latam 24.992 50,6% Latam 13.538 27,4% Delta 11.545 23,2% United 10.217 20,7% American Airlines 8.691 17,6% Copa 4.028 8,2% Avianca Colômbia 721 1,5% Air Canada 705 1,4% Outros 22 0,0% Total 49.376 100% Fonte: MDTI/Requerentes Tabela 10. HHI (GRU-BOS-GRU) Ano HHI ΔHHI 2018 2.099[15] - Pós-Operação 3.370[16] 1.272[17] Elaboração: CGAA4/SG. A análise dos dados apresentados permite-nos concluir que as Requerentes são, em conjunto, detentoras de participações de mercado significativas, que variam em uma faixa de 21-70% a depender da rota considerada.

Além disso, observa-se que as concentrações medidas pelo índice HHI são todas superiores a 2.000 pontos e as variações do HHI são elevadas, sempre superiores ao patamar de 200 pontos, alcançando 2012 pontos na rota São Paulo – Orlando – São Paulo. A partir disso, seguindo os parâmetros propostos pelo Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia H”)[18], torna-se imprescindível o prosseguimento da análise em todos os mercados relevantes de transporte aéreo regular de passageiros. IV.1.2. Transporte Aéreo de Cargas A seguir são apresentadas nas Tabelas abaixo as estruturas e as estimativas de impacto decorrente da Operação no mercado de transporte aéreo de cargas com base em market share (receita e capacidade) e no índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”). Tabela 11. Market Shares - Transporte Aéreo de Carga Rota Brasil - EUA Cia.

Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 Volume % Volume % Volume % Volume % Volume % Delta + Latam 34.274.275 41,2% 35.196.792 31,9% 30.060.692 32,0% 33.904.236 32,1% 77.389.614 42,5% Latam 26.815.812 32,2% 27.134.126 24,6% 22.747.340 24,2% 24.442.453 23,1% 68.239.574 37,5% American Airlines 18.829.454 22,6% 22.171.123 20,1% 26.226.682 27,9% 27.859.300 26,4% 30.838.407 17,0% United 6.784.602 8,2% 6.770.329 6,1% 8.851.253 9,4% 12.030.442 11,4% 13.957.795 7,7% Avianca Brasil 0 0,0% 0 0,0% 112.508 0,1% 1.172.027 1,1% 13.917.725 7,7% Atlas Air 10.472.254 12,6% 11.599.674 10,5% 13.515.713 14,4% 14.854.638 14,1% 12.704.804 7,0% Azul 92.812 0,1% 22.171.123 20,1% 3.091.097 3,3% 4.530.115 4,3% 12.079.339 6,6% Delta 7.458.463 9,0% 8.062.666 7,3% 7.313.352 7,8% 9.461.783 9,0% 9.150.040 5,0% Korean Air 151.639 0,2% 72.983 0,1% 84.083 0,1% 27.035 0,0% 6.314.588 3,5% Outros 12.610.454 0,6% 36.606 0,0% 112.315 0,1% 348.059 0,3% 482.946 0,3% Total 83.215.490 100% 98.018.630 100% 94.057.906 100% 105.655.263 100% 167.685.218 100% Fonte: ANAC/Requerentes Tabela 12. HHI (Brasil – EUA) Ano HHI ΔHHI 2018 2.287[19] - Pós-Operação 2.735[20] 448[21] Elaboração: Requerentes Tabela 13. Market Shares - Transporte Aéreo de Carga Rota EUA - Brasil Cia.

Aérea 2014 2015 2016 2017 2018 Volume % Volume % Volume % Volume % Volume % Delta + Latam 69.701.474 35,7% 51.052.643 32,6% 44.047.349 33,7% 53.072.018 33,9% 69.858.741 38,7% Latam 62.513.028 32,0% 45.617.427 29,1% 39.812.913 30,5% 47.704.169 30,5% 66.402.501 36,8% Atlas Air 39.474.696 20,2% 36.356.562 23,2% 33.855.829 25,9% 39.179.116 25,1% 42.924.997 23,8% American Airlines 25.309.284 12,9% 23.678.587 15,1% 21.924.222 16,8% 25.202.917 16,1% 20.982.370 11,6% Korean Air 2.115.116 1,1% 1.548.894 1,0% 1.760.776 1,3% 1.850.126 1,2% 12.331.582 6,8% Avianca Brasil 0 0,0% 80.376 0,1% 640.905 0,5% 3.042.231 1,9% 10.396.325 5,8% United 8.846.389 4,5% 7.770.346 5,0% 7.910.948 6,1% 11.412.373 7,3% 9.159.298 5,1% Tampa 15.452.345 7,9% 10.539.734 6,7% 0 0,0% 14.725.124 9,4% 7.233.315 4,0% Azul 65.497 0,0% 3.093.951 2,0% 4.659.292 3,6% 5.726.608 3,7% 6.938.677 3,8% Delta 7.188.446 3,7% 5.435.216 3,5% 4.234.436 3,2% 5.367.849 3,4% 3.456.240 1,9% Outros 34.478.853 17,6% 22.579.431 14,4% 15.758.315 12,1% 2.121.498 1,4% 785.450 0,4% Total 195.443.654 100% 156.700.524 100% 130.557.636 100% 156.332.011 100% 180.610.755 100% Fonte: ANAC/Requerentes Tabela 14. HHI (EUA – Brasil) Ano HHI ΔHHI 2018 2.195[22] - Pós-Operação 2.335[23] 140[24] Elaboração: Requerentes Em face dos valores apresentados, verifica-se a necessidade de prosseguir com a análise do mercado de transporte aéreo de cargas tendo em vista os parâmetros dispostos pelo Guia H. IV.2.

