Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002824/2020-91

SEI/CADE - 0801086 - Parecer PARECER Nº 12/2020/CGAA3/SGA1/SG PROCESSO Nº 08700.002824/2020-91 INTERESSADO Alstom S.A., Bombardier Inc. e Caisse de dépôt et placement du Québec ADVOGADOS Ana Paula Martinez, Marcos Drummond Malvar, Lucas Griebeler da Motta, Paola Pugliese, Milena Mundim, Ciro Alvarenga, Marcio Soares, Stephanie Scandiuzzi, Jéssica Gusman Gomes EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Requerentes: Alstom S.A., Bombardier Inc. e Caisse de dépôt et placement du Québec. Sobreposição horizontal no mercado nacional de sinalização ferroviária urbana. Market share abaixo do patamar legal de presunção de posição dominante. Procedimento ordinário. Grandes players globais em mercado com poucos players atuantes e existência de barreiras à entrada no mercado nacional. Não participação virtual de uma das Requerentes em processos contestáveis. Ausência de preocupações concorrenciais. Aprovação da operação sem restrições. versão PÚBLICA Sumário I. REQUERENTES 1.1. Alstom S.A. (“Alstom”) 1.2. Bombardier Transportation (“Bombardier” ou “BT”) 1.3. Caisse de dépôt et placement du Québec (“CDPQ”) II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO IV. MERCADO RELEVANTE 4.1. Precedente Siemens e Alstom 4.2. Considerações das Requerentes 4.3. Aspectos gerais sobre os mercados 4.3.1. Mercado de Sinalização Urbana 4.3.1.1. Dimensão Produto 4.3.1.2. Dimensão Geográfica 4.3.2. Outros mercados potencialmente afetados 4.3.2.1. Sinalização em linha principal 4.3.2.2.

Material rodante 4.4. Conclusão quanto aos mercados relevantes V. ANÁLISE DAS SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS 5.1. Possibilidade de exercício de poder de mercado 5.1.1. Mercado nacional de sinalização urbana 5.1.1.1. Instrução 5.1.1.2. Considerações sobre a metodologia utilizada para o cálculo das participações mercado 5.1.1.3. Análise da evolução das participações de mercado 5.1.1.4. Análise das Licitações passadas 5.1.1.5. Dinâmica de mercado (entrada e rivalidade) – conclusões do precedente e atualizações no teste de mercado 5.1.2. Conclusão sobre possibilidade de exercício de poder de mercado VI. INTEGRAÇÕES VERTICAIS VII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA VIII. CONCLUSÃO I. REQUERENTES 1.1. Alstom S.A. (“Alstom”) A Alstom é uma sociedade anônima francesa de capital aberto listada na bolsa de valores Euronext de Paris; com sede em Saint-Ouen, França, está presente em mais de 60 países e emprega 32.800 pessoas. Atua na indústria mundial de transportes ferroviários, fornecendo uma gama completa de soluções (desde trens de alta velocidade até metrôs, trens metropolitanos e e-buses), serviços personalizados (manutenção e modernização), bem como ofertas direcionadas a passageiros e infraestrutura, mobilidade digital e soluções de sinalização.

As ações da Alstom são atualmente detidas pelo Grupo Bouygues (15%) – um grupo industrial diversificado com atividades nos setores de construção, negócios imobiliários, telecomunicações e mídia –, por investidores institucionais (79%), acionistas individuais (5%) e funcionários da Alstom (1%)[1]. Informam que nenhuma entidade detém participação superior a 20% na Alstom. No Brasil, atua por meio da empresa Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda.[2] na indústria de transporte ferroviário, tendo como principais produtos e serviços ofertados: material rodante urbano, sistemas de sinalização urbana e em linha principal (mainline) e serviços de eletrificação ferroviária, bem como os respectivos serviços relacionados de modernização e manutenção. No ano fiscal de 2019, o Grupo Alstom registrou faturamento de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no Brasil, e de R$ 36,7 bilhões no mundo[3]. 1.2. Bombardier Transportation (“Bombardier” ou “BT”) A Bombardier Transportation é a divisão de soluções ferroviárias da Bombardier Inc. (“Grupo Bombardier”). Com sede em Berlim, Alemanha, e produção, engenharia e centros de serviço espalhados pelo mundo, a BT oferece uma ampla gama de soluções ferroviárias, que vão desde trens até subsistemas e sinalização para tecnologia de e-mobility e serviços de manutenção orientados por dados.

A BT é controlada diretamente pela holding Bombardier Transportation (Investment) UK Ltd, a qual é atualmente detida e conjuntamente controlada pela Bombardier Inc., com 63,7%, e pela CDPQ, com 36,3%[4] do capital acionário. A Bombardier Inc. (“Grupo Bombardier”) é empresa de capital aberto com sede em Montreal, Canadá, com atividades de escopo global nas indústrias de aviação e transportes; tem como maiores acionistas os membros da família Bombardier[5]. No Brasil, a BT oferta material rodante urbano (people mover e serviços relacionados de manutenção e modernização) e soluções de sinalização urbana (e serviços relacionados) por meio da subsidiária brasileira Bombardier Transportation Brasil Ltda. Informam as Requerentes que esta é a única empresa do Grupo Bombardier com atividades no Brasil atualmente. No ano fiscal de 2019, o Grupo Bombardier registrou faturamento de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no Brasil[6], e de R$ 63,5 bilhões no mundo; o faturamento atribuído à Bombardier Transportation no Brasil[7] e no mundo é, respectivamente, [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] e R$ 33,45 bilhões[8]. 1.3. Caisse de dépôt et placement du Québec (“CDPQ”) A CDPQ, com sede em Montreal, Quebec, é pessoa jurídica sem capital acionário ou acionistas, criada em 1965 por meio de lei especial[9] do Parlamento da Província de Quebec, no Canadá, para gerir os recursos do fundo de pensão então recentemente criado[10].

Informam as Requerentes que a CDPQ é um investidor institucional com ativos líquidos de mais de CAD$ 340 bilhões investidos globalmente e que gerencia fundos primordialmente para planos de pensão e seguro estatais e paraestatais. Possui três subsidiárias: (i) Ivanhoé Cambridge, que atua globalmente no setor imobiliário; (ii) Otéra Capital, uma credora de dívida imobiliária comercial; e (iii) CDPQ Infra, que atua como detentora-operadora de diversos projetos de infraestrutura. A CDPQ investe nos principais mercados financeiros, em private equity, renda fixa, infraestrutura e no mercado imobiliário, sendo 14% do total dos investimentos realizados em mercados emergentes[11]. No ano fiscal de 2019, a CDPQ registrou faturamento de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no Brasil, e de R$ 33,5 bilhões no mundo[12]. II. ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim. Taxa processual foi recolhida? Sim. GRU e comprovante de pagamento (SEI 0767318). Despacho Ordinatório SECONT (SEI 0769081). Data de notificação ou emenda 12 de junho de 2020 (SEI 0767329). Data de publicação do edital O Edital nº 223/2020 (SEI 0769193), que deu publicidade à Operação, foi publicado no D.O.U. no dia 19/06/2020 (SEI 0769668).

III.DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Conforme informações providas pelas Requerentes, a Operação Proposta consiste na aquisição de controle unitário, pela Alstom, da empresa Bombardier Transportation (Investment) UK Ltd, holding da Bombardier Transportation, a qual é a divisão global de soluções ferroviárias da Bombardier Inc. A holding da BT é atualmente detida e conjuntamente controlada na proporção de 63,7% pela Bombardier e 36,3% pela CDPQ (a CDPQ contém 35% dos direitos de voto). O preço de aquisição, sujeito às condições de fechamento, será entre € 5,8 bilhões e € 6,2 bilhões, a ser pago pela Alstom em dinheiro. Ato contínuo, ambas s vendedoras – CDPQ e Bombardier Inc. – reinvestirão parte dos recursos recebidos pela venda da BT na própria Alstom, tornando-se acionistas da nova entidade combinada (Alstom mais BT)[13]. Com o fechamento da Operação, o controle da BT[14] passará a ser 100% da Alstom. Além disso, CDPQ e Bombardier passarão a ter uma participação minoritária, não controladora, do capital acionário da Alstom, de, respectivamente, aproximadamente 18% e 3%. Informam que nem a CDPQ e nem a Bombardier Inc. estarão em posição de influenciar materialmente as operações cotidianas e o comportamento econômico da entidade combinada, e não estarão em posição de controlar ou influenciar materialmente suas decisões[15]. Também não haverá acordo de acionistas para regular o direito de voto por parte da Bombardier e da CDPQ na Alstom.

A pretensão de aquisição do controle unitário da BT pela Alstom foi formalizada por meio do Memorandum of Understing (MoU) datado de 17/02/2020 pela Alstom, Bombardier e CDPQ, que define a exclusividade negocial e regula os processos de consulta formais; a estimativa de assinatura do Contrato de Compra e Venda (Sales and Purchase Agreement- SPA) e dos acordos de investimento da CDPQ e da Bombardier na Alstom é para o fim do 3º trimestre de 2020. Em 30 de março de 2020, devido a novas condições de mercado[16], as Partes ratificaram e aditaram o MoU. O organograma apresentado pelas Requerentes, abaixo, ilustra a estrutura acionária das Partes antes e depois da operação proposta: Figura 1 - Organograma antes e após o fechamento da Operação Proposta Antes Após Fonte: Requerentes. Aduzem que a Operação criará um player global mais competitivo e inovador no setor de mobilidade mundial, que está em constante transformação; e que o setor de mobilidade é caracterizado por uma forte concorrência e crescimento dinâmico, demandando-se soluções de mobilidade mais convenientes, inteligentes e sustentáveis. Neste sentido, informam que a Operação combinará recursos operacionais técnicos e de pesquisa e desenvolvimento significativos, permitirá a complementação das atividades da Alstom e da BT (tanto em termos de produtos[17] – como a adição de novos nichos atrativos e lucrativos de material rodante para o portfólio da Alstom, tais como o people mover, o monotrilho e a e-locomotiva;

quanto em termos geográficos[18] – expansão do alcance comercial da Alstom para mercados-chave já explorados com sucesso pela Bombardier, como Alemanha, Reino Unido e América do Norte), a fim de criar sinergias, reduzir custos, reforçar a competitividade e o valor agregado para os consumidores. As Requerentes esclarecem que a BT tem enfrentado problemas financeiros e perdeu relevância competitiva nos últimos anos. Isto porque, explicam, [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Com a operação de venda da divisão de transporte para a Alstom, o Grupo Bombardier visa acelerar a desalavancagem de seu balanço e passará a focar a sua atuação exclusivamente nos negócios de aviação executiva[19]. Assim, na opinião das Requerentes, a complementação de atividades e custos permitirá que a BT atinja todo seu potencial de inovação e eficiência e restaure as relações conturbadas com os clientes, dada a combinação de habilidades de excelência em execução e a sólida gestão financeira da Alstom. Quanto à CDPQ, aduzem que o investimento na nova Alstom está alinhado com a estratégia da CDPQ e deve produzir resultados atrativos para os investidores da CDPQ a longo prazo, além da “oportunidade para crescimento e desenvolvimento de expertise em Québec em um setor próspero, que se beneficiará com a urbanização de várias partes do mundo e com as preocupações crescentes com o aquecimento global”.

As Requerentes informam que [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Informam, ainda, que além do Brasil a operação foi/será notificada perante autoridades antitrustes das seguintes jurisdições: Austrália, União Europeia, Canadá, China, Índia, Israel, México, Marrocos, Rússia, África do Sul, Singapura, Taiwan, Turquia e Estados Unidos. Não houve pedido de habilitação de terceiro interessado neste ato de concentração[20]. Por fim, anote-se que a Comissão Europeia aprovou, ao amparo da norma comunitária, a aquisição da unidade de transporte da Bombardier – Bombardier Transportation - pela Alstom, condicionando-a ao cumprimento total dos remédios assumidos pela Alstom. Como a Alstom e BT são líderes no fornecimento de trens de última geração para o mercado europeu, as companhias ofereceram remédios para neutralizar as preocupações concorrenciais da Autoridade Antitruste europeia nos mercados de (i) trens de alta velocidade[21], (ii) trens intermunicipais e regionais[22], e (iii) sinalização em linha principal[23]. A investigação não levantou preocupações concorrenciais em outros mercados[24]. Os remédios propostos[25], e aceitos pela Comissão Europeia, foram: (i) desivenstimentos, tanto por parte da Alstom quanto da Bombardier, de unidades produtivas de material rodante; (ii) remédios comportamentais de fornecimento, aos operadores e concorrentes, de sistemas de controle, informação e suporte para interface com os sistemas de sinalização em linha principal já instalados[26].

IV. MERCADO RELEVANTE 4.1. Precedente Siemens e Alstom O Cade analisou em 2018 (SEI 08700.004077/2018-19) a operação notificada pela Siemens AG e Alstom S.A. (“precedente Siemens e Alstom” ou “precedente”), que dizia respeito à aquisição, pela Siemens, do controle unitário da Alstom. A operação, que envolvia a combinação da Alstom e do Negócio de Mobilidade da Siemens, acarretava sobreposição horizontal nos mercados nacionais de sinalização em linha principal, sinalização urbana (metrô e VLT[27]), e de eletrificação ferroviária. Na ocasião, a SG não descartou a existência de preocupações concorrenciais, de modo que a operação foi enviada ao Tribunal do CADE “para a avaliação da existência de remédios adequados para os problemas levantados ao longo da instrução, especificamente nos mercados de sinalização urbana e sinalização em linha principal”. Tendo em vista tratar-se de notificação relativamente recente (2018[28]), e que, à época, realizou-se robusta instrução durante o teste de mercado, a SG utilizará, na presente análise, as conclusões alçadas neste precedente, fazendo as devidas atualizações com os dados coletados no teste de mercado da presente instrução (AC Alstom e Bombardier Transportation), em especial quanto à estrutura de oferta e dinâmica dos mercados. 4.2.

