Ato de Concentração Sumário nº 08700.002323/2020-12

SEI/CADE - 0766194 - Parecer PARECER Nº 172/2020/CGAA5/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.002323/2020-12 REQUERENTES: bunker Holding A/S, OceanConnect Marine HK Ltd, OceanConnect Marine DMCC, OceanConnect Marine GmbH e OceanConnect Marine Services LLC. Ementa: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento Sumário. Requerentes: Bunker Holding A/S, OceanConnect Marine HK Ltd, OceanConnect Marine DMCC, OceanConnect Marine GmbH e OceanConnect Marine Services LLC. Natureza da operação: aquisição de controle. Setor econômico envolvido: trading de combustíveis marítimos. Art. 8º, inciso III, Resolução Cade nº 2, de 29 de maio de 2012. Aprovação sem restrições. VERSÃO pública I. REQUERENTES I.1 Bunker Holding A/S. (“Bunker”) A Bunker é uma empresa dinamarquesa especializada na compra, venda e fornecimento de óleo combustível marítimo, diesel marítimo e óleo lubrificante, assim como na gestão de riscos e outros serviços associados. A empresa oferece seus produtos e serviços em escala global a companhias marítimas e de navegação e é representada por 59 escritórios em 31 países. A Bunker opera como uma entregadora física de óleo combustível marítimo e diesel marítimo, trader de cargas, trader de óleo combustível marítimo e diesel marítimo e, em menor escala, como uma corretora de óleo combustível marítimo e diesel marítimo, fornecedora de lubrificantes navais e operadora de navios petroleiros e químicos.

A empresa é parte do Grupo USTC, em última instância detido pelo cidadão dinamarquês Sr. Torben Østergaard-Nielsen. No ano fiscal de 2019, o Grupo USTC registrou, no Brasil, faturamento acima de R$ 750 milhões (limite legalmente estabelecido e alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994, de 30 de maio de 2012). I.2 OceanConnect Marine HK Ltd, OceanConnect Marine DMCC, OceanConnect Marine GmbH e OceanConnect Marine Services LLC. (conjuntamente referidas como “OCM”) OCM são empresas de trading de combustíveis marítimos, que atualmente pertencem à Glencore. As atividades principais da OCM são trading e corretagem de combustíveis marítimos e a gestão de uma plataforma online destes produtos, Auction Connect. Em relação ao trading de combustíveis marítimos, o foco principal da OCM é a intermediação de óleo combustível marítimo e diesel marítimo. No passado, a OCM também realizava a entrega física de combustíveis marítimos mas deixou o ramo em 2019. Com nove escritórios pelo mundo, a empresa oferece seus produtos e serviços em escala global. O Grupo Glencore é um dos maiores produtores e comercializadores de commodities, com operações em cerca de 150 instalações metalúrgicas, pontos de mineração (incluindo cobre, cobalto, níquel, zinco e chumbo, ferro-ligas, entre outros) e ativos de exploração e produção de petróleo ao redor do mundo.

No ano fiscal de 2019, o Grupo Glencore registrou, no Brasil, faturamento acima de R$ 750 milhões (limite legalmente estabelecido e alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994, de 30 de maio de 2012). II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos Formais da Operação Ato de Concentração de notificação obrigatória? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim, conforme Despacho Ordinatório SECONT (0756088). Data da notificação 14/05/2020. Data da publicação do edital O Edital nº 193/2020, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 26/05/2020 (0758501). III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO A presente operação consiste na aquisição, pela Bunker, por meio de suas subsidiárias KPI Bridge Oil A/S, KPI Bridge Oil Greece IKE, KPI Bridge Oil London Limited, KPI Bridge Oil lnc. e KPI Bridge Oil Singapore Pte. Ltd., do controle sobre a OCM e certos ativos relacionados às atividades conduzidas por outros membros do mesmo grupo econômico das empresas alvo, por meio da compra de ações e ativos. As partes assinaram o Contrato de Compra e Venda (Sale and Purchase Agreement, “SPA”) em 24 de fevereiro de 2020. Além das ações das empresas alvo, a Bunker irá adquirir ativos, incluindo estabelecimentos, contratos, direitos, equipamentos e passivos na Grécia, Coréia do Sul, Singapura, Reino Unido e Estados Unidos. As Requerentes apresentaram a seguinte estrutura societária das empresas alvo antes e após a realização da Operação:

Figura 1 - Estrutura societária da empresa alvo antes da Operação (Acesso Restrito) Fonte: Requerentes. Figura 2 - Estrutura societária da empresa alvo após a Operação (Acesso Restrito) Fonte: Requerentes. Segundo as Requerentes, como justificativa para a Operação, (Acesso Restrito). IV. ENQUADRAMENTO LEGAL (ART. 8º, RES. CADE Nº 2/2012) III - Baixa participação de mercado com sobreposição horizontal. IV - Baixa participação de mercado com integração vertical. V. PRINCIPAIS INFORMAÇÕES SOBRE A OPERAÇÃO Quadro 2 - Efeitos da Operação Sobreposição horizontal Sim Integração vertical Sim Setores em que há sobreposição horizontal (i) mercado de trading de óleo combustível marítimo; (ii) mercado de trading de diesel marítimo; e (iii) mercado de corretagem de combustíveis marítimos. Setores em que há integração vertical (i) mercado de entrega física de óleo combustível marítimo e o mercado de trading de óleo combustível marítimo; (ii) mercado de entrega física de diesel marítimo e o mercado de trading de diesel marítimo; (iii) mercado de trading de óleo combustível marítimo/diesel marítimo e o mercado de navios petroleiros/químicos; (iv) mercado de corretagem de combustíveis marítimos e mercado de navios petroleiros/químicos; e (v) trading de cargas físicas e trading de óleo combustível marítimo/diesel marítimo. Participações de mercado Reduzidas VI. Considerações sobre a Operação VI.1.

Considerações iniciais Considerando a atuação das Requerentes, a Operação acarreta sobreposição horizontal entre as atividades de (i) trading de óleo combustível marítimo, (ii) trading de diesel marítimo e (iii) corretagem de combustíveis marítimos. A Operação também acarreta integração vertical efetiva entre as atividades de (i) entrega física de óleo combustível marítimo e trading de óleo combustível marítimo, (ii) entrega física de diesel marítimo e trading de diesel marítimo; (iii) trading de óleo combustível marítimo/diesel marítimo e navios petroleiros/químicos; (iv) corretagem de combustíveis marítimos e navios petroleiros; e integração vertical potencial entre as atividades de (v) trading de cargas físicas e trading de óleo combustível marítimo/diesel marítimo. Primeiramente, faz-se necessário detalhar os produtos comercializados pela empresa alvo, quais sejam, óleo combustível marítimo e diesel marítimo. De acordo com as Requerentes, o óleo combustível é usado em motores responsáveis pela propulsão de navios. Esse óleo é um combustível pesado obtido ao final do processo de refino, depois do processamento de combustíveis mais leves e de maior valor agregado, como a gasolina e o diesel. O óleo combustível é viscoso e altamente tóxico, além de precisar de aquecimento antes da transformação em diesel marítimo por meio da combustão.

Óleos combustíveis também são vendidos para o uso em instalações a diesel marítimo usadas em terra (onshore), como na geração de energia em pequena escala e também são commodities com as mesmas especificações técnicas ao redor do mundo, além de serem classificados conforme a viscosidade, e são comprados e vendidos de forma esporádica (spot). Já os diversos tipos de diesel marítimo são utilizados para alimentar geradores elétricos em embarcações oceânicas e utilizados como combustível para embarcações de cabotagem. As Requerentes também apresentaram uma figura que ilustra a cadeia de valor dos combustíveis marítimos, conforme pode ser visto na sequência. Figura 3 - Cadeia de valor dos combustíveis marítimos Fonte: Requerentes. De acordo com as Requerentes, não há precedentes nos quais o Cade tenha realizado uma análise aprofundada sobre combustíveis marítimos e entendem que esse mercado possui cinco segmentações: (a) refino e venda de combustíveis marítimos por grandes empresas de petróleo, (b) trading de cargas físicas, (c) entrega física de combustíveis marítimos, (d) trading de combustíveis marítimos e (e) corretagem de combustíveis marítimos. Cada segmento será detalhado a seguir, com base nas informações prestadas pelas Requerentes no Formulário de Notificação.