Probabilidade de Exercício de Poder de Mercado IV.2.1. Mercado de Transporte Aéreo Regular de Passageiros VI.2.1.1 Entrada O Guia H definiu barreiras à entrada “como qualquer fator em um mercado que coloque um potencial competidor em desvantagem com relação aos agentes econômicos estabelecidos”. Assim, quanto mais elevadas são as barreiras à entrada, menor é a probabilidade de entrada de novos agentes em determinado mercado. O referido Guia propõe a análise de diversos fatores (tais como: custos irrecuperáveis, economias de escala e escopo, exigências legais e regulatórias etc.) para avaliar se a entrada em determinado mercado pode ser considerada elemento remediador de um possível exercício de poder de mercado. Especificamente, nos mercados de transporte aéreo de passageiros ora analisados, esses fatores dizem respeito, usualmente, a restrições de infraestrutura aeroportuária e a restrições regulatórias, conforme ressaltado por esta SG/Cade na análise do Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10. Em relação às restrições de infraestrutura aeroportuária, pode ocorrer que nem sempre os aeroportos mais procurados possuem slots[25] nos horários que as empresas aéreas desejam. Logo, uma vez obtido um slot para o horário desejado, é plausível que, mesmo havendo capacidade ociosa para aquela rota, as companhias aéreas não venham a abrir mão do slot face ao receio de que alguma concorrente, posteriormente, explore aquela rota na hipótese da demanda voltar a se aquecer.

Em última instância, portanto, tal circunstância pode ser motivadora das empresas aéreas atuarem com significativa capacidade ociosa em sua rede de rotas. A respeito do assunto, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (em inglês, International Air Transport Association) (“Iata”) já publicou guia o Guia de Diretrizes Mundiais para Slots, o qual propõe um conjunto de normas que visam uniformizar a gestão de slots aeroportuários. É proposta, ainda, uma classificação dos aeroportos com base em seus níveis de congestionamento: “a) Nível 1: aeroportos onde a capacidade da infraestrutura aeroportuária é, normalmente, adequada para satisfazer sempre a procura dos usuários do aeroporto. b) Nível 2: aeroportos onde existe potencial de congestionamento durante alguns períodos do dia, da semana ou da temporada, que, no entanto, podem ser resolvidos por meio da cooperação voluntária entre as companhias aéreas. É nomeado um facilitador para dinamizar as operações planejadas das companhias aéreas que usam ou planejam usar o aeroporto. c) Nível 3: aeroportos onde os prestadores de serviços de capacidade não desenvolveram infraestruturas suficientes ou os governos impuseram condições que impossibilitam satisfazer a procura.

É nomeado um coordenador para alocar slots às companhias aéreas e outros operadores aéreos, que usam ou planejam usar o aeroporto como forma de gerenciar a capacidade disponível.”[26] Em suma, em aeroportos classificados como Nível 1 e Nível 2, há capacidade ociosa na infraestrutura aeroportuária, ou seja, há disponibilidade de slots para exploração por novos agentes. Por sua vez, em aeroportos Nível 3, há restrição da infraestrutura aeroportuária, o que exige uma alocação coordenada de slots. A classificação de um aeroporto como Nível 3, em regra, deve ser excepcional conforme prevê o mesmo guia, in verbis: “A autoridade responsável deve assegurar que um aeroporto só é designado como Nível 3 após análise minuciosa da procura e da capacidade e uma ampla discussão entre todos os intervenientes e partes interessadas. O aeroporto só deverá ser designado como Nível 3 se a análise e a discussão concluírem que a procura da infraestrutura aeroportuária excede significativamente a capacidade disponível e não existe forma prática de atenuar o problema em curto prazo. Um aeroporto não deverá ser designado ou continuar como Nível 3 por nenhum motivo, exceto a escassez genuína de infraestrutura aeroportuária, conforme demonstrado em uma análise de procura e capacidade minuciosa.”[27] Nas rotas afetadas pela Operação, apenas os aeroportos GRU e JFK são classificados como Nível 3.

Em relação ao aeroporto JFK, apesar de suas limitações de slots, observou-se a entrada da Azul (em 2016) e Avianca (em 2018). Além disso, o aeroporto EWR, substituto próximo do aeroporto JFK, é classificado como Nível 2, possuindo, portanto, slots disponíveis para operação de novos players. Por sua vez, em relação ao aeroporto GRU, a Anac já tinha afirmado na instrução do AC AA-Latam que “não existem restrições à entrada de novas empresas aéreas que desejem operar”[28] em tal aeroporto. Tal cenário não se alterou se considerarmos os dados da atual temporada Winter 2019[29], em que se percebe uma menor disponibilidade de slots apenas em horários de maior procura, mas praticamente nunca uma ausência de slots livres. Recentes entradas de novos players no aeroporto GRU corroboram tal conclusão. As companhias aéreas FlyBondi[30], JetSmart[31] e Sky Airline[32] recentemente iniciaram suas operações no aeroporto. A ausência de restrições à entrada neste mercado relevante é corroborada, ainda, pela entrada da Air Canada, que passou a ofertar voos indiretos em 2017. A partir disso, conclui-se que restrições de infraestrutura aeroportuária não podem ser consideradas como um fator que dificulte a entrada de um novo player em qualquer um dos mercados de transporte aéreo de passageiros afetado pela presente Operação.