Considerações das Requerentes Informam as Requerentes que a principal sobreposição decorrente da Operação Proposta se dará no segmento de material rodante na Europa, uma vez que, ainda que a Bombardier esteja sediada em Montreal (Canadá), a Operação será uma combinação totalmente europeia, já que a Alstom está sediada na França e a divisão da BT está sediada na Alemanha (Berlim). Quanto ao Brasil, aduzem que Alstom e Bombardier Transportation conduzem suas atividades no País por meio de subsidiárias Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda. e a Bombardier Transportation Brasil Ltda, respectivamente. De acordo com o Formulário de Notificação, as principais atividades e serviços oferecidos pela Alstom no País são: Material Rodante Urbano, Sistemas de Sinalização em Linha Principal (Mainline), Sistemas de Sinalização Urbana, Eletrificação Ferroviária, e respectivos e serviços relacionados. Já a Bombardier atua no Brasil com Sinalização Urbana e Material Rodante Urbano, e serviços relacionados de manutenção e modernização. Em relação ao material rodante, a BT ofertou um people mover (monotrilho ou monorail) para a Linha 15 do Metrô de São Paulo – Expresso Tiradentes. Informam que a BT não oferta soluções de eletrificação no Brasil ou em qualquer outro lugar do mundo.

No entendimento das Requerentes, adotando-se o critério utilizado no precedente Siemens e Alstom, qual seja, as entradas de pedidos (Order Intake – OI) das licitações contestáveis[29] para os últimos cinco anos (2015-2019) como métrica para determinação dos mercados relevantes, “nenhum mercado relevante será afetado pela Operação Proposta, uma vez que a BT não teve entrada de pedidos para licitações contestáveis nos últimos cinco anos”. Desconsideraram da métrica, portanto, os projetos não contestáveis. Assim resumem a alegada ausência de sobreposição entre suas atividades: Figura 2 - Entradas de pedidos contestáveis para 2015-2019 (Informações das Requerentes) Fonte: Requerentes. Ao considerar os últimos 10 (dez) anos de atividades das Partes como métrica para a definição temporal de mercado relevante, ainda assim, segundo as Requerentes, a presente Operação traria efeitos limitados no Brasil, além de que ela é substancialmente diferente da tentativa de junção de negócios de mobilidade da Siemens e da Alstom (a qual foi bloqueada pela Comissão Europeia no início de 2019), pois: a BT é um player menor, se comparada com a Siemens; há apenas sobreposições muito limitadas entre atividades de sinalização, em que a BT tem um negócio muito menor que o da Siemens, que lidera o mercado globalmente;

não há qualquer preocupação relacionada a trens de alta velocidade e de altíssima velocidade, porque a BT não é um concorrente autônomo nesse segmento, vez que depende da formação de consórcios/JV quando participa de processos licitatórios, novamente de forma contrária à Siemens, que é líder mundial no segmento de trens de alta e de altíssima velocidade (exceto na China, onde a empresa estatal CRSC, a maior fabricante de trens do mundo, lidera o mercado); a BT, no entanto, tem enfrentado problemas financeiros e perdeu relevância competitiva nos últimos anos. A BT não teve entrada de pedidos (“OI”) em licitações contestáveis no Brasil nos últimos cinco anos (a última foi em 2011); esses fatos e o nível relativamente reduzido de vendas da Alstom e da BT no Brasil são uma proxy para a impossibilidade de que a Operação Proposta produza efeitos adversos no mercado nacional. Por fim, para permitir a análise do Cade, e apesar da compreensão de que a operação tem efeitos limitados no Brasil, as Requerentes apresentam todas as informações solicitadas no formulário ordinário, mas requerem análise sob o rito sumário, dada a ausência de sobreposições considerando entradas de pedidos em licitações contestáveis nos últimos cinco anos. 4.3. Aspectos gerais sobre os mercados No Brasil, as Requerentes atuam ou já atuaram, com sobreposição de atuações, nos mercados de sinalização ferroviária urbana e em linha principal, no fornecimento de material rodante, e em serviços relacionados. 4.3.1.

Mercado de Sinalização Urbana 4.3.1.1. Dimensão Produto Sistemas de sinalização ferroviária possuem o objetivo de controlar o tráfego e garantir a segurança das redes e malhas ferroviárias, assim como de aumentar a eficiência dessas malhas. Estes sistemas envolvem projetos específicos de engenharia, gerenciamento, desenvolvimento e instalação de equipamentos, teste e manutenção do sistema. Na esteira da jurisprudência adotada pela Comissão Europeia no caso Siemens e Invensys[30], bem como na jurisprudência nacional[31], o precedente Siemens e Alstom, analisado pelo Cade, definiu a dimensão produto de sinalização ferroviária em dois mercados, os quais têm diferenças tanto do ponto de vista da oferta como da demanda: (i) sinalização urbana (que inclui metrô e VLT), e (ii) sinalização em linha principal (mainline). Outros aspectos desses mercados - como “eventuais distinções entre sinalização para metrô e para VLT, ou entre diferentes tipos de tecnologia (CBTC ou convencional)” – foram exploradas quando da análise da rivalidade. Um sistema de sinalização ferroviária é composto por elementos ou subsistemas (embora nem todos os sistemas contenham todos os elementos). A figura abaixo ajuda a ilustrar esta subdivisão: Figura 3 - Elementos de um Sistema de Sinalização Fonte: Elaboração SG – Precedente Siemens e Alstom.

A base dos sistemas de sinalização são os equipamentos instalados nos trilhos pelos quais trafegam as composições e o elemento essencial desse subsistema são os intertravamentos (“interlockings”). Os sistemas de intertravamento impedem que uma composição acesse um trecho da linha férrea que já esteja ocupada por outra composição, evitando colisões. Os intertravamentos tradicionais, baseado em relés, atuam dividindo a linha férrea em subsegmentos (“blocos”). Os intertravamentos asseguram que somente um trem acesse cada subsegmento por vez. Os intertravamentos devem ter interface com os intertravamentos adjacentes e com os sistemas de bordo e de controle central. A tecnologia empregada pode ser dividida em Sistemas Convencionais de Sinalização Urbana e Sistemas CBTC. A tecnologia convencional usa como base um sistema de “blocos fixos”, no qual os segmentos dos trilhos são divididos em blocos, e sensores (circuitos de vias e contadores de eixos) determinam qual trem está ocupando cada bloco, sem identificar em que parte do bloco o trem está (e não permitindo o avanço do próximo trem até que o bloco esteja completamente vazio)[32]. Já os intertravamentos modernos são uma combinação de hardware e software e são eletrônicos, possuindo microprocessamento digital.

São os sistemas de intertravamento utilizados nos projetos CBTC (“Communications-based Train Control”)[33], que utilizam tecnologia baseada em comunicações de rádio constante entre os trens e os trilhos, e se baseiam em “blocos movediços” que interagem com a velocidade do trem e seus arredores, objetivando identificar, com maior precisão, a localização do trem em determinado momento (blocos são calculados com base na posição real dos trens e na distância de frenagem e margem de segurança necessárias[34]). A figura abaixo ilustra a diferença entre a tecnologia convencional (“blocos fixos”) e a tecnologia CBTC (baseada em “blocos móveis”): Figura 4 - Tecnologia de Sinalização Convencional e CBTC Fonte: Parecer no precedente Siemens e Alstom, Canal da MTAinfo[35] A segunda camada de proteção busca proteger cada composição individualmente. O controle automático de trens (automatic train protection – “ATP”) garante que o trem siga o movimento permitido pelo sistema de intertravamento. Os sistemas ATP incluem tanto equipamentos de bordo como equipamentos instalados ao longo dos trilhos, a exemplo dos transponders que transmitem informações para os trens. Na última camada estão os centros de controle – soluções baseadas em tecnologia da informação desenvolvidas para possibilitar o controle de toda rede férrea sob gestão do operador. Os centros de controle requerem nível tecnológico mais elevado que os demais subsistemas.

Os Sistemas de Sinalização Urbana são utilizados em redes ferroviárias que operam em áreas urbanas, envolvendo redes ferroviárias dentro das cidades ou em suas regiões metropolitanas[36]. Baseados majoritariamente em projetos[37], proporcionam controles de segurança para as redes metroviárias e de Veículos Leves sob Trilhos (VLTs), prevenindo colisões entre trens e descarrilhamento, já que as malhas ferroviárias urbanas geralmente envolvem redes com desenhos mais complexos. Objetiva-se também a melhoria da utilização das redes pelos operadores, otimizando a movimentação cada vez mais rápida e eficiente dos trens. Consignou-se, no precedente, substancial diferenciação entre sistemas de sinalização para metrôs e para VLTs, tais como maior automação e níveis mais elevados de sinalização exigidos para metrôs, e diferença de preço nos sistemas para estes submercados (sendo os projetos para VLTs, normalmente, de preço médio menor[38]). Usualmente os metrôs apresentam maiores níveis de automação, enquanto os VLTs, pela sua característica de interação urbana (trafegando em vias muitas vezes compartilhadas com outros modais), operam com “marcha à vista”[39] e possuem uma condução manual, porém monitorada eletronicamente. Quanto maior o nível de automação e segurança, maior a necessidade de especialização. Colhe-se ainda do precedente: 38.

Os projetos de sinalização, especialmente para metrôs, são usualmente projetos de grande porte, pouco frequentes e com características e requisitos específicos. Os principais contratantes desses projetos ainda são agentes públicos, que convocam licitações públicas para escolher seus fornecedores, não obstante tenha havido crescimento de agentes privados – empresas que obtiveram concessão patrocinada no âmbito de uma PPP. Esses projetos, intensivos em tecnologia, possuem grandes dimensões e estão atrelados à necessidade de sólida capacidade econômica para financiamento das obras de construção de linhas de metrô e VLT. (...) 40. Outra possível segmentação aventada é aquela entre projetos com tecnologia convencional e CBTC. Para um projeto de linha completa, o CBTC pode oferecer maior capacidade de transporte e menores custos de manutenção do que o sistema convencional. (...) 42. Normalmente os sistemas de sinalização urbana (especialmente para metrôs) utilizam maiores níveis de automação e exigem maiores requisitos de segurança. 43. Por fim, uma importante distinção está no caráter inicial ou não do projeto. Os projetos de sinalização ferroviária podem envolver tanto a instalação de um sistema completamente novo (chamado de “greenfield”) como a extensão de um sistema de sinalização já existente (“brownfield”). Pode, ainda, envolver a substituição de um sistema de sinalização já existente (ou apenas de certos componentes) por sistemas novos.

(...) Quanto a esta diferenciação entre projetos greenfield a brownfield[40] em termos de instalação de tecnologia de sinalização, ela poderá impactar diretamente a questão da contestabilidade de contratações futuras e de entradas de pedidos (Order Intake – OI) para execuções de projetos ao longo dos próximos 30 anos, aproximadamente, da vida útil do sistema de instalação instalado. Veja-se o que disse a respeito a CAF Brasil, subsidiária da empresa espanhola CAF (SEI 0780162): A instalação de um sistema de sinalização proprietário por uma companhia em uma linha, implica na exclusividade da linha com essa companhia durante toda a vida do sistema. Unicamente em caso de linhas novas ou de re-sinalização completa da linha, é que existirá a possibilidade de concorrência de terceiros. Neste sentido, deve ser levado em consideração que os sistemas de sinalização de cada fornecedor são únicos, de maneira que o provedor da tecnologia de sinalização de um determinado projeto deve proporcionar também aos clientes, os serviços de logística, manutenção e atualização, durante toda a duração dos serviços de sinalização em uma determinada linha. Portanto, os clientes não podem trocar de provedor facilmente, vendo-se obrigados a adquirir tais serviços de manutenção junto ao provedor original durante toda a vida útil da sinalização (aproximadamente 30 anos).

Isto implica que, quando os fornecedores de sinalização não têm êxito em ganhar uma disputa licitatória por determinada linha, não podem competir novamente por tal linha, durante um período de 30 anos depois da adjudicação. Por este motivo, devemos acrescentar que qualquer extensão da linha durante esse período de 30 anos, também deverá incluir a mesma tecnologia de sinalização, e não estará aberta a concorrência de nenhuma tecnologia rival. Deste modo, uma vez contratado o sistema de sinalização para determinada linha, em caso de eventual necessidade de serviços de manutenção/modernização, ou de ampliação da linha, em regra contratar-se-á o mesmo fornecedor do projeto original de sinalização urbana, por questões compatibilidade com o sistema existente. São os chamados projetos não contestáveis[41]. O sistema convencional de blocos fixos ainda é o mais utilizado no Brasil. Não obstante, o sistema CBTC também é demandado em licitações brasileiras. Há uma tendência mundial de migração gradativa para o sistema CBTC à medida que se exigem dos operadores maior capacidade de transporte[42], menor headway[43] e maior automação das operações; ou, ainda, em caso de obsolescência do sistema já implantado e troca completa da solução de sinalização.

Os clientes de sinalização urbana são majoritariamente públicos (poder concedente e empresas estatais), embora venha crescendo o número de operadores privados no País com o advento das Parcerias Público Privadas (PPPs) e com as concessões para construir, instalar e/ou operar[44] redes de trens metropolitanos[45]. Para fins da presente análise, será definida a dimensão produto como mercado de sinalização urbana (que inclui metrô e VLT). Eventuais distinções entre sinalização para mêtro e VLT, ou entre diferentes tipos de tecnologia (CBTC ou convencional) serão consideradas, se cabíveis, em aspectos de rivalidade. 4.3.1.2.Dimensão Geográfica Sobre a dimensão geográfica do mercado a jurisprudência nacional consagra[46], para os diversos segmentos de sinalização ferroviária, uma definição que envolve (no mínimo) todo o território nacional. O parecer do precedente Simens e Alstom manteve esta abordagem, alçando a análise dos agentes que não possuem representação direta no País como fator de rivalidade. O mercado de sinalização urbana é majoritariamente composto por empresas estrangeiras (CCR Mobilidade, SEI 0780167), ainda que haja exigência de que estas se associem a uma empresa nacional ou tenham subsidiárias no Brasil, conforme informa a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos[47] (CPTM - SEI 0784040).

As empresas relatam que, em regra, o mercado brasileiro é pequeno se comparado a outros mercados, e projetos pequenos não atraem fornecedores globais que por ventura ainda não estejam no País, pois os investimentos necessários para viabilizar entrada e instalação muitas vezes sequer são recuperados em único projeto grande. Segundo a MPE[48] (SEI 0781929), o mercado de sinalização é competitivo, pois são poucos projetos por ano e as empresas (fabricantes internacionais) disputam fortemente. Por outro lado, a Thales (SEI 0784593) opina que: (...) considera que o mercado de sinalização urbana seja nacional em seu objeto (na medida em que cada país tem diferentes regras de sinalização, especificações técnicas, padrões de segurança, processos de autorização, entre outros), com barreiras[49] nacionais significantes para a entrada no país, o que resulta em poucos concorrentes por país. E complementa que a entrada em um mercado nacional exige investimentos vultosos[50], e “entrar no Brasil por meio de um único projeto ou estar presente com pouca força de trabalho (alguns pequenos contratos), não permite a cobertura total dos custos de manutenção de uma equipe de expertise local” (SEI 0784593). Portanto, para fins da análise da presente operação, será utilizada a seguinte definição de mercado relevante: mercado nacional de sinalização urbana (metrô e VLT). 4.3.2. Outros mercados potencialmente afetados 4.3.2.1.