Em relação ao segmento (a) refino e venda de combustíveis marítimos por grandes empresas de petróleo, nenhuma das empresas envolvidas na Operação possuem atuação neste segmento, de forma que este mercado não é importante na análise do caso em tela. No que se refere ao segmento (b) trading de cargas físicas, trata-se da compra de combustíveis marítimos de um fornecedor (normalmente uma refinaria) e venda em grandes quantidades a entregadores com a intenção de que o entregador divida o volume e o venda em quantidades menores a diferentes clientes (outros entregadores ou usuários finais), ou seja, configura-se a venda por atacado tradicional. Esse mercado compartilha algumas características com a entrega física de combustíveis marítimos na medida em que envolve a entrega física ao cliente. No entanto, no caso de trading de cargas físicas, esse cliente tipicamente não é o consumidor final, a entrega geralmente não ocorre na localidade do consumidor final e o trading é normalmente feito em grandes quantidades. Por essas razões, no entendimento das Requerentes, o trading de cargas físicas constitui um mercado próprio. A Bunker atua nesse segmento, enquanto que a OCM não possui atividades no mesmo. No tocante à (c) entrega física de combustíveis marítimos, este segmento compreende a entrega na localidade do consumidor final.

Esta requer a presença física em solo, já que é necessário entregar fisicamente os combustíveis marítimos conforme o contrato com o cliente.[1] Além disso, a operação em portos ou em torno deles requer licenças comerciais e operacionais específicas. O cliente pode ser o consumidor final ou um trader de combustíveis marítimos. Apenas a Bunker atua nesse segmento, enquanto que a OCM não possui atividades no mesmo. Já o segmento (d) trading de combustíveis marítimos trata-se de um serviço de subcontratação. Este consiste na promessa ao cliente de garantir a entrega de combustíveis marítimos por meio de um terceiro fornecedor. Não há diferença entre vender ao cliente final ou a outro trader e ambos os tipos de clientes constituem, dessa maneira, parte do mesmo mercado.[2] Além disso, o trader terá propriedade do combustível apenas por um breve momento. O trader irá, com frequência, oferecer melhores condições de pagamento ao cliente final que o entregador físico e a atividade de trading é, portanto, mais um serviço financeiro ao cliente final (que poderia obter o mesmo produto final de um entregador físico). Tanto a Bunker quanto a OCM atuam nesse mercado. O quinto e último segmento é o de (e) corretagem de combustíveis marítimos. Este consiste na assistência ao cliente final (o dono da embarcação, por exemplo) na obtenção de combustível de fornecedores.

O corretor presta assistência ao cliente final para chegar a um contrato com o fornecedor, facilitando o acordo. O lucro consiste na comissão recebida pelo corretor, sendo que não há contrato entre o corretor e o fornecedor e o corretor não é proprietário do combustível. Diferentemente do trader, o corretor não toma nenhum risco na operação e não fornece crédito ou cuida de questões práticas relacionadas ao cumprimento do contrato celebrado.[3] Tanto a Bunker quanto a OCM possuem atividades limitadas nesse segmento. Em relação à definição do mercado relevante sob a ótica do produto, segundo as Requerentes, estas não identificaram precedentes nos quais o Cade realizou uma análise aprofundada sobre a cadeia de valor de combustíveis marítimos.

Há poucos precedentes em que o Cade discutiu brevemente sobre a produção de óleo combustível como um mercado único na dimensão produto (sem mais segmentações) dentro do mercado de refino de petróleo e do mercado de produtos petroquímicos, considerando que os produtos oriundos dessas atividades podem ser compreendidos como mercados únicos em razão de suas propriedades químicas, valores e aplicações[4].[5] As mesmas também indicaram que o entendimento do Cade sobre o óleo combustível fazer parte de um mercado produto único está alinhado com os precedentes da Comissão Europeia, que consideraram o óleo combustível como um mercado único na dimensão produto ou, possivelmente, como parte de um mercado mais abrangente que engloba todos os combustíveis residuais (i.e., combustíveis marítimos e industriais)[6]. As Requerentes também mencionaram que a Comissão Europeia já discutiu a possível distinção entre óleo combustível marítimo e diesel marítimo[7]. Apesar disso, não será necessária uma definição de mercado precisa, pois as Requerentes apresentaram cenários mais conservadores, segmentando ambos os produtos e porque a Operação não enseja preocupações concorrenciais, conforme será visto mais adiante.