Em relação às restrições regulatórias, o transporte aéreo entre os territórios de dois ou mais países são disciplinados por meio de tratados internacionais, denominados de Acordos de Serviços Aéreos. Esses Acordos regulam provisões operacionais como número de frequências; designação de empresas; Tabela de rotas; direitos de tráfego; e etc. Especificamente sobre as restrições regulatórias existentes no transporte aéreo entre Brasil e EUA, ainda nos autos do Ato de Concentração nº 08700.003715/2017-95 (American Airlines-Latam (“AC AA-Latam”)), a Anac se manifestou no seguinte sentido: “em 2011, juntamente com a assinatura do Acordo sobre Transporte Aéreo entre Brasil e Estados Unidos que ora tramita no Congresso Nacional, foi negociado Memorando de Consultas prevendo expansão em fases da capacidade. Atualmente as etapas dessa expansão já terminaram, e a capacidade mista (que inclui passageiros) negociada, para cada parte, é de 301 frequências semanais, das quais: - 154 não possuem restrição em relação a pontos no Brasil; - 63 podem ser operadas para qualquer ponto brasileiro, exceto para a Terminal São Paulo; - 84 podem ser operadas para qualquer ponto brasileiro, exceto para as Terminais São Paulo e Rio de Janeiro;

- Não há restrições de pontos no território norte-americano.” [33] Naquela ocasião, a Anac ainda apontou que “do ponto de vista dos entendimentos negociados entre Brasil e Estados Unidos, não se vislumbra barreira de entrada a novos concorrentes dos dois países, visto que o acordo permite múltipla designação e a capacidade negociada não está, no momento, integralmente utilizada por nenhuma das partes.” O referido Acordo sobre Transporte Aéreo entre Brasil e Estados Unidos foi finalmente assinado em 26/06/2018[34], dando início a um regime de livre determinação no transporte aéreo entre os dois países. Ou seja, se uma empresa norte-americana desejar, ela poderá fazer qualquer quantidade de voos semanais para qualquer cidade brasileira. E vice-versa. Sendo assim, também não são verificadas restrições regulatórias que dificultariam a entrada de companhias aéreas existentes no mercado de transporte aéreo de passageiros, em qualquer origem e destino, entre Brasil e EUA. Além desses fatores, para afastar a possibilidade de um eventual exercício de poder de mercado, é necessário que a entrada seja, simultaneamente, provável, suficiente e tempestiva. Para que uma entrada seja provável, é necessário que as oportunidades de venda residual do mercado sejam maiores que a escala mínima viável para implantação de um novo negócio.

Para que seja suficiente, é necessário que o incremento da oferta provocado pelos potenciais entrantes seja capaz de disciplinar o mercado, evitando quaisquer elevações de preços dos players que detêm poder de mercado. Por sua vez, uma entrada tempestiva é quando a nova empresa tem condições de estar em completo e adequado funcionamento em menos de 2 (dois) anos ou outro período adequado ao mercado em análise. No entanto, essa abordagem sugerida pelo Guia H é aplicável, principalmente, ao setor industrial, no qual os cálculos das oportunidades de vendas e da escala mínima viável apresentam resultados mais claros. Os mercados de transportes aéreo de passageiros em tela possuem especificidades que dificultam uma análise quantitativa robusta de suas condições de entrada. Vale destacar, ainda, a mudança legislativa ocorrida em Maio de 2019[35] no sentido de autorizar que companhias aéreas brasileiras possam ter a totalidade de seu capital controlado por grupos de origem estrangeira, o que torna a potencial entrada de novos agentes no mercado nacional ainda mais factível e rápida. Dito isto, é possível observar, nos últimos anos, um movimento de entrada de novas companhias aéreas no mercado nacional para oferta de voos em rotas internacionais.

VI.2.1.2 Rivalidade Ainda que a entrada de novas empresas em determinado mercado relevante não seja capaz de afastar eventuais preocupações concorrenciais, em virtude, por exemplo, da existência de barreiras à entrada, “a efetividade da competição entre a empresa resultante da operação e as demais empresas instaladas (seus rivais) pode tornar pouco provável o exercício de poder de mercado adquirido.”[36] Assim, a análise de rivalidade tem como objetivo avaliar se concorrentes seriam capazes de adotar estratégias para aumentar sua participação de mercado como reação a uma tentativa de exercício de poder de mercado por parte das requerentes de um ato de concentração. Para tanto, serão considerados elementos, como, por exemplo, características dos passageiros em trânsito e o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos, nos mercados de transporte aéreo de passageiros; e a capacidade ociosa, nos mercados de transporte aéreo de cargas. Antes, porém, cabe destacar que a instrução promovida por esta SG/Cade junto a companhias aéreas concorrentes revelou opinião no sentido de que a Operação não seria capaz de gerar efeitos negativos do ponto de vista concorrencial.

Rotas São Paulo - Nova Iorque/Nova Iorque - São Paulo Inicialmente, ressalta-se que as rotas São Paulo - Nova Iorque/Nova Iorque - São Paulo são, dentre aquelas afetadas pela Operação, as que possuem o maior número de players conforme depreende-se do Tabela 5 supra, tendo contado com oito companhias aéreas ao todo no ano de 2018, das quais quatro operam voos diretos. Além disso, a partir do exposto anteriormente, não há restrições relacionadas a infraestrutura aeroportuária, o que possibilita a entrada de um novo player nesse mercado. A probabilidade de entrada de um player é corroborada pela recente entrada da Avianca Brasil, em dezembro/2017, que, ao fim do ano seguinte já detinha uma considerável participação de mercado; e pelo retorno da Air Canada às rotas após dois anos de afastamento. Há algum nível rivalidade, como observa-se pelo gráfico abaixo[37]. Elaboração: CGAA4/SG. As Requerentes estimam que [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] % do fluxo de passageiros nesta rota seja composto por passageiros em viagens de turismo[1]. E como já reconhecido pelo Cade em julgados anteriores, passageiros de turismo tendem a ser mais sensíveis a variações de preços e são mais flexíveis em relação ao trajeto e à duração da viagem. Consequentemente, o desvio de passageiros para outras rotas indiretas é possível e provável.