Sinalização em linha principal Sistemas de sinalização ferroviária, como dito, possuem o objetivo de controlar o tráfego e garantir a segurança das redes e malhas ferroviárias, assim como de aumentar a eficiência dessas malhas. As Requerentes definiram o mercado de sinalização em linha principal, ou sinalização mainline (SEI 0767329), conforme segue: Sinalização em linha principal refere-se a sistemas que são utilizados nas redes ferroviárias que operam entre cidades, em oposição às que operam em áreas urbanas. No Brasil, salvo raras exceções, os sistemas de sinalização em linha principal são quase que inteiramente utilizados para transporte de carga e possuem uma rede mais ampla se comparados aos sistemas urbanos. Linhas principais no Brasil normalmente são operadas por um único cliente privado (em geral empresas grandes e sofisticadas, com alto poder de barganha, como Vale, MRS, Rumo e VLI) e, ao contrário de outros países, as linhas principais geralmente não se cruzam, razão pela qual não exigem requisitos de interoperabilidade com outras linhas. A definição está em consonância com a definição de mercado relevante na análise do Cade no precedente Siemens e Alstom, que definiu o escopo do mercado como sistemas de sinalização ferroviária entre diferentes cidades, considerado primordialmente o transporte de carga. O Brasil[51] não tem o transporte ferroviário de passageiros de longa distância como um modal de transporte consolidado.

Os sistemas de sinalização em linha principal possuem linhas mais extensas (comparativamente às urbanas), requerem tecnologia distinta e têm como clientes as empresas privadas que atuam como operadores ou concessionários na exploração da linha férrea para transporte de carga[52]. Normalmente as linhas principais não se cruzam[53], de modo que não são exigíveis requisitos de interoperabilidade entre diferentes linhas e sistemas de sinalização[54]. Além disso, o “transporte (apenas) de carga que trafega em baixa velocidade, por exemplo, requer menores níveis de segurança e, portanto, de complexidade tecnológica[55], do que uma complexa rede de metrôs”[56]. As Requerentes informam que a Alstom oferta soluções para sinalização em linha principal dedicadas ao transporte de cargas, incluindo serviços de manutenção relacionados, no Brasil. De fato, no precedente Siemens e Alstom chegou-se a uma participação de mercado da Alstom, neste segmento, de 10 - 20% [acesso restrito ao Cade] (período 2013-2017), o que a projeta entre as 3 principais fornecedoras neste mercado, juntamente com a Siemens e a Wabtec, respectivamente, com 10 - 20% e 0 - 10% [acesso restrito ao Cade] de participação de mercado[57] no período[58]. A principal cliente da Alstom é a Vale, e nos últimos 10 anos (2010-2019) a empresa realizou para a mineradora, em decorrência de concorrências contestáveis vencidas, 7 projetos de sinalização em linha principal[59].

Informam as Requerentes que, no passado, a BT também ofertou suas soluções para sinalização em linha principal no Brasil; mas que a companhia não obteve sucesso em receber entradas de pedidos para sinalização em linha principal na última década (não venceu projetos contestáveis no período entre 2010-2019). Esclarece que, nos últimos anos, [60] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Nesse contexto, se avaliadas as concorrências vencidas nos últimos anos, não se verifica sobreposição entre as atividades das Requerentes, o que torna desnecessário prosseguir na análise deste mercado. Ainda assim, por cautela, considerando que [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], a SG buscou, no teste de mercado, avaliar eventuais efeitos da operação no mercado de sinalização em linha principal. Os resultados do teste de mercado confirmam a desnecessidade de aprofundar a investigação desse mercado específico. A posição de pouca relevância da BT no mercado de sinalização em linha principal, no Brasil, foi confirmada no teste de mercado, em especial quanto aos clientes ouvidos[61]: Pelo conhecimento de mercado da RUMO, a Bombardier executou poucos projetos no Brasil, sendo parte destes focados, basicamente, em trens de passageiros (linha 15 do metrô de São Paulo) e parte deles em sinalização e controle de abertura de portas, nada muito relevante até o momento. Especificamente para trens de carga, não é de conhecimento da RUMO nenhum projeto executado no Brasil pela Bombardier (Rumo S.A.

– SEI 0778644) A Bombardier não é relevante para a VLI no que diz respeito a projetos de sinalização no país (...). Não há histórico de aquisições ou participação da Bombardier em certames da VLI para Sinalização. (VLI Multimodal – SEI 0779824) Sim, a Vale tem em sua lista de fornecedores de sinalização para linha principal a requerente Alstom. (...) a Vale não reconhece a Bombardier como player relevante para execução de seus projetos de sinalização para linha principal (Vale S.A. – 780709) Nos últimos 10 anos não houve qualquer aquisição de serviços de sinalização em linha principal da Bombardier Transportation (MRS Logística – SEI 0785841) No precedente Siemens e Alstom[62], houve uma razoável convergência em apontar Siemens, Alstom e Wabtec como os players atualmente relevantes na oferta de soluções completas (sistemas e produtos/equipamentos) e/ou mais complexas de sinalização em linha principal (§105 do anexo). A BT não constou na estrutura de oferta para o período 2013-2017 (Quadro 3 – Participação de Mercado, §96), tendo sido indicada pelas empresas VLI Multimodal e Rumo como atuante no fornecimento de produtos/equipamentos de sinalização ferroviária, mas não na elaboração de projetos (§§ 102 e 103). Naquela ocasião, a SG observou preocupações de ordem concorrencial no que tange ao mercado de sinalização em linha principal, em linha com a preocupação levantada pelos clientes ouvidos naquele teste de mercado[63].

Entretanto, na operação ora em análise, a Bombardier Transportation não logrou vencer quaisquer projetos em concorrências para projetos de sinalização em linha principal nos últimos 10 anos[64], e os clientes, de maneira geral, não vislumbraram preocupações concorrenciais[65]. Anote-se, por fim, o afirmado pelas Requerentes quanto ao projeto de sinalização realizado pela BT para a concessionária Supervia: A Supervia, que conecta regiões suburbanas do Rio de Janeiro à cidade principal, é um projeto ERTMS de nível 1, classificado mundialmente como uma solução de sinalização em linha principal. Considerando que sinalização em linha principal no Brasil é primordialmente utilizada para transporte de cargas, e em linha com as considerações do CADE sobre esse projeto no âmbito da operação Siemens/Alstom, as Partes optaram por classificar a Supervia como um projeto de sinalização urbana. Para fins de completude, note que a Alstom, como previamente informado, não oferece sua solução de sinalização em linha principal para passageiros (Atlas) no Brasil. Considerando que o precedente Siemens e Alstom definiu, para a realidade nacional, mainline como serviços de sinalização para ferrovias de transporte de carga, o referido contrato com a Supervia será analisado no mercado de sinalização urbana. Por todo o exposto, a SG entende que não é necessário prosseguir na análise do mercado de sinalização em linha principal (mainline). 4.3.2.2.

Material rodante Segundo as Requerentes, material rodante urbano é utilizado para operações de transporte em massa dentro de municípios, tipicamente em redes fechadas, e é caracterizado por velocidades reduzidas, paradas constantes e/ou capacidade aumentada. Compreende três categorias: metrôs[66]; bondes/VLT[67]; airport people movers (transporte de passageiros em aeroportos)[68]. O Mercado de Material Rodante (fornecimento e manutenção) não foi analisado com profundidade pelo Cade no precedente Siemens e Alstom[69], pois se entendeu que a participação da Siemens no País não era suficiente[70] para caracterizar a empresa como player ativo no mercado[71]. No caso ora sob análise, as Requerentes informam que a Alstom atua no Brasil com Material Rodante Urbano e serviços relacionados por meio da oferta de vagões/Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e metrôs, bem como serviços de manutenção e reparação de material rodante (linha de produção em Cabreúva/SP). A primeira linha de fabricação de bondes Citadis[72] (VLTs) pela Alstom na América Latina está localizada em Taubaté (São Paulo). A Alstom não oferta os chamados people movers (Automated People Mover - APM) no Brasil ou em qualquer outro lugar.

Já a Bombardier Transportation (BT), segundo elas, atua com veículos de metrô, monotrilho e transporte automático de passageiros (Automated People Mover - APM) que são fabricados com estruturas leves de alumínio, os quais geralmente não estão em conformidade com os critérios técnicos para projetos de material rodante no Brasil. A fábrica da BT no Brasil, responsável pela fabricação dos monotrilhos para a Linha 15 – Prata do Metrô de São Paulo, fica em Hortolândia/SP[73]. Informam que material rodante de linha principal, locomotivas e vagões não são ofertados pelas Requerentes no País. Ouvidos, no teste de mercado, os players privados[74], as Requerentes não figuram dentre os fornecedores de material rodante para transporte de carga. Ambas atuam no País com fornecimento de material rodante urbano. Não obstante, entendem que não há sobreposição neste mercado, pois: não há sobreposição de entrada de pedidos para material rodante nos últimos cinco anos, pois nem Alstom e nem BT venceram contratos para o fornecimento de qualquer veículo de material rodante no Brasil no período; licitações recentes no Brasil contêm especificações que exigem que o material rodante para metrô seja feito de aço inoxidável[75], ao passo que os monotrilhos, people movers e metrô da BT são fabricados utilizando estruturas leves de alumínio.

Para concorrer no Brasil por esses projetos a “BT teria que investir em ajustar seu design ao mercado brasileiro, que tende a ser pequeno se comparado com outras regiões, enquanto enfrenta concorrência de outros players que já ofertam material rodante específico para a demanda brasileira”, sendo necessária “uma nova planta e instalações dedicadas à sua fabricação, diferentes daquelas que atualmente são utilizadas para a produção de veículos a partir de estruturas leves de alumínio”[76]. Segundo informações das Requerentes, a última licitação contestável vencida pela BT nos últimos 10 anos foi o projeto Expresso Tiradentes (Linha 15 – Prata do Metrô de São Paulo, que é um prolongamento da Linha 2 – Verde)[77], em 2010, para o fornecimento de 54 trens, de 7 carros cada, de Transporte Automatizado de Passageiros (Automated People Mover – APM: People Mover Innovia Monorail 300)[78]. O projeto foi vencido pela BT em consórcio com as construtoras Queiroz Galvão e OAS, para entrega de material rodante e outros produtos e serviços (obras civis, sinalização etc.). Segundo noticiam, trata-se de um veículo leve pelo qual a Alstom nunca concorreu no Brasil, visto que não atua neste mercado; e, nesta concorrência em específico, a Alstom não ofereceu proposta. Já a Alstom obteve 5 projetos adjudicados para o fornecimento de material rodante nos últimos 10 anos[79] e, segundo informam as Requerentes, a BT não ofereceu proposta em qualquer das cinco concorrências.

Complementam que, nos últimos 5 anos, a BT não participou de nenhum processo licitatório para material rodante. O teste de mercado indicou que parte das empresas consultadas considera a BT um player relevante em material rodante[80], e parte não[81]. Não obstante, à exceção do contrato acima mencionado de fornecimento de material rodante (monotrilho) para a Linha 15 do Metrô de São Paulo, a BT não forneceu e não participou de qualquer outro processo competitivo de material rodante das empresas oficiadas nos últimos 10 anos (2010-2019)[82]. Neste período, as empresas clientes adquiriram material rodante urbano de uma pluralidade de fornecedores[83]. Segundo a Supervia (SEI 0780097), a BT não é um player relevante para os mercados de trens urbanos e metrôs, e sua posição no Brasil para a execução de serviços na área de material rodante é mais relevante nos sistemas de monotrilho. Por outro lado, a Alstom não atua no segmento de monotrilhos[84], sendo esta – “adições atrativas de material rodante ao portfólio da Alstom” - uma das eficiências indicadas pela Operação[85]. Quanto ao material de confecção das caixas dos trens, há predominância do material de aço inoxidável na preferência dos clientes[86] ao se tratar de metrôs[87]; mas, no tocante a monotrilhos, podem ter estrutura de alumínio, que é o material normalmente utilizado pelos fabricantes deste modal[88].

A BT fabrica trens em caixa de alumínio leve, e a adaptação do processo produtivo para passar a fabricar caixas em aço inoxidável demanda providências como adaptação do desenvolvimento de engenharia, substituição de máquinas e treinamento específico do pessoal, exigindo-se vultosos investimentos para a transição do processo fabril, conforme informações das Requerentes corroboradas nas respostas da CAF e da Siemens[89]. Em relação aos serviços de manutenção de material rodante no Brasil, argumentam que podem ser contratos de médio prazo (5 anos) para modernização independente de frotas já existentes ou serviços menores e mais genéricos de manutenção, que há um número considerável de fornecedores que prestam esses serviços e o mercado é altamente competitivo[90], e que os próprios clientes podem ser bem equipados para fazer os serviços de manutenção internos ou disponibilizar instalações para a manutenção[91]. A Alstom é um player ativo na prestação de serviços de manutenção e modernização de material rodante[92], mas não foram identificados contratos em que a BT figure como contratada nos últimos 10 anos[93]. Assim, tem-se que: (i) a BT teve como última contratação de fornecimento de material rodante um contrato cuja OI é de 2010 (Monotrilho da Linha 15 do Metrô de São Paulo); (ii) que, desde então, não tem participado ativamente dos processos competitivos de fornecimento de trens urbanos;

(iii) que, apesar de conceitualmente metrô, VLT e monotrilho serem todos classificados como material rodante, virtualmente Alstom e BT não competem entre si pelos mesmos contratos de fornecimento, pois a Alstom não fabrica people movers/monotrilhos e a BT fabrica trens de caixa de alumínio (que atendem às demandas de monotrilhos, mas não aos requisitos técnicos dos editais para aquisições de metrôs no mercado brasileiro, que usualmente demandam caixa em aço inoxidável); (iv) a estrutura fabril de fabricação de trens em alumínio não é facilmente adaptável para fabricação de trens de aço inoxidável; e (v) a BT tampouco é um player ativo na prestação de serviços de manutenção e modernização de material rodante. Diante desse cenário, não se verifica sobreposição atualmente entre as Requerentes, posto que a última contratação da BT é de 2010. Ademais, as Requerentes atuam em nichos diferentes do mercado, não competindo uma com a outra. 4.4. Conclusão quanto aos mercados relevantes Ante o exposto, o mercado relevante a ser analisado na presente operação é o mercado nacional de sinalização ferroviária urbana (metrô e VLT). V. ANÁLISE DAS SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS 5.1. Possibilidade de exercício de poder de mercado 5.1.1. Mercado nacional de sinalização urbana 5.1.1.1.