Segundo as mesmas, a distinção entre produção e distribuição também é compatível com precedentes da Comissão Europeia, que consideraram a entrega física de combustíveis marítimos e o trading de combustíveis marítimos como sendo mercados separados por conta de diferenças em requisitos legais, regulatórios e administrativos[8]. Em relação à definição do mercado relevante sob a ótica geográfica, conforme mencionado anteriormente, o Cade ainda não analisou com detalhes a indústria de combustíveis marítimos, com exceção dos precedentes sobre a produção de óleo combustível em refinarias de petróleo e na indústria petroquímica, e a distribuição de óleo combustível e outros combustíveis líquidos. As Requerentes entendem que as definições de mercado relevante geográfico utilizadas nesses casos não são úteis para a análise dos mercados de entrega física e trading de combustíveis marítimos.[9] Segundo as Requerentes, o teste de mercado da Comissão Europeia no caso M.5689 (Bominflot/SBI Holding) revelou que clientes de combustíveis marítimos organizam seus pedidos em nível global. De maneira similar, a investigação de mercado da Comissão Europeia no caso M.6697 (OW Bunker/Bergen Bunkers) indicou mercados geográficos amplos, apontando para o fato de que clientes adquirem produtos globalmente e podem optar por diferentes portos para adquirir combustíveis.

Neste último caso, a investigação de mercado da Comissão Europeia indicou que companhias de trading de combustíveis marítimos podem realizar a atividade pelo mundo todo. As Requerentes também ressaltaram que, por outro lado, as investigações de mercado também indicaram diferença de preços para o fornecimento de combustíveis marítimos entre Estados Membros da União Europeia, indicando mercados nacionais. Ademais, a investigação de mercado no caso M.6698 (OW Bunker/Bergen Bunkers) mostrou que a maioria dos fornecedores entrega combustíveis marítimos apenas em países onde suas balsas de abastecimento estão localizadas, apontando para mercados ao menos nacionais.[10] Portanto, a fim de demonstrar a ausência de impactos relevantes, ambos os cenários geográficos serão tratados. Em relação ao mercado de navios petroleiros/químicos, conforme a jurisprudência do Cade[11] e internacional[12], normalmente, o mercado de tramp shipping (que consiste no transporte marítimo de um único tipo de commodity que ocupa toda a capacidade do navio e na prestação de serviço pelo navio em rotas definidas pela parte contratante, e não pelo operador) é segmentado em relação ao tipo de carga (de forma geral, em carga sólida ou líquida) e pelo peso/tamanho/capacidade da embarcação (abaixo de 10.000 deadweight tons (DWT), entre 10.000 e 60.000 DWT e acima de 60.000 DWT).

Em relação à dimensão geográfica, os precedentes do Cade vêm consistentemente adotado uma definição internacional para o negócio de tramp shipping, ou deixando-a em aberto, tecendo diversas considerações no sentido de que ela poderia ser, de fato, internacional. Com base no exposto, não será necessária uma definição precisa dos mercados supracitados, porque a Operação não enseja preocupações concorrenciais, conforme será visto adiante. Primeiramente, serão analisadas as sobreposições horizontais decorrentes da Operação e, na sequência, serão analisadas as integrações verticais, tanto efetivas quanto potenciais. VI.2. Sobreposição horizontal no mercado de trading de óleo combustível marítimo As Requerentes apresentaram informações referentes a dois cenários, um mais abrangente (mundial) e um mais restritivo (nacional). As estimativas apresentadas pelas Requerentes, em relação aos mercados mundial e nacional de trading de óleo combustível, são reproduzidas abaixo. Tabela 1 - Participações de mercado das Requerentes no mercado mundial de trading de óleo combustível marítimo - em 2018 (Acesso Restrito) Fonte e elaboração: Requerentes, com base em dados da LP Information 2018-2014 Global Bunker Fuel Consumption Market Report e Oil Information 2019 - International Energy Agency Tabela 2 - Participações de mercado das Requerentes no mercado nacional de trading de óleo combustível marítimo - em 2018 (Acesso Restrito) Fonte e elaboração:

Requerentes, com base em dados da LP Information 2018-2014 Global Bunker Fuel Consumption Market Report e Oil Information 2019 - International Energy Agency Com base nas tabelas acima, as participações de mercado das Requerentes no mercado mundial e nacional de trading de óleo combustível marítimo seriam de 0-10% (Acesso Restrito) e de 10%-20% (Acesso Restrito), respectivamente, sendo inferiores ao patamar legal de presunção de posição dominante de 20%. Ou seja, considerando-se o cenário mais restritivo (mercado nacional), o percentual de participação de mercado das Requerentes resultante da Operação indica a ausência de possibilidade de exercício de poder de mercado pelas mesmas. VI.3. Sobreposição horizontal no mercado de trading de diesel marítimo Também nessa segmentação de mercado, as Requerentes apresentaram informações referentes a dois cenários, um mais abrangente (mundial) e um mais restritivo (nacional), conforme indicado nas tabelas a seguir. Tabela 3 - Participações de mercado das Requerentes no mercado mundial de trading de diesel marítimo - em 2018 (Acesso Restrito) Fonte e elaboração: Requerentes, com base em dados da LP Information 2018-2014 Global Bunker Fuel Consumption Market Report e Oil Information 2019 - International Energy Agency Tabela 4 - Participações de mercado das Requerentes no mercado nacional de trading de diesel marítimo - em 2018 (Acesso Restrito) Fonte e elaboração:

Requerentes, com base em dados da LP Information 2018-2014 Global Bunker Fuel Consumption Market Report e Oil Information 2019 - International Energy Agency Com base nas tabelas acima, as participações de mercado das Requerentes no mercado mundial e nacional de trading de óleo combustível marítimo serão de 0-10% (Acesso Restrito) e de 0-10% (Acesso Restrito), respectivamente, sendo inferiores ao patamar legal de presunção de posição dominante de 20%. Ou seja, considerando-se o cenário mais restritivo (mercado nacional), o percentual de participação de mercado das Requerentes resultante da Operação indica a ausência de possibilidade de exercício de poder de mercado pelas mesmas. VI.4. Sobreposição horizontal no mercado de corretagem de combustíveis marítimos As Requerentes apresentaram informações referentes a dois cenários, um mais abrangente (mundial) e um mais restritivo (nacional). As estimativas apresentadas pelas Requerentes, em relação aos mercados mundial e nacional de corretagem de combustíveis marítimos, são reproduzidas abaixo. Tabela 5 - Participações de mercado das Requerentes nos mercados mundial e nacional de combustíveis marítimo - em 2018 (Acesso Restrito) Fonte e elaboração: Requerentes[13]. Segundo as Requerentes, apesar da Bunker e da OCM atuarem no mercado global de corretagem, apenas a Bunker oferece esses serviços no Brasil. A OCM obteve faturamento total de apenas (Acesso Restrito) no mundo e não registrou faturamento no Brasil em 2019.

Em termos de volume, as atividades de corretagem das Requerentes correspondem a, aproximadamente, 0-10% (Acesso Restrito) do mercado mundial e 0-10% (Acesso Restrito) do mercado brasileiro de combustíveis marítimos, conforme estimativa das Requerentes. Dessa forma, a participação de mercado conjunta após a Operação será bastante inferior ao patamar legal de presunção de posição dominante de 20%, não ensejando preocupações concorrenciais. VI.5. Integração vertical entre as atividades de entrega física de óleo combustível marítimo e as atividades de trading de óleo combustível marítimo As Requerentes apresentaram informações referentes a dois cenários do mercado de entrega física de óleo combustível marítimo, um mais abrangente (mundial) e um mais restritivo (nacional). As estimativas são apresentadas abaixo. Tabela 6 - Participações de mercado das Requerentes no mercado mundial de entrega física de óleo combustível marítimo - em 2018 (Acesso Restrito) Fonte e elaboração: Requerentes, com base em dados da LP Information 2018-2014 Global Bunker Fuel Consumption Market Report e Oil Information 2019 - International Energy Agency Tabela 7 - Participações de mercado das Requerentes no mercado nacional de entrega física de óleo combustível marítimo - em 2018 (Acesso Restrito) Fonte e elaboração:

Requerentes, com base em dados da LP Information 2018-2014 Global Bunker Fuel Consumption Market Report e Oil Information 2019 - International Energy Agency Com base nas tabelas acima, as participações de mercado das Requerentes nos mercados mundial e nacional de entrega física de óleo combustível marítimo serão de 0-10% (Acesso Restrito) e de 0-10% (Acesso Restrito), bastante inferiores, portanto, ao filtro de 30%. Ou seja, considerando-se esses cenários, os percentuais de participação de mercado das Requerentes não trazem preocupações sob a perspectiva da integração vertical advinda da Operação, de modo que não há capacidade de fechamento dos mercados verticalmente relacionados, levando-se em conta, também, as baixas participações de mercado das Requerentes nos mercados de trading de óleo combustível marítimo (conforme apresentado nas Tabelas 1 e 2). VI.6. Integração vertical entre as atividades de entrega física de diesel marítimo e as atividades de trading de diesel marítimo As estimativas apresentadas pelas Requerentes, em relação aos mercados mundial e nacional de entrega física de diesel marítimo, são relacionadas a seguir. Tabela 8 - Participações de mercado das Requerentes no mercado mundial de entrega física de diesel marítimo - em 2018 (Acesso Restrito) Fonte e elaboração:

Requerentes, com base em dados da LP Information 2018-2014 Global Bunker Fuel Consumption Market Report e Oil Information 2019 - International Energy Agency Tabela 9 - Participações de mercado das Requerentes no mercado nacional de entrega física de diesel marítimo - em 2018 (Acesso Restrito) Fonte e elaboração: Requerentes, com base em dados da LP Information 2018-2014 Global Bunker Fuel Consumption Market Report e Oil Information 2019 - International Energy Agency Com base nas tabelas acima, as participações de mercado das Requerentes nos mercados mundial e nacional de entrega física de diesel marítimo serão de 0-10% (Acesso Restrito) e de 10%-20% (Acesso Restrito), bastante inferiores, portanto, ao filtro de 30%. Ou seja, considerando-se esses cenários, os percentuais de participação de mercado das Requerentes não trazem preocupações sob a perspectiva da integração vertical advinda da Operação, de modo que não há capacidade de fechamento dos mercados verticalmente relacionados, levando-se em conta, também, as baixas participações de mercado das Requerentes nos mercados de trading de diesel marítimo (reportadas nas Tabelas 3 e 4). VI.7. Integração vertical entre as atividades de trading de óleo combustível marítimo/diesel marítimo e as atividades de navios petroleiros/químicos Segundo as Requerentes, o grupo econômico ao qual a Bunker pertence tem atuação no mercado de navios petroleiros e químicos por meio da Uni-Tankers.

A Uni-Tankers opera com uma frota de 37 (36, dado que um foi devolvido recentemente) navios petroleiros e químicos na faixa de porte de 3.000 e 18.000 DWT (deadweight tonnage), dos quais 17 são de propriedade da Uni-Tankers e 20 são afretados. A Uni-Tankers se encontra na faixa de embarcações de baixo custo do mercado de navios petroleiros e químicos com embarcações na faixa de 0-10.000 DWT e na faixa de 10.000-20.000 DWT. Todas as embarcações da Uni-Tankers são classificadas como navios petroleiros e químicos e a empresa não possui embarcações classificadas como sendo apenas de petróleo ou de outros produtos (product tankers). As Requerentes apresentaram estimativas do mercado mundial de navios para transporte de produtos químicos com 0-10.000 DWT e com 10.000-18.000 DWT, conforme pode ser visualizado nas tabelas na sequência. Tabela 10 - Participações de mercado das Requerentes no mercado mundial de navios para transporte de produtos químicos com 0-10.000 DWT (Acesso Restrito) Fonte e elaboração: Requerentes com base em dados da SEA/NET[14]. Tabela 11 - Participações de mercado das Requerentes no mercado mundial de navios para transporte de produtos químicos com 10.000-18.000 DWT (Acesso Restrito) Fonte e elaboração: Requerentes com base em dados da SEA/NET.

Com base nas tabelas acima, as participações de mercado das Requerentes nos mercados mundial de navios para transporte de produtos químicos com 0-10.000 DWT e 10.000-18.000 DWR serão de, respectivamente, 0-10% (Acesso Restrito) e de 0-10% (Acesso Restrito), bastante inferiores, portanto, ao filtro de 30%. Considerando-se esses cenários, os percentuais de participação de mercado das Requerentes não trazem preocupações sob a perspectiva da integração vertical advinda da Operação, de modo que não há capacidade de fechamento dos mercados verticalmente relacionados, levando-se em conta, também, as baixas participações de mercado das Requerentes nos mercados de trading de óleo combustível marítimo e diesel marítimo (conforme verificado nas Tabelas 1 a 4). VI.8. Integração vertical entre as atividades de corretagem de combustíveis marítimos e atividades de navios petroleiros/químicos Conforme exposto anteriormente, as atividades de corretagem da Bunker foram responsáveis por apenas (Acesso Restrito) toneladas de combustíveis marítimos, o que corresponderia a, aproximadamente, (Acesso Restrito) do mercado brasileiro de combustíveis marítimos. Já a participações da Bunker no mercado mundial de navios para transporte de produtos químicos não ultrapassou o market share de (Acesso Restrito) nas duas faixas de capacidade (DWT).