Dessa forma, a atual estrutura do mercado ora analisado e a factível possibilidade de entrada de novos agentes são suficientes para afastar as preocupações relativas a um eventual exercício de poder de mercado pelas Requerentes após a consumação da Operação. Rotas Rio de Janeiro – Nova Iorque/Nova Iorque – Rio de Janeiro Cenário não muito distinto é observado nas rotas Rio de Janeiro – Nova Iorque/Nova Iorque – Rio de Janeiro. A Delta apenas opera nesta rota mediante voos diretos sazonais e a LATAM, somente atua na rota por meio de voos indiretos. Além de não se vislumbrarem fatores impeditivos para entrada de novos players no que tange à estrutura aeroportuária, destaca-se a entrada de três players apenas no ano de 2018: a própria Delta, a Copa e Avianca Brasil. Atualmente, tais rotas contam com a atuação de cinco companhias aéreas que ajustam sazonalmente suas operações e a disponibilidade dos voos a partir da variação da demanda esperada: Delta, Latam, American Airlines, Copa e Avianca. Assim como nas rotas GRU-JFK/EWR-GRU, há significativo nível rivalidade como infere-se do gráfico seguinte. Elaboração: CGAA4/SG. Vale apontar, ainda, a presença da United, que oferta voos indiretos com destino ao aeroporto de La Guardia, embora com duração ligeiramente superior ao patamar de 5 horas de acréscimo em relação ao voo direto (05 horas e 40 minutos) para serem considerados substitutos.

Esses fatos, em conjunto, afastam a probabilidade de exercício de poder de mercado, pelas Requerentes, no mercado ora analisado. Rotas São Paulo – Orlando/Orlando – São Paulo A DELTA descontinuou seus voos diretos nas rotas Rotas São Paulo – Orlando/Orlando – São Paulo em março de 2019, o que acarretou na queda acentuada da sua parcela de mercado, como demonstrado nas Tabelas 6 e 8. Com isso, apenas a LATAM resta ofertando voos diretos. Não obstante, sete companhias aéreas ofertam, atualmente, voos indiretos nestas rotas; o que, somado à inexistência de restrição aeroportuária, indicam um ambiente concorrencial de alta rivalidade (vide gráfico abaixo) e capaz de inibir um possível exercício de poder de mercado por parte das Requerentes. Elaboração: CGAA4/SG. Ademais, trata-se de rota notadamente direcionada a passageiros que viajam a turismo, que têm perfil com demanda mais elástica e, portanto, mais sensíveis a aumentos de preço e, portanto, mais inclinados a optar pelos voos indiretos disponíveis em alternativa aos voos diretos ofertados pela LATAM caso haja diferença no preço das passagens. Note-se, também, que o aeroporto de Orlando é atualmente considerado como de Nível 2 segundo classificação da IATA; não havendo restrições significativas ao acesso de slots.

Rotas São Paulo – Miami/Miami – São Paulo A LATAM e a American Airlines são as únicas companhias aéreas que operam nas rotas São Paulo – Miami/Miami – São Paulo via voos diretos, sendo que a segunda se apresenta como líder de mercado nesta rota ao longo dos últimos cinco anos. Por sua vez, o incremento do market share das Requerentes em decorrência da Operação é mínimo [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] %. Aliado aos baixos índices de market share da DELTA nestas rotas, o fato de haver outras duas companhias aéreas (Copa Airlines e Avianca Colômbia) ofertando voos indiretos e a característica predominantemente turística destas O&Ds garantem suficiente pressão competitiva sobre as líderes LATAM e a American Airlines. Não há, também, restrição à entrada de novos agentes relacionada à estrutura aeroportuária, ressaltando-se que o aeroporto de Miami é atualmente considerado como de Nível 1 segundo classificação da IATA. Portanto, não há restrições ao acesso de slots. Nesse sentido, aponta-se as entradas da própria Delta em 2016 e da Avianca Brasil em 2017, o que corrobora a tese de que inexistem fatores que dificultem ou impeçam a entrada de novos players. Assim, a Operação em análise não desperta preocupações concorrenciais nas rotas São Paulo – Miami/Miami – São Paulo.

Rotas São Paulo – Boston/Boston – São Paulo Até 2018, quando a LATAM inaugurou voos diretos nas rotas São Paulo-Boston/Boston-São Paulo, todos os players ofertavam exclusivamente voos indiretos, motivo pelo qual os dados de participação referem-se apenas a esse ano. O fato de haver quatro outras companhias aéreas, além das Requerentes, atuando nestas rotas e, ainda, de inexistir restrição à entrada de novos agentes relacionada à estrutura aeroportuária, na opinião desta SG, é o suficiente para garantir um ambiente competitivo e aberto à potencial entrada de novos players. A presença das robustas rivais United e American Airlines já representa uma ameaça crível a um potencial abuso de poder de mercado pelas Requerentes, especialmente porque ambas possuem market shares significativos neste mercado relevante. Ainda, assim como o aeroporto de Miami, o aeroporto de Boston é atualmente classificado como de Nível 1 e, portanto, não enfrenta qualquer restrição de acesso aos seus slots. IV.2.2. Mercado de Transporte Aéreo de Cargas De forma análoga à análise relativa aos mercados de transporte aéreo de passageiros, um exame sobre a viabilidade de novas entradas no mercado de transporte aéreo de cargas Brasil – EUA / EUA – Brasil deve observar questões regulatórias e restrições de infraestrutura aeroportuária.