Instrução Para a instrução, foram ouvidas as empresas indicadas pelas Requerentes como clientes de produtos ferroviários (sinalização urbana e em linha principal, e material rodante), bem como outras empresas atuantes no mercado e de conhecimento da SG[94]. A empresa Ansaldo Hitachi, consultada[95], respondeu (SEI 0780051) que: (...) a empresa Hitachi Rail Brasil Ltda, CNPJ 18.881.85010001-01, era a empresa responsável pelas atividades de mobilidade urbana no Brasil e teve suas atividades encerradas no país em 2016 e concluindo o encerramento fiscal em Jan/2019. (...) não trabalha com fornecimento de material rodante, manutenção de material rodante, projeto em sinalização de linha urbana, projeto em sinalização em linha principal e não atuamos no setor ferroviário no país, sendo nossa principal atividade comércio de No Breaks e Baterias. A empresa Mitsubishi Corporation do Brasil S.A.[96] (MCB) informou que “não atua com sistemas de sinalização urbana no Brasil” e que, “adicionalmente, a MCB não atua no setor de transporte ferroviário no Brasil” (SEI 0778797). Também a empresa a Odebrecht Engenharia e Construção (OEC)[97] informou (SEI 0781648) não ter participado de licitações onde fosse necessária a contratação de serviços de sinalização nos últimos 10 anos[98]. 5.1.1.2.

Considerações sobre a metodologia utilizada para o cálculo das participações mercado As Requerentes sugerem a análise do mercado com base nas Order Intake (“OI”), ou seja, nas entradas de pedidos recebidas pelos agentes de mercado, pois “fornecedores na indústria de mobilidade geralmente reportam sua performance em termos de OI porque pode haver um atraso significativo entre a data de adjudicação do projeto e o recebimento de receitas”, e este critério é capaz de medir de forma mais acertada o momento em que a concorrência por um projeto ocorre[99]. Esta metodologia de análise[100] foi utilizada no precedente Siemens e Alstom[101]. Outra segmentação sugerida é a respeito da característica de possibilidade de concorrência ou não nos projetos de sinalização urbana, dividindo-os em projetos contestáveis ou não contestáveis. Por este critério, projetos contestáveis são aqueles para os quais foi feito processo competitivo para que mais de um fornecedor pudesse participar - públicos (licitações) ou privados (convite para ofertar de proposta) -, de modo que o fornecedor vencedor enfrentou concorrência, ou ameaça dela, de outros fornecedores para a contratação[102].

Em decorrência, projetos não contestáveis são aqueles para os quais a competição não é provável e/ou possível, dado que razões de segurança e interoperabilidade da linha não recomendam a contratação de outra empresa que não a fornecedora original do sistema, tais como pequenas extensões ou renovação de determinada linha[103]. Segundo a Metro Rio (SEI 0780091): (...) concorrências não contestáveis são comuns no Brasil quando as empresas contratam serviços ou produtos associados a sistemas de sinalização já implantados. Nestes casos é preciso acionar o fornecedor original por questões de compatibilidade com o sistema existente uma vez que as soluções geralmente são proprietárias. Contratar fornecedor alternativo implicaria a introdução de nova tecnologia, o que demandaria troca de todo o sistema existente por um novo para permitir a entrada da nova solução (que também será proprietária). Está ação pode ser extremamente custosa e gerar diversos riscos de implantação. Quanto ao critério temporal, fizeram dois recortes: de 5 anos (2015-2019), no qual, informam, não há sobreposição em projetos contestáveis em sinalização urbana, de 10 anos (2010-2019), no qual há uma pequena sobreposição com os últimos projetos contestáveis adjudicados para a BT em 2010 (Metrô de SP) e 2011 (Mêtro de SP e Supervia).

No precedente, apesar das conhecidas limitações metodológicas[104], considerou-se o market share das empresas conforme OI recebidas nos últimos cinco anos (no caso, 2013-2017), e a análise de rivalidade considerou aspectos de um prazo maior. No entanto, projetos ferroviários em geral (obras civis, eletrificação, sinalização e fornecimento de trens), no Brasil, ocorrem de forma espaçada, e, segundo as Requerentes, são projetos grandes e infrequentes[105]. Além disso, são projetos de longo período de execução, e os efeitos financeiros da contratação ficam diluídos ao longo do período. A título de exemplo, recentemente a Alstom assinou contrato (junho de 2020), em consórcio, para a extensão da Linha 7 do metrô de Taipei, Taiwan, no qual a empresa ficará responsável pela entrega do material rodante (que será fabricado na fábrica de Taubaté/SP), e a expectativa é que o projeto esteja totalmente concluído daqui a 8 anos, ou seja, por volta do final de 2028[106]. Dito isto, dado que o presente caso não apresenta índices altos de concentração, a SG optou por seguir a mesma metodologia utilizada no precedente (OIs nos últimos 5 anos), com algumas adaptações, isto é, a se considerar a evolução da dinâmica de participações no mercado de um quinquênio para outro. No entanto, em casos futuros deve-se ter em conta que, a depender das circunstâncias do caso concreto, a análise da dinâmica competitiva pode requerer abarcar período ainda maior de tempo.

Quanto à contestabilidade ou não dos projetos, fornecedor e cliente nem sempre o consideraram com a mesma natureza, e há diferentes dinâmicas de contratações (algumas empresas fazem concorrência para serviços de escopo e prazo maiores, outras licitam o objeto principal e fazem contratações esporádicas, quando necessárias). Independentemente do tamanho do escopo do contrato, resta evidente que as contratações não contestáveis – algumas, inclusive, com valores bastante elevados[107] - são interdependentes da contratação principal, uma vez que devem ser realizadas pela empresa detentora da tecnologia proprietária de sinalização instalada (lock in effect), e as futuras contratações podem, inclusive, ter critérios de precificação no contrato principal. A CCR Metrô Bahia (SEI 0780171 e 0783751), a este respeito, informa: Tecnicamente, em razão da concepção e da implantação do sistema de sinalização urbana terem sido realizados pela Siemens e, considerando todas as especificidades do projeto do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL), quaisquer aquisições em série, manutenção e projetos de pequena extensão para este sistema devem ser realizados pela própria Siemens porque o contrato já contempla essas atividades em seu escopo e, portanto, tais questões já estariam, inclusive, precificadas, e, também, em razão da Siemens ser a melhor qualificada tecnicamente para manusear o sistema com a segurança necessária.

No entanto, como informações dos projetos não contestáveis nem sempre são facilmente acessíveis (em especial quando a contratante é empresa privada), o Cade utilizará, na presente análise, as OI advindas de projetos contestáveis, mas igualmente deixa em aberto a possibilidade em reconsiderar esta classificação. 5.1.1.3. Análise da evolução das participações de mercado As Requerentes apresentaram, para os últimos 10 anos (2010-2019), os projetos contestáveis adjudicados pela Alstom e pela Bombardier no mercado nacional de sinalização urbana: Tabela 1 - Lista de projetos contestáveis de sinalização urbana adjudicados pela Alstom no Brasil (2010-2019) Cliente Vencedor Escopo Ano Proposta BT? Parceria ou subcontratação? CPTM SPAVias + Telar Prestação de serviços de engenharia para elaboração de projeto executivo, fabricação, fornecimento e implantação do SCT - Sistema de Controle de Tráfego do trecho Varginha à interface de Grajaú e do STO - Sistema de Transmissão Óptico da Linha 9 - Esmeralda da CPTM 2017 Não Alstom subcontratada pelo consórcio SPAVias/Telar CPTM Alstom Fornecimento de modificações ao Centro de Controle de Operações (Operational Control Center – “OCC”) anteriormente fornecido pela Alstom para acomodar a extensão da Linha 9 da CPTM no trecho Grajaú-Varginha.

2017 Não Não MetroRio Alstom Aquisição de Sistem de Controle Automático de Trens (Automatic Train Protection – “ATP”) para a Linha 2 do Metro Rio - Pavuna 2016 Não Não MetroFor MPE Fornecimento de projeto, equipamentos, instalação e comissionamento de sistemas de sinalização e interface com Controle de Operações (Operational Control Center – “OCC”) 2015 Não A GE (sucedida pela Alstom) foi subcontratada pela MPE CAF (35 novos trens da CPTM) Alstom Fornecimento de sistemas ATC-ATO a bordo 2014 Não A Alstom foi subcontratada pela CAF CPTM Alstom + Trail Prestação de serviços de engenharia para implantação do sistema de sinalização do trecho Grajaú-Varginha e do sistema de telecomunicações da Linha 9 - Esmeralda da CPTM 2014 Não Parceria com a Trail. A Alstom ficou responsável pela sinalização e a Trail pela instalação. MetroBarra Alstom Execução, projeto e fornecimento de sistemas de sinalização da via e piloto automático, respectivamente, para a operacionalização do sistema metroviário da Linha 4 da cidade do Rio de Janeiro 2013 Não Não CCR Rio de Janeiro Alstom Aquisição de sistema de Veículo Leve sobre Trilhos – “VLT”, incluindo pacote de telecomunicação e sinalização e soluções de alimentação pelo solo. 2013 Não Não CBTU Belo Horizonte Alstom + CAF Aquisição de 10 trens unidades elétricas (TUEs), cada veículo constituído de quatro carros, em bitola larga, movidos a tração elétrica e sistemas de sinalização relacionados.

CAF detém 93,3% de participação no consórcio e é responsável pelo fornecimento de trens. Alstom detém 6,7% do consórcio e é responsável pelo fornecimento do sistema ATP. A Alstom forneceu 100% dos sistemas de sinalização. 2012 Não Consórcio com a CAF MetroRio Alstom Sinalização (intertravamentos, AMV, sinais, circuitos de via, controle local e remoto para o centro de controle de operações) para a Estação Uruguai do MetroRio 2012 Não Não Fonte: Requerentes Tabela 2 - Lista de projetos contestáveis de sinalização urbana adjudicados pela BT no Brasil (2010-2019) Cliente Vencedor Escopo Ano Proposta Alstom? Parceria ou subcontratação SuperVia Rio de Janeiro Bombardier Sistema de sinalização (ATP), INTERFLO 250 2011 Sim, e também Siemens Não Metrô SP (CMSP) Bombardier Prestação de serviços especializados de engenharia para a execução de (i) projeto executivo, (ii) fornecimento e implementação de sistemas de sinalização e controle de trens, e sistema de controle centralizado e (iii) fornecimento de sistema de transmissão de dados e sistema de portas para plataforma para a Linha 5.

CBTC, Metro (CITYFLO 650) 2011 Sim, e também Hitachi/ Ansaldo e Thales Não Metrô SP (CMSP) Bombardier Transportation + Bombardier Transit + Queiroz Galvão + Construtora OAS Fornecimento da tecnologia Bombardier CITYFLO 650 de controle automático de operação de trens sem condutor, além da gestão de projeto, engenharia e integração de sistemas, teste e comissionamento para os novos trens e sistemas de sinalização. 2010 Não Consórcio com Bombardier Transit Corporation, OAS e Queiroz Galvão (para a realização de obras civis e de infraestrutura) Fonte: Requerentes Informam que, ao se considerar a entrada de pedidos de licitações contestáveis no Brasil para os últimos 5 anos (2015-2019)[108], não há sobreposição de nenhum mercado relevante, e, mais especificamente, não há sobreposição no mercado de sinalização ferroviária urbana (dado que o último projeto contestável obtido pela BT em sinalização urbana foi em 2011). Se, entretanto, forem considerados também projetos não contestáveis para os últimos cinco anos, haveria, segundo as Requerentes, uma sobreposição limitada apenas em sinalização urbana. A sobreposição adviria de um contrato “pouco significativo não contestável [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] relacionado ao fornecimento de 12 equipamentos de bordo ATP para trens da Supervia originalmente fornecidos pela Alstom”, vendido pela BT em 2016.