Dessa forma, a Operação não traz preocupações sob a perspectiva da integração vertical advinda da Operação, de modo que não há capacidade de fechamento dos mercados verticalmente relacionados. VI.9. Integração vertical entre as atividades de trading de cargas físicas e trading de óleo combustível marítimo/diesel marítimo As Requerentes entendem que não há integração vertical entre a atividade de trading de cargas físicas pela Bunker e a atividade de trading de óleo combustível marítimo/diesel marítimo pela OCM. De acordo com as mesmas, a Bunker, como um trader de cargas físicas, vende combustíveis marítimos a entregadores físicos e, consequentemente, há outro mercado entre o trading de cargas físicas e o trading de óleo combustível marítimo/diesel marítimo: o mercado de entrega física. As Requerentes esclareceram que, enquanto um trader de cargas físicas opera no atacado, entregando grandes quantidades de combustíveis marítimos, o entregador físico opera no varejo. O entregador físico também se diferencia do trader de combustíveis marítimos por estar fisicamente presente em um mercado específico. O entregador físico pode operar uma balsa própria para abastecimento de embarcações, um cais específico para a mesma finalidade ou um tanque de armazenagem.

Além disso, o entregador físico vende óleo combustível marítimo ou diesel marítimo aos proprietários/administradores de embarcações, tanto diretamente quanto por meio de um trader, e providencia/realiza a entrega física do combustível para a embarcação. O entregador físico compra o combustível (ou produtos similares que podem ser misturados para atender às especificações do óleo combustível marítimo e do diesel marítimo) no atacado de traders de cargas físicas e de grandes empresas de petróleo. O trader de combustíveis marítimos opera no varejo revendendo esses produtos a proprietários de navios, afretadores ou administradores de navios e vende os combustíveis conforme necessário para o consumo próprio das embarcações. Ele compra os combustíveis marítimos de entregadores físicos, os quais, como parte da operação, devem providenciar a entrega à embarcação. Sob a perspectiva do proprietário do navio/administrador da embarcação, o trader de combustíveis marítimos agrega valor ao acessar e conhecer o mercado de combustíveis marítimos do porto em questão e por oferecer condições de pagamento mais favoráveis quando comparadas àquelas oferecidas pelos entregadores físicos. Dessa maneira, conclui-se que os traders de cargas físicas e os traders de óleo combustível marítimo/diesel marítimo não possuem envolvimento direto justamente por operarem em mercados distintos que, na prática, não se sobrepõem.

Dessa forma, não há que se falar em integração vertical entre as atividades de trading de cargas físicas e trading de óleo combustível marítimo/diesel marítimo. Além disso, a integração vertical entre trading de cargas físicas e entregas físicas de combustíveis não decorre da presente Operação, considerando que apenas a Bunker já atua nesses dois elos da cadeia. Diante do exposto, dadas as baixas participações de mercado detidas pelas Requerentes nos mercados horizontalmente e verticalmente relacionados, conclui-se que a presente Operação não acarreta prejuízos ao ambiente concorrencial, razão pela qual o Ato de Concentração pode ser aprovado sob o rito sumário. VII. Cláusulas restritivas à Concorrência O Contrato de Compra e Venda contempla cláusulas de não concorrência e de não solicitação (16). Os dispositivos da referida cláusula são reproduzidos a seguir: (Acesso Restrito) Tais termos estão em consonância com a jurisprudência do Cade. VIIi. CONCLUSÃO Aprovação sem restrições. [1] Dessa forma, a entrega física requer investimento em infraestrutura e a empresa terá propriedade do combustível por um determinado período de tempo. O entregador físico está fisicamente presente em um porto específico com instalações offshore ou onshore para abastecimento e distribuição de combustíveis marítimos.

A operação de um entregador físico depende da detenção de ativos específicos e requer financiamento significativo tanto para a aquisição de combustíveis marítimos no atacado, quanto para a operação de tais ativos. [2] Diferentemente da entrega física, o trading não requer uma presença física em solo ou o recebimento físico do combustível a partir de um fornecedor, uma vez que o trader garantirá a entrega de combustível contratando um terceiro. Esse terceiro pode ser um entregador físico ou outro trader (que tenha acordo com um entregador físico ou, ainda, outro trader). Nesse mercado, o mesmo carregamento é frequentemente negociado várias vezes antes de ser entregue ao cliente final. [3] Conforme colocado pelas Requerentes, os serviços de corretagem diferem dos serviços de trading por algumas razões. O trader de combustíveis marítimos compra e revende combustível a donos de embarcações, afretadores e administadores de embarcações para consumo das embarcações. Além disso, o trader de combustíveis marítimos compra o combustível de um entregar físico (ou outro trader) que, como parte da operação, deve providenciar a entrega à embarcação. Por outro lado, o corretor facilita acordos entre donos de embarcações e entregadores físicos ou traders e agrega valor para donos de embarcações, facilitando o contato com fornecedores e ajudando na negociação de preços e nos termos da entrega.