Cumpre, inicialmente, destacar, conforme já mencionado anteriormente, que o mercado de transporte aéreo de cargas possui características distintas dos mercados de transporte aéreo de passageiros em termos tanto de demanda quanto de oferta. Do ponto de vista da demanda, é razoável supor que os clientes estejam preocupados com a entrega de certa mercadoria com segurança e em um determinado prazo, pouco importando as rotas, a quantidade e os locais de paradas ou, até mesmo, os meios de transporte adicionais utilizados. Tal fato permite que, no transporte aéreo de cargas, as empresas do setor aproveitem economias de escala em rotas principais e utilizem outros meios de transporte para completar o frete. Logo, para esse mercado, seria aceitável uma malha aérea que inclua apenas aeroportos principais (não necessariamente os mais movimentados pelo transporte aéreo de passageiros), deixando o restante do percurso de transporte da carga para ser completado a partir do transporte terrestre para localidades secundárias. Do ponto de vista da oferta, verifica-se que o transporte aéreo de cargas exige um número menor de funcionários e condições técnicas, em regra, menos rigorosas do que o de transporte aéreo passageiros.

Assim, há maior facilidade para o ingresso de novos agentes econômicos no primeiro mercado do que no segundo, o que é, no caso em tela, corroborado pelo número de agentes ofertantes no mercado de transporte aéreo de cargas, superior ao número verificado nos mercados de transporte aéreo de passageiros. Adicionalmente, a principal atividade comercial das Requerentes é a de transporte aéreo de passageiros. Isso é especialmente relevante para a Delta, a qual não possui aeronaves exclusivamente cargueiras e exerce sua atividade de transporte de cargas a partir do uso do espaço livre disponível no porão de suas aeronaves que transportam passageiros. Ao mesmo tempo, verifica-se a presença de concorrentes que atuam no mercado com aeronaves exclusivamente cargueiras, por exemplo: Atlas Air; Transportes Aereos Mercantiles – Tampa (Grupo Avianca); Western Global Airlines; etc. Portanto, considerando: (i) a maior flexibilidade verificada no mercado de transporte de cargas, no que diz respeito a horários e à localidade dos aeroportos; (ii) as exigências secundárias quanto à capilaridade, às rotas, à pontualidade e ao conforto; e (iii) os requisitos mais baixos em relação à tecnologia, quantidade e qualificação da mão de obra, quando comparado ao transporte aéreo de passageiros; constata-se que há maior facilidade para o ingresso de novos agentes econômicos no mercado de transporte aéreo de cargas do que nos mercados de transporte aéreo de passageiros.

A relativa facilidade de entrada é ilustrada pela extensa lista de agentes que entraram ou saíram deste mercado nos últimos seis anos: Centurion (entrou em 2011 e saiu em 2015); Azul Linhas Aéreas (entrou em 2014); Continental (saiu da rota em 2013); Evergreen (entrou na rota em 2015 e saiu no mesmo ano); ABX Air (saiu da rota 2013, voltou em 2014 e saiu novamente em 2015); Avianca Brasil (entrou em 2015, saiu em 2019); Singapore Airlines and Nippon Cargo (ambos entraram na rota em 2012 e saíram em 2013, entretanto, ambos retornaram em 2014 e novamente saíram em 2015); Kalitta Air Cargo (entrou na rota em 2012, saiu em 2013 e retornou em 2014); Arrow (entrou em 2012 e saiu em 2014); Florida West (entrou em 2016); Cargolux (entrou em 2014 e saiu em 2016, entrou novamente em 2018); World Airways (entrou em 2015); Qantas (entrou em 2012 e saiu em 2013); e Amerijet and Volga-Dnep (ambos saíram em 2012. Volga-Dnep entrou novamente em 2014 e Amerijet entrou novamente em 2018 – para apenas uma operação). US Airways (entrou na rota em 2010 e saiu em 2015); Southern Air Inc (entrou na rota em 2012 e saiu em 2014); Antonov Airlines (entrou na rota em 2017 e saiu em 2018); Lufthansa Cargo (entrou na rota em 2014 e saiu em 2016, mas não operou em 2015); TAG Aviation UK (entrou na rota em 2016 e saiu em 2018); Western Global Airlines (entrou na rota em 2015 e saiu em 2017); Hillwood Airways (entrou e saiu em 2017); Swift Air LLC (entrou em 2014 e saiu em 2016, mas não operou em 2015);

Outras companhias aéreas: a Air Atlanta operou 3 voos em 2016, a Eastern Airline operou 3 voos em 2017, a National Air Cargo Group operou uma vez em 2017, a 21 LLC operou um voo em 2017, a Emirates operou um voo em 2018, a Jetmagic operou um voo em 2018, a Airbridge Airlines operou um voo em 2016, a Colt Transportes operou um voo em 2016, a Maleth Aero AOC Ltd. operou um voo em 2017, a Nippon Cargo Airlines operou um voo em 2014 e a Omni Air International operou um voo em 2014.[2] Cabe ressaltar, ainda, que a instrução promovida por esta SG/Cade junto a companhias aéreas concorrentes revelou opinião unânime no sentido que o mercado é competitivo e pulverizado, com a presença de diversos concorrentes significativos, especialmente as empresas cargueiras e integradoras, e opinião majoritária de que a Operação não seria capaz de gerar efeitos negativos do ponto de vista concorrencial. Outro fator que afasta preocupações concorrenciais nesse mercado é a disponibilidade de capacidade ociosa dos principais concorrentes existentes no mercado ora analisado, pois, segundo o Guia H, trata-se de um fator crucial quando se analisa rivalidade. Nesse sentido, o Tabela abaixo traz os dados apresentados pelas Requerentes: [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] Tabela 15.