As Requerentes fizeram um levantamento de projetos contestáveis e não contestáveis dos últimos 10 anos (2010-2019) ([acesso restrito ao Cade e às Requerentes]) e apresentaram a estrutura de oferta para o período de 5 anos (2015-2019) e de 10 anos (2010-2019). O levantamento da estrutura de oferta feito pelas Requerentes (período de 5 anos) é apresentado abaixo: Tabela 3 - Market Share no Mercado de Sinalização Urbana no Brasil (2015-2019) [Acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Empresa OI (em Milhões de Euros) Participação (em %) Alstom [restrito] 0 - 10% BT [restrito] 0 - 10% Alstom/BT [restrito] 0 - 10% Siemens [restrito] 30 - 40% Mpe [restrito] 0 - 10% BYD [restrito] 0 - 10% Sacyr [restrito] 0 - 10% Sacyr + Ferreira Guedes [restrito] 0 - 10% SPAvias [restrito] 0 - 10% Telar [restrito] 0 - 10% Tiisa [restrito] 0 - 10% Outros [restrito] 30 - 40% Total [restrito] 100,00% Fonte: Requerentes, considerando mercados totais da UNIFE ajustados à própria OI[109]. Com base na estrutura de oferta por elas apresentada, informam, também, o cálculo de HHI[110] para o mercado de sinalização urbana[111]: Tabela 4 - Cálculo de HHI (Brasil, 2015-2019) [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Segmento HHI antes da Operação proposta HHI após a Operação proposta ΔHHI Sinalização Urbana [restrito] [restrito] [restrito] Fonte: Requerentes. Já para o período de 10 anos (2010-2019), as Requerentes apresentam a estrutura de oferta[112] abaixo:

Tabela 5 - Market Share no Mercado de Sinalização Urbana no Brasil (2010-2019) [Acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Empresa OI (em Milhões de Euros) Participação (em %) Alstom [restrito] 10 - 20% BT [restrito] 10 - 20% Alstom/BT [restrito] 20 - 30% Siemens [restrito] 20 - 30% Mpe [restrito] 0 - 10% Thales [restrito] 0 - 10% BYD [restrito] 0 - 10% Dimetronic [restrito] 0 - 10% Gets [restrito] 0 - 10% CAF [restrito] 0 - 10% Spavias Telar [restrito] 0 - 10% Hitachi/Ansaldo [restrito] 0 - 10% Sacyr [restrito] 0 - 10% Ferreira Guedes [restrito] 0 - 10% Tiisa/Mpe [restrito] 0 - 10% Tiisa [restrito] 0 - 10% Outros [restrito] 20 - 30% Total [restrito] 100,00% Fonte: Requerentes, considerando mercados totais da UNIFE ajustados à própria OI. A SG, tomando por base o levantamento das Requerentes ([acesso restrito ao Cade e às Requerentes]), confrontado com os projetos identificados no teste de mercado[113] e com os projetos mencionados no parecer do AC Siemens e Alstom ([acesso restrito ao Cade]), fez a estrutura de oferta para o período de 10 anos (2010-2019). A estrutura contém apenas projetos contestáveis (assim identificados pelas Requerentes e/ou no teste de mercado). O valor total do mercado é com base em levantamento total da Unife, e a participação atribuída a “outros players” é a diferença entre os dados da Unife e o somatório de projetos mapeados pelas Requerentes. Abaixo a estrutura de oferta para os últimos 10 anos[114]:

Tabela 6 - Market Share no Mercado de Sinalização Urbana no Brasil (2010-2019) – elaboração SG [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Sinalização Urbana - Projetos Contestáveis - 2010-2019 Empresa OI (mi EUR) Participação (%) Alstom [restrito] 10 - 20% Bombardier [restrito] 10 - 20% Alstom + BT [restrito] 20 - 30% BYD [restrito] 0 - 10% CAF [restrito] 0 - 10% CCR [restrito] 0 - 10% Dimetronic [restrito] 0 - 10% Ferreira Guedes [restrito] 0 - 10% Gets [restrito] 0 - 10% Hitachi/Ansaldo [restrito] 0 - 10% Mpe [restrito] 0 - 10% Sacyr [restrito] 0 - 10% Siemens [restrito] 20 - 30% Spavias + Telar [restrito] 0 - 10% Thales [restrito] 0 - 10% Tiisa [restrito] 0 - 10% Tiisa + Mpe [restrito] 0 - 10% Subtotal [restrito] 60 - 70% Outros (não identificados) [restrito] 30 - 40% Total (Unife) [restrito] 100% Fonte: elaboração SG, com dados fornecidos pelas Requerentes. Anota-se que na estrutura de oferta acima não estão contemplados alguns projetos que não constaram do levantamento das Requerentes, mas foram noticiados durante o teste de mercado conduzido pela SG: uma contratação da Mpe pela CPTM[115] e uma contratação do Consórcio Byd pelo Metrô de São Paulo[116].

Apesar das limitações na metodologia[117], os dados mostram projetos realizados por players identificados, nos últimos 10 anos, nos valores de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], representando 60 - 70% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] do mercado total (dados Unife de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]). A participação no mercado conjunta das Requerentes no decênio 2010-2019 é de 20 - 30% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. A líder de mercado é a Siemens (20 - 30% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]), seguida da BT (10 - 20% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]) e da Alstom (10 - 20% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]). É importante assinalar, contudo, que a totalidade do market share da BT no mercado de sinalização urbana são atribuídos a três grandes projetos contestáveis obtidos em 2010 e 2011 e que, desde então, a BT não venceu mais nenhuma concorrência contestável (e nem participou ativamente das licitações, como se demonstrará): Expresso Tiradentes, 2010, Sinalização urbana, CBTC, Veículo Leve sobre Trilhos (CITYFLO 650) - Contratante: Metrô de São Paulo[118] - Valor global (obras, sistemas, material rodante e serviços): 2.463.875.479,60 (SEI 0785039) ([acesso restrito ao Cade e às Requerentes]) Metrô de São Paulo (Companhia do Metropolitano de São Paulo - CMSP), Linha 5, 2011: Sinalização urbana, CBTC, Metro (CITYFLO 650) - Contratante:

Metrô de São Paulo (desde 2018 a operação da Linha está sob a responsabilidade da Concessionária CCR Via Mobilidade)[119] – Valor: R$ 191,67 milhões (SEI 0785039) ([acesso restrito ao Cade e às Requerentes]) Supervia (RJ)[120], 2011, Sinalização urbana (INTERFLO 250) – Contratante: Supervia Trens Urbanos[121], tecnologia convencional – R$ 134,7 milhões (SEI 0780097) ([acesso restrito ao Cade e às Requerentes]) Além desses três projetos, a BT executou outros dois projetos não contestáveis, quais sejam: (i) Supervia (RJ), 2016[122]: Sinalização urbana, valor inferior a [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]; (ii) CCR Via Mobilidade, operadora da Linha 5 do Metrô de São Paulo, 2018[123]: serviços de manutenção para a sinalização da Linha 5, valor [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Outros players também executaram projetos não contestáveis, os quais foram retirados da estrutura de oferta apresentada na Tabela 6: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Para se aferir a evolução das estruturas de mercado, a SG elaborou, relativamente aos últimos dez anos, a estrutura de oferta para dois subperíodos quinquenais: período de 2010-2014 e período de 2015-2019. Os dados de participação de mercado para esses quinquênios encontram-se na tabela abaixo[124]:

Tabela 7 - Market Share no Mercado de Sinalização Urbana no Brasil (2010-2014 e 2015-2019) – elaboração SG [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Sinalização Urbana - Evolução do market share Empresa 2010-2014 2015-2019 OI (mi EUR) % (total) OI (mi EUR) % (total) Alstom [restrito] 10 - 20% [restrito] 0 - 10% Bombardier [restrito] 20 - 30% [restrito] 0 - 10% Alstom + BT [restrito] 30 - 40% [restrito] 0 - 10% CAF [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% CCR [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Dimetronic [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Gets [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Hitachi/Ansaldo [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Siemens [restrito] 10 - 20% [restrito] 30 - 40% Thales [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Tiisa + Mpe [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Byd [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Ferreira Guedes [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Mpe [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Sacyr [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Spavias + Telar [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Tiisa [restrito] 0 - 10% [restrito] 0 - 10% Subtotal [restrito] 70 - 80% [restrito] 60 - 70% Outros (não identificados) [restrito] 20 - 30% [restrito] 30 - 40% Total (Unife) [restrito] 100,00% [restrito] 100,00% Fonte: elaboração SG, com dados fornecidos pelas Requerentes.

Os dados mostram projetos realizados por players identificados, nos últimos 10 anos, nos valores de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no período 2010-2014, e de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no período 2015-2019[125]. Esta diferença entre períodos pode ser atribuída ao tamanho pequeno do mercado brasileiro e à sazonalidade e ao espaçamento das contratações, conforme anotações já feitas a respeito da metodologia utilizada nestes autos. No cenário pós-Operação, a Alstom (0 - 10% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]) e a BT (0%), passariam a ter, juntas, 0 - 10% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] dos valores de OIs do mercado nacional de sinalização urbana no quinquênio 2015-2019. Já as demais concorrentes representam, juntas, 50 - 60% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] das OIs considerando os projetos com players identificados, e outros 30 - 40% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] seriam atribuíveis a players não identificados deste mercado (destacando-se, novamente, as limitações do mercado total indicado pela Unife). Em que pese a BT ter obtido OIs relevantes no período 2010-2014, os seus últimos projetos contestáveis datam de 2010 e 2011.

A ausência de OIs obtidas pela BT desde então pode ser decorrente não apenas do fato de a empresa não ter vencido licitações para projetos de sinalização urbana, mas, principalmente, por sequer ter participado da grande maioria das concorrências de projetos contestáveis no período, como se verá no próximo tópico. Ao longo dos últimos 5 anos, a Siemens aumentou a quantidade de projetos ganhos em termos de OIs comparativamente ao período anterior, em linha com a sua posição dominante neste mercado, conforme precedente[126]. Outros players, como CAF Brasil, contratada pela Secopa Secretaria Extraordinária da Copa do Mundo Fifa 2014 como a responsável pelo projeto de sinalização e fornecimento de material rodante para o VLT de Cuiabá (em consórcio) (SEI 0780162), e a Thales, que realizou o projeto de sinalização e comunicação para VLT de Santos e de comunicações para o monotrilho de São Paulo (Linha 17) (SEI 0784593), também não venceram projetos contestáveis nos últimos 5 anos. Por outro lado, outras empresas que não figuravam como ofertantes no primeiro quinquênio (2010-2014) despontam no segundo quinquênio tendo ganho grandes projetos contestáveis. Como exemplo, cita-se a Byd (com 0 - 10% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] das OIs, fabricante chinesa responsável pelo projeto de monotrilho de Salvador (2018, em consórcio)[127] e pelo do projeto da Linha 17 – Ouro do Metrô de São Paulo (2019, em consórcio)[128] (SEI 0785039).

A redução da BT neste mercado pode estar relacionada, dentre outros fatores[129], à alegada perda de competitividade da empresa no segmento ferroviário, tendo em vista os problemas financeiros enfrentados pelas companhia. Segundo as Requerentes: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Em decorrência, na opinião das Requerentes: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Complementam que, no Brasil, [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Quanto à Alstom, a empresa também perdeu relevância competitiva no Brasil nos últimos anos, [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Por fim, ainda que se considere, na estrutura de oferta, as OIs obtidas de projetos contestáveis e não contestáveis[130], a sobreposição horizontal no quinquênio 2015-2019 será de 0 - 10% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], conforme estrutura apresentada na tabela abaixo:

Tabela 8 - Market Share no Mercado de Sinalização Urbana no Brasil (2015-2019) – elaboração SG [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Sinalização urbana - Projetos contestáveis e não contestáveis - 2015-2019 Empresa OI (mi EUR) % (total) Alstom [restrito] 0 - 10% Bombardier [restrito] 0 - 10% Alstom + BT [restrito] 0 - 10% Byd [restrito] 0 - 10% Ferreira Guedes [restrito] 0 - 10% Mpe [restrito] 0 - 10% Sacyr [restrito] 0 - 10% Siemens [restrito] 30 - 40% Spavias + Telar [restrito] 0 - 10% Tiisa [restrito] 0 - 10% Subtotal [restrito] 60 - 70% Outros (não identificados) [restrito] 30 - 40% Total (Unife) [restrito] 100,00% Fonte: elaboração SG, com dados fornecidos pelas Requerentes. Mesmo sob o recorte que inclui na estrutura de oferta também os projetos não contestáveis (para os quais não há possibilidade de concorrência), a participação da BT no quinquênio 2015-2019 é muito pequena, estando no mesmo patamar que as consideradas integradoras (que não desenvolvem tecnologia própria de sinalização) e/ou que realizam as obras civis em projetos turnkey (tais como Spavias, Telar, Ferreira Guedes). Aliado a isso, como se verá, a Bombardier Transportation não tem participado ativamente e assiduamente das licitações para projetos de sinalização urbana no País nos últimos anos. 5.1.1.4. Análise das Licitações passadas As Requerentes informam que, nos últimos 5 anos, Alstom e BT participaram de processos licitatórios no mercado de sinalização urbana.

No que diz respeito à BT, a empresa participou de duas licitações contestáveis de sinalização urbana no período, mas apenas apresentou proposta em uma e não se consagrou vencedora[131]; no outro projeto, participou apenas das etapas iniciais. Quanto à Alstom, informam que a empresa perdeu onze licitações entre 2010-2019, três delas perdidas nos último 5 anos[132]. Informam que as Partes não perderam licitações uma para a outra nos últimos cinco anos e não podem ser tomadas como as concorrentes mais próximas entre si. Mencionam, ainda, que apesar de ambas ofertarem no mercado nacional produtos de tecnologia de sinalização urbana tanto de sistemas convencionais (que ainda representam um alto número de projetos no Brasil) quanto CBTC (que vem sendo adotada de forma crescente no mundo)[133], os projetos que a BT venceu nos últimos 10 anos são de tecnologia CBTC[134], ao passo que a Alstom não recebeu nenhuma entrada de pedidos relacionado a CBTC no Brasil nos últimos dez anos[135]. No levantamento das Requerentes ([acesso restrito ao Cade e às Requerentes]) constam [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] licitações contestáveis no decênio 2010-2019. Destas, a Alstom participou de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] licitações contestáveis no período 2010-2019, tendo se logrado vencedora em [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] destes projetos[136]. Todos os projetos vencidos pela Alstom são de tecnologia convencional (non-cbtc)[137].

No mesmo período, a Bombardier Transportation participou de 4 licitações contestáveis para sinalização urbana, três das quais, conforme já mencionado, consagrou-se vencedora – Monotrilho da Linha 15 (Expresso Tiradentes) do Metrô de SP (2010), Linha 5 do Metrô de SP (2011), ambas sistemas CBTC, e Supervia (trens suburbanos na região metropolitana do Rio de Janeiro) (2011), este último sistema convencional[138]. Da totalidade de projetos contestáveis levantados, e conforme confirmado no teste de mercado, apenas em três projetos[139] as Requerentes participaram como rivais: (i) Linha 5 do Metrô de SP (2010), vencida pela BT, e na qual também participaram Thales e Dimetronic/Mpe (SEI 0785039); (ii) Supervia Trens urbanos – Rio de Janeiro, vencido pela BT, também com participação da Siemens, Ansaldo, Thales, Mermec e GE[140] ( SEI 0780097); (iii) Metro Rio – Terminal Interlocking (2011), vencido pela Siemens (SEI 0780091 e 0780095).