[4] Ato de Concentração nº 08700.001008/2019-26 (Chevron U.S.A. Inc. / Petrobras Americas Inc.). [5] De acordo com as Requerentes, em alguns casos o Cade considerou a distribuição de óleo combustível (sem menção ao segmento marítimo) como sendo parte do mercado mais amplo de distribuição de combustíveis líquidos (gasolina, diesel, álcool e óleo combustível) pelo fato da distribuição desses produtos envolver o mesmo equipamento, tecnologia e infraestrutura do ponto de vista da oferta. Nesse sentido, vide o Ato de Concentração nº 08012.002820/2007-93 (Petróleo Brasileiro S.A. / Refinaria de Petróleo Ipiranga S.A). [6] Vide M.5689, Bominflot/SBI Holding, parágrafo 10 com referência nas notas de rodapé 4 e 5. [7] Vide M.6697, O.W. Bunker/Bergen Bunkers, parágrafo 28. [8] Vide M.5689, Bominflot/SBI Holding, parágrafo 13, e M.6697, O.W. Bunker/Bergen Bunkers, parágrafo 9 com referências na nota de rodapé 9. [9] Em precedentes envolvendo trading de commodities, o Cade analisou esse mercado como sendo nacional, no entanto as empresas de trading normalmente são players internacionais com presença em diversos países ao redor do mundo e capazes de conectar oferta e demanda de um determinado produto mundialmente, como é o caso das empresas de trading de combustíveis marítimos, Bunker e OCM.

[10] A existência de mercados nacionais foi reforçada pelo fato dos custos de transporte limitarem a habilidade dos fornecedores em fornecer combustíveis marítimos em qualquer área geográfica. Em ambos os casos M.5689 (Bominflot/SBI Holding) e M.6698 (OW Bunker/Bergen Bunkers), a Comissão Europeia também citou uma decisão anterior (M.1301, Texaco/Chevron), na qual indicou que o mercado para combustíveis residuais era, no mínimo, de dimensão nacional. [11] Ato de Concentração nº 08700.000276/2018-40. [12] Caso COMP/M.5346 - APMM/Broström. Aprovado em 30 de janeiro de 2009. Essa operação também foi analisada e aprovada pelo Cade no Ato de Concentração nº 08012.009451/2008-41 (AP Moller - Maerks A/S e Broström AB). [13] As Requerentes esclareceram que não dispõem de fontes para estimar os volumes dos mercados totais. Nesse sentido, de forma conservadora, consideraram que os volumes objeto de corretagem correspondem a aproximadamente (Acesso Restrito) do volume consumido no mercado de combustíveis marítimos. De forma conservadora, as Requerentes informaram que as estimativas de participação de mercado da OCM consideram tanto suas atividades na corretagem “tradicional” quanto com a plataforma on line de compra de combustível marítimos AuctionConnect, que é operada pela OCM (como informado no formulário de notificação). No entanto, a Bunker não considera que os serviços da AuctionConnect concorram com os serviços de corretagem “tradicional”.

A AuctionConnect é uma plataforma que facilita a aquisição de combustíveis marítimos, nos quais compradores fazem login com suas contas na plataforma, especificam suas exigências (produto, quantidade, localização, data de entrega e tipo de embarcação) e convidam os fornecedores a participar de um leilão on line. Portanto, o processo de compra da AuctionConnect é melhor caracterizado como um self-service on line para compradores. O preço final depende do número de fornecedores competindo na plataforma em um certo dia, e, de certa forma, até mesmo mais dos esforços dos compradores do que dos corretores. A OCM recebe uma comissão sobre a venda mas não tem nenhum papel na transação além de promover o encontro entre compradores e vendedores, ao contrário da corretagem “tradicional”, que requer mais envolvimento por parte dos corretores em ajudar na negociação de preços e termos da entrega. [14] O SEA/net, um sistema online de monitoramento de embarcações disponibilizado pela Clarksons Platou. As Requerentes informaram que este é um cenário conservador considerando apenas navios químicos (chemical tankers) com revestimento de epóxi náutica e de polímeros avançados (marineline), que são os únicos operados pela Uni-Tankers, excluindo navios revestidos a aço inoxidável.