Carga Transportada e Ociosidade Rota Brasil-EUA (LATAM) 2014 2015 2016 2017 2018 Capacidade Total [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Carga transportada [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Taxa de ocupação [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Capacidade disponível [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Rota EUA-Brasil (LATAM) 2014 2015 2016 2017 2018 Capacidade Total [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Carga transportada [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Taxa de ocupação [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Capacidade disponível [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Rota Brasil – EUA (DELTA) 2014 2015 2016 2017 2018 Capacidade total [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Carga transportada [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Taxa de ocupação [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Capacidade disponível [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] [confidencial] Fonte: Requerentes (dados internos). Grau de ociosidade ainda mais significativo foi apurado na análise do AC AA-Latam, conforme dados do Tabela seguinte. Tabela 16.

Capacidade Ociosa Rotas Brasil – EUA / EUA – Brasil (2016) Empresa Capacidade Ociosa Brasil – EUA Air Atlanta Icelandic 7,99% Azul Linhas Aéreas 58,76% Delta Airlines 49,73% Korean Air 55,82% United Airlines 59,09% EUA – Brasil Azul Linhas Aéreas 48,28% Delta Airlines 53,54% Korean Air 17,29% Transporte Aereos Mercantiles - Tampa (Grupo Avianca) 41,38% United Airlines 60,87% Western Global Airlines 45,87% Fonte: Anac. A American Airlines informou[3] um nível de ociosidade maior que [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] % na rota MIA-GRU e de 40% na rota GRU-LAX, que são as rotas onde se observa os maiores aproveitamentos da sua capacidade de carga nos sentidos EUA-Brasil e Brasil-EUA, respectivamente. Em outras rotas que também conectam Brasil e EUA, a ociosidade chega a [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] %. A Azul, por sua vez, também declarou[4] um elevado nível de ociosidade total, sendo de [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES] % na rota Brasil-EUA e de 66% na rota EUA-Brasil. A elevada capacidade ociosa no mercado como um todo foi, inclusive, destacada expressamente pela Azul (além da acirrada competitividade), que afirmou “O principal entrave é a forte competição e excesso de capacidade ofertada nestes mercados na perspectiva do transporte de cargas.

Há várias empresas com equipamentos grandes, especializadas no transporte de carga, que praticam tarifário agressivo e pouco rentável para uma operação única (sem conexão e com voos diretos).”[5] Pelo exposto, vislumbram-se, de modo geral, um cenário com elementos capazes de afastar um provável exercício de poder de mercado semelhante ao verificado na análise daquele ato de concentração (AA-Latam). Sendo assim, conclui-se que, no mercado de transporte aéreo de cargas Brasil – EUA / EUA – Brasil, é improvável um exercício de poder de mercado pelas Requerentes derivado da presente Operação. V. CLÁUSULAS DE NÃO-CONCORRÊNCIA A Operação não prevê cláusulas de não concorrência. VI. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES Por todo o exposto, nos termos do art. 57, inciso I, da Lei nº 12.529/2011, c/c o art. 161, inciso I, do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela aprovação sem restrições do presente Ato de Concentração. Estas as conclusões. [1] [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES]. [2] [ACESSO RESTRITO AO CADE E REQUERENTES]. [3] Fonte: <https://www.panrotas.com.br/aviacao/empresas/2019/10/virgin-atlantic-vai-estrear-voo-no-brasil-em-marco-de-2020_168765.html>. Acessado em 17/02/2020. [4] Vide tabela que elenca as empresas do Grupo Latam contida no formulário de notificação (SEI nº 0698112, p. 14-16). [5] Ato de Concentração nº 08700.003715/2017-95. [6] Trecho extraído do formulário de notificação (SEI 0698112), etapa III.5.

[7] Vide o relatório conjunto produzido pela Comissão Europeia e o Departamento de Transporte dos Estados Unidos intitulado Transatlantic Airline Alliances: Competitive issues and regulatory approaches (2010), p. 18. Disponível em: <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/joint_alliance_report.pdf>. Acessado em 03/02/2020. [8] Atos de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc) etc. [9] Como, por exemplo, nos pareceres nº 7/2015/CGAA4/SGA1/SG – Ato de de Concentração nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.) e nº 108/2013/SG/Cade – Ato de Concentração nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.). [10] Entretanto, nem sempre voos indiretos serão substitutos de voos diretos em rotas internacionais de longa duração. Nesse sentido, cita-se, por exemplo, a conclusão desta SG/Cade no Ato de Concentração nº 08700.004211/2016-10 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A.; Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal; e British Airways Plc.).