Adicionalmente, a empresa CCR Metro Bahia, responsável pela construção, manutenção e operação do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, informou que, quando da contratação da Siemens no início do contrato de concessão[141], a concessionária convidou quatro empresas para manifestação de interesse na prestação de serviços de sinalização urbana - Alstom, Bombardier, Thales e Siemens - , sendo que “as empresas Alstom e Bombardier declinaram o convite, justificando não ter interesse no projeto por questões técnicas específicas desta contratação” (SEI 0780171 e 0783751). Analisando-se a dinâmica das contratações, portanto, é possível verificar que a Alstom é uma concorrente assídua nestes projetos (tendo participado a [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] concorrências, de um total de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]), mas a BT não o é, tendo participado de apenas 4 (3 dos quais em 2010 e 2011). Há 8 anos a BT não vence um projeto de sinalização urbana no País. Se, por um lado, conforme conclusão a que se chegou no precedente, “o fato de uma empresa passar um ou dois anos sem vencer uma concorrência para fornecimento de sinalização[142], isto é, registrar market share zero de acordo com o critério de OI, não significa de forma determinística que a empresa deixou de ser uma rival efetiva”[143], por outro, no caso específico da BT, a empresa sequer foi uma participante assídua das concorrências. 5.1.1.5.

Dinâmica de mercado (entrada e rivalidade) – conclusões do precedente e atualizações no teste de mercado Apesar da baixa concentração de mercado no presente ato de concentração, a SG fez instrução do processo sob o rito ordinário e questionou o mercado a respeito da Operação, tendo em vista as conclusões sobre entrada e rivalidade (probabilidade de exercício de poder de mercado para o mercado nacional) alçadas no parecer do precedente Siemens a Alstom. No precedente, sobre as condições de entrada para sinalização urbana (metrô e VLT), a SG conclui: Assim, não parece haver propriamente uma rejeição dos clientes com relação a empresas estrangeiras que ainda não possuem representação no Brasil. Não obstante, as empresas estrangeiras consultadas não percebem que a entrada é tão simples quanto pretendem as Requerentes, especialmente em razão da: i) necessidade de se adaptar a determinadas especificidades locais (especificações técnicas, normas técnicas, eventuais exigências específicas para participar de licitações, necessidade de customização); ii) necessidade de construir uma reputação no mercado nacional e, em alguns casos, iii) dificuldade de obter financiamento público para projetos que não preencham requisitos de “conteúdo local”. Quanto à probabilidade e tempestividade da entrada, expôs a SG naquela ocasião:

os players que desenvolvem tecnologia própria de sinalização (grandes players globais) convergiram no sentido de apontar elevadas barreiras à entrada em sinalização urbana no Brasil; o mercado ferroviário brasileiro não é muito grande[144], e, apesar dos valores elevados de alguns projetos, nem sempre vencer a licitação de um único projeto seria suficiente para viabilizar o ingresso no mercado; uma entrada efetiva requer investimentos em custos fixos e afundados que poderiam não ser amortizados por um único contrato[145]; a possível entrada dos players asiáticos deve ser vista com cautela[146], [acesso restrito ao Cade]; que as três possíveis formas que facilitam uma entrada mais efetiva no mercado – consórcio com empresa nacional, abertura de representação nacional e aquisição de empresa local - possuíam óbices[147]; que, a despeito das licitações públicas – muitas internacionais - serem abertas a todas as empresas que preencham os requisitos estabelecidos no edital, o fato é que empresas estrangeiras não têm vencido concorrências públicas ou privadas[148] e pouco têm participado dos certames[149]. Já no que diz respeito à rivalidade no mercado de sinalização urbana, a extensa instrução conduzida no precedente Siemens e Alstom indicou que os concorrentes nos projetos de sinalização urbana possuíam opiniões divergentes a respeito do impacto da aquisição da Alstom pela Siemens. A mesma discordância se observou na opinião dos clientes.

Quanto aos concorrentes, a SG observou que não houve opiniões uníssonas, mas foi possível encontrar um fator de relativa convergência entre dois grupos de concorrentes, qual seja, desenvolver ou não tecnologia própria de sinalização urbana: Enquanto as empresas integradoras (que não desenvolvem a própria tecnologia de sinalização, tendo por isso que adquiri-la de outrem, inclusive da Siemens e da Alstom) não se mostraram contrárias, as empresas que desenvolvem tecnologia proprietária se mostraram bastante preocupadas com a Operação[150]. Igualmente os clientes dos serviços de sinalização urbana divergiram quanto ao prejuízo à concorrência da operação então analisada; mas, de maneira geral, os clientes privados (concessionárias de serviço público) demonstraram menores preocupações para com a concentração da Siemens e Alstom[151], ao passo que os clientes públicos (empresas estatais)[152] manifestaram maiores receios quanto aos seus efeitos[153]. Concluiu-se no precedente que alguns aspectos interferem na dinâmica e rivalidade do mercado de sinalização urbana. Exemplificadamente:

nem todas as empresas concorrem na oferta de todas as soluções em sinalização, pois existe um core de empresas que são vistas pelo mercado como as principais fornecedoras de sinalização, quais sejam, as desenvolvedoras de tecnologia, ao passo que outras empresas, conhecidas como empresas integradoras (tais como Agis, Snef, Spavias e Telar), que não desenvolvem a própria tecnologia de sinalização, necessitam adquiri-las das primeiras ou unir-se em consórcio para participar das concorrências[154]; o efeito lock-in existente nos projetos brownfield, o que virtualmente restringe a participação de empresas desafiantes aos projetos greenfield[155]; as vantagens de incumbência, especialmente as relacionadas a posse de um bom histórico de fornecimento do serviço em território nacional e a manutenção de equipes técnicas e comerciais permanentes no país[156], as quais seriam melhor suportadas por empresas que já contam uma maior base instalada por terem vencido projetos no passado[157]; a própria percepção dos clientes[158] de que nem todos os players capazes de desenvolver tecnologia proprietária e equipamentos especializados estão no mesmo patamar, tendo em vista a ausência ou insuficiência de suas equipes no País[159]; dentre os desenvolvedores de tecnologia própria de sinalização, a não necessária concorrência dos players nos diversos segmentos – metrô e VLT – e tecnologias de sinalização – convencional ou CBTC[160].

Por fim, no AC precedente, concluiu-se, diante dos elementos da instrução, que a Siemens e a Alstom eram os principais players de sinalização urbana no País[161], e que não era possível afastar a existência de preocupações concorrenciais decorrentes da operação no mercado de sinalização urbana nacional[162]. O novo teste de mercado conduzido para a presente análise confirmou as informações anteriormente apuradas pela SG no âmbito do AC Siemens e Alstom a respeito da dinâmica concorrencial do mercado nacional de sinalização urbana. A percepção das ofertantes de produtos de sinalização (concorrentes das Requerentes) sobre eventuais riscos à concorrência decorrentes desta Operação foram mais heterogêneas. De maneira geral, reforçaram as preocupações relativas às barreiras à entrada, à importância da BT como provedora de tecnologia CBTC e como possível parceira para projetos turnkey[163], à alta necessidade de investimentos para uma empresa ser considerada rival efetiva, à necessidade de manutenção de uma equipe local, dentre outros apontamentos. Algumas concorrentes manifestaram-se contrariamente à operação. Na opinião da CAF (SEI 0780162): A CAF considera que a operação pode prejudicar substancialmente a concorrência no segmento de sinalização urbana CBTC para metrôs, pelos seguintes motivos:

- A combinação das soluções de sinalização urbana CBTC em uma única empresa, com o desaparecimento da Bombardier, que hoje é o único parceiro de sinalização disponível no mercado para projetos integrados (bundled/turnkey), que se converteu em uma tendência crescente mundial no mercado de sinalização urbana devido aos avanços da automação, reduz significativamente a possibilidade de ter novos parceiros por parte de outros fornecedores de material rodante. - O poder de mercado da empresa incorporada não será limitado por novos ingressantes, dado que as barreiras de entrada neste mercado são muito elevadas e difíceis de superar. Além disso, o número de fornecedores alternativos para os clientes será reduzido drasticamente, e os clientes não estarão em posição de exercer um poder de mercado compensatório. - A operação também prejudicará a inovação nesse segmento. Em vista do comportamento seguido pela Alstom e outros operadores no marco de aquisições prévias de tecnologia CBTC de outros operadores, a Alstom terá os mesmos, ou ainda mais incentivos que no passado para descontinuar a solução CBTC da Bombardier e centralizar suas atividades de l+D somente no desenvolvimento de sua própria solução, chamada Urbalis.

- A posição de liderança da Alstom e da Bombardier no segmento de projetos de sinalização CBTC para linhas de metrô será utilizada em detrimento dos concorrentes no mercado de material rodante, mediante o aumento do custo dos equipamentos de sinalização embarcada, tornando as ofertas rivais menos competitivas. Agis[164] (SEI 0783330) e ART (Alta Rail Technology) (SEI 0780645) igualmente vislumbram preocupações concorrenciais; a última com mais vigor: ART acredita fortemente que haverá um impacto substancial no mercado de sinalização urbana (metrô e/ou VLT). Além disso, poderia haver uma forte redução de preço (tipo dumping) de linhas de produto com menor atratividade afim de reduzir a presença de fornecedores locais como a ART. É fundamental que exista um projeto de apoio a fornecedores locais como a ART, evitando a concentração em curso dos grandes fornecedores internacionais. Esse processo deveria ocorrer através da atuação dos integradores na implementação dos projetos completos, utilizando-se da tecnologia das empresas locais como a ART. (...) Sim, no caso de projetos de sinalização urbana, poderia haver um aumento de preço em processos licitatórios pois não há quantidade/valor de projetos suficiente para atrair novos fornecedores internacionais e apenas aqueles já estabelecidos e com um portfólio de produto completo, fabricação local, suporte e presença no Brasil teriam condições de participar.

Desta forma, a tendência seria de poucos players participarem do certame e alguns ainda teriam que adquirir e integrar produtos de terceiros, elevando seus preços finais. Assim sendo, Alstom-Bombardier poderia cobrar valores mais elevados do que antes da concentração e ainda se saírem vencedores. A ART entende que se a definição da tecnologia de cada projeto fosse mais aberta e com nível de valores pré-estabelecido, seria mitigado o aumento de preços em função da consolidação das empresas Requerentes. A Snef Brasil (SEI 0780302), do grupo francês de mesmo nome, não é provedora ou desenvolvedora de sistemas de sinalização (atua apenas com serviços de engenharia e como integradora de sistemas de fornecimento de sistemas de energia, telecomunicações e auxiliares), mas tem uma visão positiva da operação: Não [irá piorar as condições de concorrência do mercado de sinalização urbana], entendo que o mercado possui poucas oportunidades e talvez esta seja uma forma de manter algum conhecimento desenvolvido dentro do brasil neste segmento. Isto pode gerar exportações para o país. Com relação ao mercado, há outros players conforme falado anteriormente. Da mesma forma, na percepção da Wabtec (SEI 0783581), a transação não terá impactos relevantes nas condições e preços de mercado.

Já na percepção da Mpe (SEI 0781999), a perda de um fornecedor sempre piora a concorrência, mas a empresa acredita que “existem vários outros fabricantes de Material Rodante (sic), certamente o mercado vai ficar bem atendido. Acreditamos que terá pouco impacto nos preços do mercado. Existem vários fabricantes que manterão a competição”. Já a Siemens e a Thales, mesmo reforçando eventuais fragilidades da concentração de mercado, bem como a saída de um player relevante, também não acreditam em impactos significantes nos preços. A Siemens (SEI 0783543) opinou que: A absorção da Bombardier pela Alstom pode piorar as condições de concorrência do mercado de sinalização urbana, na medida em que um dos principais concorrentes em novos projetos será eliminado. Não antecipamos que a absorção da Bombardier pela Alstom possa impactar os preços (aumentos de preços) dos projetos licitatórios no mercado de sinalização urbana. Já a Thales ([acesso restrito ao Cade]) se manifestou como segue: [acesso restrito ao Cade] [acesso restrito ao Cade] Entretanto, e apesar das justas preocupações concorrenciais apontadas por alguns agentes de mercado, no presente caso ficou evidente que a Bombardier Transportation não tem sido uma rival ativa nas licitações de projetos contestáveis. Dos 4 processos contestáveis que a empresa participou nos últimos 10 anos, 3 deles tiveram as OIs emitidas em 2010 e 2011;

o último projeto que a BT participou da concorrência, com apresentação de proposta, foi em 2016[165]. Perguntados, à exceção desses projetos citados, os clientes de sinalização urbana confirmaram que a BT não participou dos processos concorrenciais nos últimos 10 anos. E esta não participação virtual da BT nos projetos concorrenciais reflete uma compreensão, pelos clientes, de que apesar de a BT ser uma empresa capaz de ofertar projetos completos de sinalização urbana, e a sua aquisição pela Alstom significar um fornecedor a menos no mercado, os impactos da presente operação ficam atenuados. Perguntados sobre os eventuais impactos da operação na piora das condições de concorrência e dos preços, a Metro Rio e Metrobarra (Grupo Invepar) (SEI 0780091, 0780095 e 0782706) responderam: Pode haver impacto pois o ambiente de concorrência seria reduzido, uma vez que haveria um fornecedor a menos para ofertar produtos e soluções. No entanto os efeitos podem ser minimizados considerando o mercado brasileiro dado que a empresa Bombardier não tem representação local sólida e a abrangência dela no setor brasileiro é menor do que a de outros players, o que pode impedir que ela possa ofertas melhores condições comerciais. Já o Grupo CCR (Via Mobilidade – SEI 0780167, Metrô Bahia – SEI 0780171, e Via Quatro – SEI 0782431) opinou que: Não [piora as condições de concorrência], pois os produtos ofertados pelas empresas no mercado brasileiro são complementares.

A título de exemplo, a Bombardier tem, no histórico recente, o fornecimento de sinalização tipo CBTC para tecnologia de monotrilho, produto não disponível no portfólio da Alstom. A VLT Carioca (SEI 0780204), também do Grupo CCR, complementou que “na percepção da Concessionária a operação em curso, em tese, não impacta negativamente os mercados de sinalização urbana [e os preços], uma vez que há outros players relevantes e com ampla atuação nesses mercados em nível global”. No mesmo norte foi a opinião da CMSP (Metrô de São Paulo) (SEI 0785039): “A operação certamente trará impacto nas condições de concorrência do mercado de sinalização urbana, tendo em vista se tratar de dois grandes "players" do mercado. No entanto, ainda existe um grupo significativo de fornecedores[166]”, e “cremos que não haverá aumento de preços dos projetos licitatórios no mercado de sinalização urbana”. Já a CPTM (SEI 0784040) opina o seguinte: Acreditamos que em função da existência de vários players o preço não deverá ser afetado e se a operação envolver a absorção de tecnologia entre as partes acreditamos ser possível haver uma diversificação e fusão tecnológica que poderá trazer benefícios de fabricação em escala e consequentemente, eventual melhoria na competitividade com outros fabricantes, podendo refletir na redução dos custos.

A Mpe (SEI 0781929) – aqui na condição de cliente das Requerentes - entende que a absorção da BT pela Alstom vai diminuir as opções disponíveis, logo as condições concorrenciais pioram; entretanto, que o mercado é bastante competitivo e deve se manter equilibrado. A Supervia (SEI 0780097) teme eventuais impactos negativos e baixo desempenho no atendimento no que tange a “serviços de adequações, modificações e pequenas atualizações de Projetos, necessários no pós-venda do sistema ATP”; mas não acredita em impactos de preços nos novos projetos: “para os processos de cotação de preços no mercado para grandes projetos a SuperVia acredita que o impacto poderá ser pequeno ou nenhum”. Por fim, a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. – Trensurb, empresa pública da União de transporte urbano e metropolitano de passageiros (SEI 0780304 e 0784771), ao posicionar-se sobre a operação, opina que: “no que se refere ao fornecimento e manutenção de sistemas de sinalização ferroviária, entendemos que o mercado ao nível mundial é um pouco mais restrito e, consequentemente, mais sensível às consequências desta operação”. Por todo o exposto, e analisadas as evoluções de market shares dos ofertantes de solução de sinalização urbana, pode-se concluir que a Bombardier Transportation efetivamente vem perdendo mercado no segmento ferroviário nacional, visto que nem mesmo está participando, de forma assídua, dos processos concorrenciais lançados pelos agentes de mercado.

É razoável supor que esta perda de relevância competitiva da BT possa ser atribuída, ao menos em parte, aos problemas financeiros que a companhia vem enfrentando, conforme indicado pelas Requerentes. E, conforme opinado pelas Requerentes, [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. A Alstom também vem perdendo market share nos últimos anos. Assim, apesar de a BT ser reconhecida no mercado como um possível e importante player tanto no mercado de sinalização urbana quanto nos mercados de sinalização em linha principal e fornecimento de material rodante, na prática, a empresa não vem se apresentando como rival efetiva em qualquer desses mercados. 5.1.2. Conclusão sobre possibilidade de exercício de poder de mercado Pelo exposto, conclui-se que a presente Operação gera sobreposições horizontais no mercado nacional de sinalização urbana ao se considerar a métrica de 10 anos de OIs emitidas. No entanto, considerando-se a métrica utilizada no precedente Siemens e Alstom (5 anos), não há sobreposição entre as atividades das Requerentes. Segundo as estimativas fornecidas e os dados coletados no teste de mercado, a Siemens é a atual líder do mercado de sinalização urbana, seguida da Alstom. A BT, por outro lado, perdeu market share, vindo a zerar a sua participação de mercado consideradas as OIs de licitações contestáveis no quinquênio 2015-2019.

Na análise dos últimos 5 anos (2015-2019), a Alstom apresenta 0 - 10% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] das OIs emitidas para projetos contestáveis de sinalização urbana[167], ao passo que não houve quaisquer OIs emitidas para a BT no mesmo período. Desde as últimas OIs obtidas pela BT em 2010 e 2011, a empresa não apenas não venceu outros processos concorrenciais para sinalização urbana, como sequer participou das concorrências públicas ou dos convites para apresentar proposta[168]. Mesmo que se incluam os projetos não contestáveis na estrutura de oferta, a sobreposição horizontal da participação conjunta das Requerentes no quinquênio 2015-2019 será de 0 - 10% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], abaixo do patamar legal de presunção de posição dominante (20% de market share). Dispensa-se, portanto, a análise da variação no HHI e, por conseguinte, de probabilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes no cenário pós-Operação no mercado relevante em questão. A análise de potencial integração vertical entre os três grupos envolvidos na Operação – Alstom, Bombardier e CDPQ - será avaliada em seção separada deste Parecer, a seguir. VI.

INTEGRAÇÕES VERTICAIS A presente operação gera uma potencial integração vertical entre (i) algumas empresas do Grupo CDPQ atuantes no Brasil no setor ferroviário e (ii) as atividades da nova entidade combinada nas áreas de fornecimento de material rodante, sinalização em linha principal e urbana, e eletrificação ferroviária. Aduzem as Requerentes que, após a Operação, a CDPQ ficará com uma participação minoritária sem controle de 18% na Alstom[169], e que a “a CDPQ possui investimentos de portfólio bastante limitados em empresas que atuam mundialmente no setor ferroviário em sentido mais amplo, dentre as quais a Delachaux S.A. (“Delachaux”) e a Fives (“Fives”), sobre as quais a CDPQ, segundo as Requerentes, não tem controle, não participa da gestão, e não possui capacidade de influenciar o comportamento de forma decisiva[170]. Informam, no que concerne à Delachaux, empresa francesa que projeta, produz e colabora com a instalação e manutenção de produtos, equipamentos e sistemas destinados ao setor de infraestrutura ferroviária[171], que a CDPQ detém uma participação de 43,02%, sem controle, no capital seu capital acionário, e que a acionista majoritária e controladora da Delachaux é a família Delachaux[172]. O grupo possui subsidiárias com atividades no Brasil[173], algumas das quais atuam no setor ferroviário, a saber: Conductix-Wampfler Equipamentos Industriais Ltda.

(“Conductix-Wampfler”), que fornece barramentos (conductor rail systems), soluções de energia por encaixe para trens (train plug-in power solutions) e sistemas de carregamento sem fio[174]. [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Frauscher Sensor Technology Brasil Ltda. (“Frauscher”), que fornece produtos de sinalização ferroviária (contagem de eixo), e [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]; e Pandrol Indústria e Soluções Ferroviárias Ltda. (“Pandrol”), a qual fornece elementos para fixação de sistemas de ferrovias. Tem uma planta de produção em Cachoeirinha/RS; e [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. As Requerentes estimam que eventual demanda conjunta de produtos ferroviários responderia por menos de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] do total da ofertado pelo Grupo Delachaux no Brasil. Segundo informam, nos últimos 5 anos (2015-2019), o fornecimento de produtos do Grupo Delauchaux para a Alstom no Brasil, por meio de importações e de vendas da unidade brasileira, foi de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes][175]. [176] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Nem a Conductix-Wampfler[177] e nem a Pandrol são fornecedores atuais da Alstom e da BT no Brasil[178]. No que diz respeito à Fives, empresa francesa que projeta e fornece mundialmente máquinas, equipamentos de processamento e linhas de produção para a indústria, a CDPQ detém uma participação de 30,40% no seu capital acionário[179].

Para o setor ferroviário, o Grupo Fives oferta, fora do Brasil, maquinário, soldagem mecânica e serviços de jateamento e pintura, e, conforme informação das Requerentes, “nenhuma de suas subsidiárias brasileiras oferta produtos às Partes”[180]. No Brasil, o grupo atua por meio das empresas Fives do Brasil Comércio de Máquinas Industriais e Serviços de Engenharia Ltda e Fives Lille do Brasil Ltda.[181]; [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. A SG consultou o mercado sobre eventuais aquisições destas empresas do setor ferroviário pertencentes ao Grupo CDPQ, e as concorrentes ouvidas afirmaram não ter efetuado quaisquer aquisições das empresas no ano de 2019[182]. Assim, dado que a eventual futura demanda das Requerentes é inexpressiva face ao faturamento das empresas do Grupo CDPQ atuantes no Brasil no setor ferroviário, que a CDPQ não orienta os negócios no dia a dia dessas empresas (é investidora puramente financeira) e que os concorrentes não fizeram aquisições recentes das empresas do Grupo CDPQ no Brasil, não se afigura provável a hipótese de integração vertical e de fechamento de mercado das empresas pertencentes ao Grupo CDPQ e a nova entidade combinada (Alstom com controle unitário da BT). VII.

CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA As Requerentes informam que o Contrato de Compra e Venda (Sales and Purchase Agreement – “SPA”) contém cláusulas de não-concorrência (10.1) e de não solicitação (10.2), e que as justificativas da existência dessas cláusulas consta no próprio SPA (cláusula 10.3[183]): [184][185] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [186] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] Tais cláusulas estão em linha com a jurisprudência do CADE (Súmula Cade nº 5/2009), uma vez que seu escopo se limita às atividades da BT e têm duração menor que cinco anos. VIII. CONCLUSÃO A presente operação trata da aquisição da Bombardier Transportation (BT) pela Alstom. A operação proposta resulta em sobreposição horizontal no mercado nacional de sinalização urbana, que são sistemas utilizados em redes ferroviárias que operam em áreas urbanas, provendo controles de segurança para as redes metroviárias e de Veículos Leves sob Trilhos (VLTs) para prevenir colisões entre trens e descarrilhamento e otimizar a operação ferroviária. A fim de avaliar os possíveis impactos da operação, a SG considerou as estimativas de estrutura de oferta do mercado relevante afetado. Em todas as estimativas consideradas, a operação gerava concentração inferior a 20%, abaixo, portanto, do patamar legal de presunção de posição dominante.

Apesar da baixa concentração das Requerentes no pós-Operação, a SG, tendo em vista a análise recente deste mercado em episódio que suscitou preocupações concorrenciais, optou pelo aprofundamento da análise. No entanto, a presente instrução demonstrou que a Bombardier Transportation (BT), que não venceu projetos contestáveis nos últimos 5 anos, sequer vem participando das concorrências públicas e privadas de projetos de sinalização urbana. Desde os últimos projetos vencidos pela empresa - com entradas de OIs em 2010 e 2011 -, a BT participou de apenas uma concorrência em 2016, mas não se logrou vencedora. Deste modo, concluiu-se que apesar de a BT ser reconhecida no mercado como um possível e importante player tanto no mercado de sinalização urbana quanto nos mercados de sinalização em linha principal[187] e fornecimento de material rodante[188], na prática, no Brasil, a empresa não vem se apresentando como rival efetiva em qualquer desses mercados, uma vez que não vem participando de projetos contestáveis lançados pelos clientes de produtos ferroviários. Diante do exposto, conclui-se pela aprovação sem restrições da presente operação. [1] Estrutura de capital em 12/09/2019, disponível em https://www.alstom.com/finance/financial-share-information-about-alstom, acesso em 06/07/2020. [2] A Alstom detém, direta e indiretamente, pelo menos 20% do capital social da empresa ETE – Equipamentos de Tração Elétrica Ltda. a qual, informam as Requerentes, é empresa não operacional.

[3] As Partes informaram que o valor reportado no faturamento do Grupo Alstom no Brasil e mundo é equivalente a [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] e € 8,1bilhões, respectivamente, sendo que para a conversão foi utilizada a cotação disponibilizada no site do Banco Central do Brasil, na data de 31 de dezembro de 2019, cuja taxa de câmbio é de € 1 = R$ 4,4375. [4] A CDPQ, segundo as Requerentes, tem 35% dos direitos de voto na Bombardier Transportation (Investment) UK Ltd, holding da BT. [5] Segundo as Requerentes, os quatro acionistas principais da companhia (J. R. André Bombardier, Janine Bombardier, Clair Bombardier Beaudoin e Huguette Bombardier Fontaine) são proprietários, individualmente, de mais de 10%, e conjuntamente, de 48,43%, das ações emitidas e em circulação representativas de todo o capital votante da companhia. Outros membros da família desses principais acionistas detêm 2,5% do capital votante da companhia. [6] Anote-se que, apesar de a Bombardier Transportation Brasil Ltda. ser a única empresa do Grupo Bombardier com presença local no Brasil, segundo informado pelas Requerentes, o faturamento do grupo, superior ao da própria BT Brasil em 2019, [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] (SEI 0785766). [7] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes].

[8] Valores de faturamento mundial e no Brasil do Grupo Bombardier (US$ 15,757bilhões e [acesso restrito ao Cade e às Requerentes], respectivamente), e faturamento mundial da BT de US$ 8,3 bilhões, conforme conversão de moeda disponibilizada no site do Banco Central do Brasil, na data de 31 de dezembro de 2019, cuja taxa de câmbio é de US$ 1 = R$ 4,0301. [9] Loi sur la Caisse de dépôt et placement du Québec (Lei relativa à Caisse de dépôt et placement du Québec). [10] Disponível em https://www.cdpq.com/en/about-us/history, acesso em 06/07/2020. [11] Disponível em https://www.cdpq.com/en/investments/total-portfolio, acesso em 06/07/2020. [12] Valores de faturamento da CDPQ no Brasil e no mundo equivalentes a [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] e CAD$ 10,8 bilhões, respectivamente, conforme conversão de moeda disponibilizada no site do Banco Central do Brasil, na data de 31 de dezembro de 2019, cuja taxa de câmbio é de CAD$ 1 = R$ 3,102. [13] A CDPQ reinvestirá € 2 bilhões (parte correspondente ao valor a receber pela venda da BT) na Alstom, e mais € 0,7 bilhões, passando a CDPQ, no pós-Operação, a tornar-se acionista da Alstom[13], com participação acionária aproximada de 18%. A Bombardier também investirá na Alstom em troca de uma participação acionária de 3%.

[14] Por meio de sua holding (Bombardier Transportation (Investment) UK Ltd, hoje controlada 63,7% pela Bombardier e 36,3% pela CDPQ [15] Neste sentido, informam, “nenhuma das duas terá direito de veto ou de aprovação sobre decisões estratégicas. Mais especificamente, elas não terão direito de aprovação sobre o orçamento, o plano de negócios ou a escolha do CEO da entidade combinada”. [16] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [17] Formulário de Notificação, SEI 0767329: “Adições atrativas de material rodante ao portfólio da Alstom, estabelecendo uma oferta abrangente em todos os segmentos ferroviários para melhor atender às necessidades dos clientes por soluções de mobilidade adequadas às finalidades desejadas, especialmente em nichos restritos como monotrilhos e transporte de passageiros (people mover); trazendo reconhecimento de expertise por meio do desenvolvimento de soluções regionais específicas para clientes blue-chip. (...)a BT traz para a Alstom nichos selecionados atrativos e lucrativos de material rodante, como e-locomotivas, monotrilhos e transporte de passageiros (people movers), que atualmente não são fornecidos pela Alstom.”. [18] Formulário de Notificação, SEI 0767329: “Presença geográfica complementar para expandir o alcance comercial da Alstom para mercados-chave em desenvolvimento, com base no histórico de sucesso da Bombardier na Alemanha, no Reino Unido e na América do Norte;

e também em vista de sua presença em regiões de menor custo, incluindo a Europa Oriental e o México, e sua presença singular como fornecedora estrangeira na China.”. [19] Notícia de 17/02/2020, disponível em https://ir.bombardier.com/en/press-releases/press-releases/86485-bombardier-announces-its-strategic-decision-to-focus-on-business-aviation-and-its-intent-to-accelerate-deleveraging-through-sale-of-transportation-division-to-alstom, acesso em 07/08/2020. [20] Com a publicação do Edital 223/2020 no Diário Oficial da União em 19/06/2020, o prazo final para pedido de habilitação findou em 06/07/2020 sem que qualquer interessado houvesse solicitado habilitação. [21] Caso n. M.9779 - European Commission - Press release: “(i) Very high-speed rolling stock where the merged entity would have become the undisputed market leader with a significant market position”. [22] Caso n. M.9779 - European Commission - Press release: “(ii) Mainline rolling stock where the merged entity would have strengthened the Parties' already large combined position in particular in France and Germany”. [23] Caso n. M.9779 - European Commission - Press release: “(iii) Mainline signalling where the merged entity would have had the ability and the incentive to make it more difficult for other suppliers of ETCS OBUs to interface with its many already installed signalling systems (legacy OBUs) and its already operating fleet of trains (the largest in the EEA).