Naquela ocasião, em uma minuciosa avaliação das rotas São Paulo – Londres/Londres – São Paulo, esta SG/Cade verificou que a maioria dos passageiros que trafegam por aquelas rotas são passageiros a negócios e, portanto, menos sensíveis a preços e mais sensíveis à duração do voo. [11] Um estudo econométrico relativamente recente corrobora a substituibilidade entre tais aeroportos norte-americanos. Nesse sentido: BRUECKNER, Jan K.; LEE, Darin; SINGER, Ethan. City-Pairs Versus Airport-Pairs: A market-definition methodology for the airline industry. Review of Industrial Organization, v. 44, pp. 1-25, 2014. [12] Foi afirmado à época pela SG/Cade: “Ressalta-se que, diferentemente do que se verifica em relação aos aeroportos norte-americanos, há uma nítida escassez de dados que confirmem a substituibilidade entre os aeroportos brasileiros. Dessa forma, não é possível afirmar, a priori, que os aeroportos GRU e VCP são substitutos próximos”. [13] Vide Atos de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Tam S/A e Lan Airlines S/A) e 08700.004155/2012-81 (Azul S/A e Trip Linhas Aéreas). [14] Foram oficiadas as seguintes companhias aéreas concorrentes das Requerentes: (i) Azul (Ofício nº 8431/2019, SEI nº 0699740); (ii) Gol (Ofício nº8442/2019, SEI nº 0699963); (iii) Aeroméxico (Ofícios nº8444/2019 e 180/2020, SEI nº 0700007 e 0705259); (iv) Air Canada (Ofício nº8446/2019, SEI nº 0700030); (v) United (Ofício nº8478/2019, SEI nº 0700473);

(vi) American Airlines (Ofício nº8484/2019, SEI nº 0700511); (vii) Copa (Ofício nº8485/2019, SEI nº 0700523). [15] Trecho extraído do Voto Relator do Conselheiro Olavo Zago Chinaglia no Ato de Concentração nº 08012.009497/2010-84 (Requerentes: Tam S/A e Lan Airlines S/A), p. 23. [16] Dados MIDT, para todas as rotas, com exceção da rota São Paulo – Nova York, que também inclui capacity shares estimados com base em dados da OAG (que calcula as participações de mercado com base em assentos). As Requerentes informam que o DOJ geralmente utiliza a metodologia para extração e uso dos dados MIDT com base no filtro 5-5-20, que também é frequentemente utilizado por outras autoridades concorrenciais estrangeiras nas suas análises do mercado de transporte aéreo de passageiros. O filtro 5-5-20 não inclui na análise todas as sobreposições em que o volume de reservas seja inferior a 5.000, quando os market shares das Requerentes alcançar um montante inferior a 5% e quando os market shares combinados das Partes somem menos que 20%. Para melhor detalhar o mercado, as Requerentes apresentam todos os dados para as sobreposições no período entre 2014-2018, porém observem que (i) para os anos 2014/2015 na rota GRU – MCO, a Delta não seria abrangida pelo filtro 5-5-20; (ii) para os anos 2014-2017 na rota MIA – GRU, a Delta não seria abrangida pelo filtro 5-5-20 e; (iii) para os anos de 2016 e 2017 na rota GIG-NYC, a Delta não seria abrangida pelo filtro 5-5-20. [17] Cálculo HHI:

24,12+22,62+20,62+14,22+8,72+6,62+1,42+1,12+0,62=580,81+510,76+424,36+201,64+75,69+43,56+1,96+1,21+0,36=1.840 pontos. [18] Cálculo HHI: 36,82+24,12+20,62+8,72+6,62+1,42+1,12+0,62=1.354,24+580,81+424,36+75,69+43,56+1,96+1,21+0,36=2.482 pontos. [19] Cálculo ΔHHI: 2.482-1.840=642 pontos. [20] Cálculo HHI: 37,42+26,92+15,42+9,42+42+3,32+3,32+0,32=1.398,76+723,61+237,16+88,36+16+10,89+10,89+0,09=2.486 pontos. [21] Cálculo HHI: 64,32+15,42+9,42+42+3,32+3,32+0,32=4.134,49+237,16+88,36+16+10,89+10,89+0,09=4.498 pontos. [22] Cálculo ΔHHI: 4.498-2.486=2.012 pontos. [23] Cálculo HHI: 38,52+332+11,92+6,42+5,12+3,82+1,22+12+12=1.482,25+1.089+141,61+40,96+26,01+14,44+1,44+1+1=2.798 pontos. [24] Cálculo HHI: 38,52+36,82+11,92+6,42+5,12+1,22+12+12=1.482,25+1.354,24+141,61+40,96+26,01+1,44+1+1=3.049 pontos. [25] Cálculo ΔHHI: 3.049-2.798=251. [26] Cálculo HHI: 61,22+20,22+7,42+4,72+4,52+22=3.745,44+408,04+54,76+22,09+20,25+4=4.255 pontos. [27] Cálculo HHI: 61,22+27,72+4,72+4,52+22=3.745,44+767,29+22,09+20,25+4.559 pontos. [28] Cálculo ΔHHI: 4.559-4.255=304 pontos. [29] Até 2018, quando a LATAM inaugurou um voo direto na rota, todos os agentes que operavam na rota o faziam exclusivamente por meio de voos indiretos, motivo pelo qual os dados utilizados são apenas deste ano. [30]Cálculo HHI: 27,42+23,22+20,72+17,62+8,22+1,52+1,42=750,76+538,24+428,49+309,76+67,24+2,25+1,96=2.098,7. [31] Cálculo HHI: 50,62+20,72+17,62+8,22+1,52+1,42=2.560,36+428,49+309,76+67,24+2,25+1,96=3.370,06.

[32] Cálculo ΔHHI: 3.370-2.098=1.272. [33] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016. Disponível em: <http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acessado em 07/02/2020. Segundo disposto no Guia, “Compreende-se que os mercados são: (i) Mercados não concentrados: com HHI abaixo de 1500 pontos; (ii) Mercados moderadamente concentrados: com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos; (iii) Mercados altamente concentrados: com HHI acima de 2.500. Ademais, compreendem-se as seguintes definições: (i) Pequena alteração na concentração: operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada; (ii) Concentrações que geram preocupações em mercados não concentrados: se o mercado, após o AC, permanecer com HHI inferior a 1.500 pontos, a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo, usualmente, análise mais detalhada; (iii) Concentrações que geram preocupações em mercados moderadamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos e envolvam variação do índice superior a 100 pontos (ΔHHI > 100) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada;

(iv) Concentrações que geram preocupações em mercados altamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice entre 100 e 200 pontos (100 ≤ ΔHHI ≤ 200) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, sugerindo uma análise mais detalhada. Operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice acima de 200 pontos (ΔHHI > 200) presumivelmente geram aumento de poder de poder de mercado. Essa presunção poderá ser refutada por evidências persuasivas em sentido contrário.” [34] Cálculo: 40,72+18,42+8,32+8,32+7,62+7,22+5,52+3,82+0,32=1.656,49+338,56+68,89+68,89+57,76+51,84+30,25+14,44+0,09=2.287,21 pontos. [35] 46,22+18,42+8,32+8,32+7,62+7,22+3,82+0,32=2.134,44+338,56+68,89+68,89+57,76+51,84+14,44+0,09=2.734,91 pontos. [36] Cálculo ΔHHI: 2.735-2.287=448 pontos. [37] Cálculo: 36,82+23,82+11,62+6,82+5,82+5,12+4,02+3,82+1,92+0,42=1.354,24+566,44+134,56+46,24+33,64+26,01+16+14,44+3,61+0,16=2.195,34 pontos. [38] Cálculo: 38,72+23,82+11,62+6,82+5,82+5,12+4,02+3,82+0,42=1.497,69+566,44+134,56+46,24+33,64+26,01+16+14,44+0,16=2.335,18 pontos. [39] Cálculo: 2.335-2.195=140 pontos. [40] Na definição da Anac, slot é o “Horário estabelecido para o sobrevoo de um fixo de posição ou para a realização de uma operação de pouso ou decolagem.

Na prática, em virtude das variáveis típicas das operações aéreas, o slot é entendido como uma "janela de tempo" - por exemplo, um período da ordem de 5 minutos antes até 10 minutos depois do horário estabelecido". Fonte: <https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr2230.htm>. Acessado em 05/02/2020. [41] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. Diretrizes Mundiais para Slots, 2017, pp. 13 e 14. Disponível em: <https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wsg_8_portuguese.pdf>. Acessado em 05/02/2020. [42] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. Diretrizes Mundiais para Slots, 2017, p. 14. Disponível em: <https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wsg_8_portuguese.pdf>. Acessado em 05/02/2020. [43] Trecho extraído do documento SEI nº 0366656, p. 13 (acesso restrito ao Cade). [44] Consulta efetuada ao sistema Online Coordination da Anac (https://sistemas.anac.gov.br/slot/Default.aspx?tabid=DefaultPage) demonstra que, para a temporada Winter 2019, dos 3.696 intervalos de 1 hora considerados para medir a capacidade de slots do aeroporto de Guarulhos, em apenas 57 há indisponibilidade de slot livre. Cumpre esclarecer que, como regra, a capacidade deste aeroporto para cada intervalo de 1 hora é de 57 slots para pousos e decolagens combinados. [45] Fonte: <https://valorinveste.globo.com/mercados/renda-variavel/empresas/noticia/2019/10/31/flybondi-empresa-aerea-low-cost-da-argentina-anuncia-novo-voo-para-o-brasil.ghtml>.

Acessado em 27/02/2020. [46] Fonte: <https://valor.globo.com/empresas/noticia/2019/09/24/jetsmart-aerea-de-baixo-custo-comeca-a-operar-no-brasil-em-dezembro.ghtml> e <https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/09/25/aerea-chilena-de-baixo-custo-jetsmart-inicia-venda-de-passagens-no-brasil.ghtml>. Acessado em 27/02/2020. [47] Fonte: <https://www.aeroflap.com.br/sky-airline-estreia-voos-entre-sao-paulo-e-santiago/>. Acessado em 27/02/2020. [48] Trecho extraído do documento SEI nº 0366656, p. 11 (acesso restrito ao Cade). [49] Fonte: <https://www.anac.gov.br/noticias/2018/brasil-e-eua-celebram-acordo-de-transportes-aereos>. Acessado em 05/02/2020. [50] Fonte: < http://agenciabrasil.ebc.com.br/politica/noticia/2019-05/senado-aprova-ampliacao-de-capital-estrangeiro-na-aviacao>. Acessado em 18/02/2020. [51] BRASIL, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal, 2016, p. 33. [52] Fonte dos dados: MIDT/Requerentes. Elaboração: CGAA4/SG. [53] Baseado em dados internos da Delta. A metodologia adotada para determinar a proporção de passageiros a turismo e a negócios foi baseada em dados MIDT e nas classes tarifárias das reservas aéreas. Os passageiros em primeira classe, classe executiva, econômica premium e econômica irrestrita são consideradas como passageiros a negócios. Os passageiros com tarifas promocionais na econômica são considerados como passageiros de lazer. [54] Fonte: Requerentes. [55] Dados de 2018.

Extraídos do documento SEI nº 0711942 (acesso restrito ao Cade). [56] Dados de 2018. Extraídos do documento SEI nº 0708713 (acesso restrito ao Cade). [57] Trecho extraído do documento SEI nº 0708712, p. 17.