Furthermore, the merger risked making the merged an unavoidable supplier of legacy OBUs in the Netherlands.”. [24] Caso n. M.9779 - European Commission - Press release: “The investigation confirmed that the proposed transaction did not raise competition concerns in any other markets, in particular within mainline and urban signalling, where Bombardier's position in the EEA is very limited.”. [25] Caso n. M.9779 - European Commission - Press release: “To address the Commission's concerns, Alstom offered a set of commitments: (i) The divestment of Bombardier's assets currently contributing to its joint very high-speed platform with Hitachi, the “Zefiro”. Alstom also committed to a series of measures aimed at preserving the joint bid offered in consortium by Bombardier and Hitachi to HS2, the current largest opportunity for the production of very high-speed rolling stock in Europe; (ii) The divestment of (a) Alstom's mainline Coradia Polyvalent platform, (b) Alstom's production facility located in Reichshoffen in France, (c) Bombardier's mainline Talent 3 platform, and (d) Bombardier's production facility located in Hennigsdorf in Germany; (iii) The supply of legacy OBUs and necessary interfacing information and support, in favour of signalling competitors; and IP/20/1437 (iv) The supply of legacy OBUs to the Dutch infrastructure manager, ProRail, in favour of all interested operators”. [26] Tradução livre da Nota à Impressa datada de 31/07/2020 - Caso n.

M.9779 - European Commission - Press release, disponível em https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_20_1437, acesso em 21/08/2020. [27] Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). [28] O Parecer 20/2018/CGAA1/SGA1/SG (SEI 0555403) e seu Anexo I (SEI 0555576) são datados de 04/12/2018. [29] Segundo informam, projetos contestáveis são aqueles para os quais foi feito processo competitivo para que mais de um fornecedor pudesse participar - públicos (licitações) ou privados (convite para ofertar de proposta) -, de modo que o fornecedor vencedor enfrentou concorrência, ou ameaça dela, de outros fornecedores para a contratação, enquanto os não contestáveis são relativos a serviços de manutenção associados ao contrato principal, para os quais os clientes consideram apenas a possibilidade de contratar um fornecedor (contratação não é precedida de concorrência). [30] No Caso COMP/M.6843 (2013) – Siemens e Invensys, a Comissão Europeia, sem se fechar para outros cenários que por ventura exijam maior aprofundamento na análise (deixando em aberto a possibilidade futura de realizar outras diferenciações no mercado), o setor de sinalização ferroviária foi segmentado em dois mercados principais diferentes – (i) mercado de sinalização em linha principal e (ii) mercado de sinalização urbana (metrô e VLT) – e, ainda, reconhecendo a existência de diferenças suficientes para justificar a segmentação deste último em sinalização para metrô e sinalização para VLT.

No entanto, como a Invensys não fornecia sinalização para VLT, essa distinção não produziu efeitos sobre a avaliação da operação, não sendo, portanto, aprofundada naquele momento. [31] Também na jurisprudência nacional esta dupla segmentação – sinalização em linha principal e sinalização urbana – foi identificada dentre outros cenários aventados: AC 08700.000921/2013-10 (aquisição da Invensys pela Siemens) e AC 08700.000962/2015-78 (operação que envolveu a Alstom e a General Eletric – GE), não obstante não ter havido aprofundamento das discussões acerca da dimensão produto do mercado relevante, visto que ambos os casos foram aprovados pelo rito sumário por não terem sido identificados danos potenciais à concorrência. [32] Segundo informam as Requerentes, sensores (ou balizas) “detectam se um trem está em qualquer seção de um bloco. A unidade de bordo do próximo trem somente receberá permissão para que o trem siga em frente (ao que é denominado dar “autoridade de movimento”) quando o próximo bloco estiver completamente vazio. Isso ocorre porque o sistema reconhece apenas que um bloco está ocupado, mas não é capaz de identificar a localização exata do trem no bloco ocupado. Assim, o próximo trem não poderá adentrar um bloco inteiro até que o trem anterior tenha se retirado completamente desse bloco.” (SEI 0767315). [33] Os sistemas baseados em tecnologia CBTC são utilizados principalmente em linhas urbanas, porém também podem ser implantados para linhas de longas distâncias.

Na Europa utiliza-se, em linha principal, o ERTMS - European Railway Traffic Management System, que em seu nível 3 é um sistema similar ao CBTC. [34] Com sistemas e equipamentos instalados ao longo da via férrea e nos trens, o sistema CBTC permite o conhecimento da localização, direção e velocidade exatas dos trens, o que permite que mais trens realizem viagens ao mesmo tempo, mais próximos uns dos outros e com maior segurança, reduzindo-se a distância entre os trens e provendo-se mais trens transitando por hora. Informação disponível no canal da MTA Serviço Metropolitano de Nova York no youtube, disponível em https://www.youtube.com/watch?v=Mjx3S3UjmnA, acesso em 13/08/2020. [35] Canal da MTA Serviço Metropolitano de Nova York no youtube, disponível em https://www.youtube.com/watch?v=Mjx3S3UjmnA, acesso em 13/08/2020. [36] Contrapondo-se à sinalização em linha principal (mainline), que se refere aos sistemas que são utilizados nas redes ferroviárias que operam entre diferentes cidades, as quais, no Brasil, são quase que inteiramente utilizados para transporte de carga, uma vez que as redes ferroviárias são pouco utilizadas para o transporte de passageiros entre diferentes cidades. [37] As Requerentes esclarecem que “vendas independentes de produtos para sinalização urbana representam apenas uma pequena porcentagem do mercado de sinalização urbana e das vendas das Partes.

Produtos de sinalização podem ser comprados de forma independente principalmente para fins de manutenção e/ou reposição, como confirmado em Siemens/Alstom” (SEI 0767329). [38] Precedente, § 39: “tendo em vista o menor volume de componentes envolvidos e o menor nível dos requisitos de sofisticação, automação e segurança”. [39] Marcha à vista é um tipo de restrição à circulação usada quando é necessário que um comboio avance com a máxima prudência. Um motorista de VLT, por exemplo, ao ser instruído para prosseguir em marcha à vista, fica obrigado a conduzir o comboio de modo que consiga parar antes de atingir qualquer obstáculo que surja, não podendo ultrapassar os 30 km/h. [40] A respeito da diferenciação entre projetos greenfield e brownfield e os papeis que podem assumir as empresas proprietárias de sistemas e as empresas integradoras, veja-se o que diz a CCR Via Mobilidade (SEI 0780167) e demais empresas operadoras do Grupo CCR: “A relevância e complexidade na etapa de integração dependem da característica e forma de contratação de cada projeto. Em projetos de implementação tipo "greenfield" que envolvem soluções completas de sinalização com tecnologias proprietárias e que não são interoperáveis (sistemas do tipo CBTC, por exemplo), o papel de integrador do fornecedor dentro dos subsistemas que compõe o sistema de sinalização é fundamental.

Todavia, a integração entre o sistema de sinalização e os outros sistemas e material rodante necessários à operação de um metrô pode ser realizada por outra entidade distinta do fornecedor do sistema de sinalização, isto porque, partes do sistema de sinalização podem ser adquiridas separadamente em relação ao fornecedor original do sistema (máquinas de chave, sinaleiros, circuitos de via, contadores de eixo etc.). Já partes, extensões ou mudanças que envolvam a inteligência do automatismo e segurança do sistema (principalmente no que tange a software) só podem ser executadas pelo fabricante, pois envolvem, dentre outros pontos, a questão da responsabilidade e certificação de segurança de operação do sistema de sinalização urbana”. [41] Nesse sentido, o Metrô Rio esclareceu que (SEI 0780091): “Sim, concorrências não contestáveis são comuns no Brasil quando as empresas contratam serviços ou produtos associados a sistemas de sinalização já implantados. Nestes casos é preciso acionar o fornecedor original por questões de compatibilidade com o sistema existente uma vez que as soluções geralmente são proprietárias. Contratar fornecedor alternativo implicaria na introdução de nova tecnologia, o que demandaria troca de todo o sistema existente por um novo para permitir a entrada da nova solução (que também será proprietária). Está ação pode ser extremamente custosa e gerar diversos riscos de implantação”.

[42] O metrô de São Paulo (CPMT), por exemplo, vem gradativamente implantando sistemas CBTC em suas linhas: “(...) pretendia reduzir os intervalos nas três linhas do Metrô para comportar a demanda. Mais preciso que o sistema ATC, o CBTC permite que mais trens circulem nas vias e transitem mais próximos uns dos outros. (...) Em fevereiro, o presidente do Metrô Silvani Pereira, afirmou que a intenção da companhia é de passar a operar o CBTC em testes na Linha 1-Azul este ano e concluir a mudança em 2020. A Linha 3-Vermelha, mais lotada do sistema, tem previsão para 2021, mas Pereira disse que a ideia é tentar antecipar esse prazo para o ano que vem. (...) A escolha do sistema CBTC foi acertada pelo Metrô, afinal hoje essa tecnologia é tendência em todas as novas linhas que estão sendo construídas no mundo”. Disponível em https://www.metrocptm.com.br/apos-longo-processo-na-linha-2-metro-avanca-com-cbtc-na-linha-3/, acesso em 17/08/2020. [43] Tempo de intervalo entre os trens. [44] Sobre o escopo da concessão a operadoras privados, algumas concessões têm como objeto apenas a operação do transporte ferroviário urbano, ficando a cargo do Poder Concedente a contratação de obras, infraestrutura e aquisição de sistemas e material rodante (tal como a operação da Linha 5 do Metrô de SP pela CCR Via Mobilidade – “o sistema de sinalização urbana foi implantado pelo Poder Concedente e é apenas mantido pela Via Mobilidade na Linha 5-Lilás em São Paulo.

O sistema de sinalização urbana da Linha 5-Lilás foi fabricado pela Bombardier e a relação dessa empresa com a Via Mobilidade se refere apenas a questões técnicas e comerciais do referido sistema de sinalização urbana” – SEI 0780167), enquanto outras têm escopo mais abrangente, cabendo ao concessionário a contratação de sistemas (“A CCR Metrô Bahia é responsável pela construção, manutenção e operação do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, em razão de uma Parceria Público-Privada (PPP) (...) Em complemento, vale contextualizar a contratação da Siemens à época do início do contrato de concessão, momento em que a Concessionária convidou quatro empresas para que manifestassem interesse na prestação dos serviços de sinalização urbana para a CCR Metrô Bahia, quais sejam, Alstom, Bombardier, Thales e Siemens” – SEI 0780171 e 0783751). [45] “Essa distinção do regime jurídico ao qual os operadores estão submetidos é fundamental para a definição do modo de contratação de sinalização ferroviária no país. Apesar de clientes públicos e privados realizarem concorrências para suas contratações de projetos de sinalização, somente os primeiros estão submetidos à lei de licitações e sua série de restrições. Os operadores privados possuem mais graus de liberdade para escolherem as empresas que participarão dos certames, bem como a forma da contratação” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §44 - SEI 0555576). [46] Trecho do Parecer da SG no caso Siemens e Invensys:

“Do ponto de vista geográfico, os processos de licitação para projetos de sinalização são, em tese, abertos a todos os fornecedores do Brasil (e do mundo), independentemente de sua localização geográfica, conforme informado pelas requerentes. Adicionalmente, as requerentes registraram que fornecem seus projetos e produtos em todo o território nacional. Em vista disso, serão verificados os efeitos da operação nos segmentos acima mencionados em âmbito nacional, por ser este o cenário mais conservador.” [47] CPTM: “Normalmente, as licitações quando envolvem equipamentos, bens ou serviços de alta complexidade tecnológica, com poucos ou nenhum fornecedor no mercado nacional, são feitas com participação de empresas estrangeiras que, obrigatoriamente devem se associar a uma empresa nacional ou ter subsidiarias no Brasil”. [48] A Mpe foi ouvida como cliente (SEI 0781929) e como concorrente (SEI 0781999) das Requerentes. No primeiro caso, quando adquire produtos de sinalização; no segundo, quando competem em projetos contestáveis como rivais. [49] Segundo a empresa, essas barreiras consistem particularmente no seguinte: “- Importância das regras de operação nacionais, as quais impactam no real design dos produtos de sinalização; - Fortes barreiras para a entrada de produtos de sinalização em cada país: produtos de sinalização devem ser adaptados afim de alcançar as regras de operação especificas de cada país e um volume mínimo é necessário para compensaras investimentos iniciais;

- Processo de homologação nacional demorado e normalmente leva de 1 a 3 produtos homologados para cada tipo, por país; - Clientes têm preferência por não diversificar os fornecedores no nível dos produtos, porque a homogeneidade do produto na rede local permite economia na manutenção; - Cliente brasileiro tem preferência por fornecedores que tenham capacidade de fornecer serviços e mercadorias locais e que possam participar da inovação local.” (SEI 0178459). [50] Thales: “Esses mercados, no Brasil, não estão sujeitos a regulamentação especial, no entanto, para compras nesses mercados por parte dos governos federal, estaduais e municipais e outras entidades controladas direta ou indiretamente pelos governos federal, estadual, federal ou municipal e agências reguladoras, devem obedecer à lei de licitações, notadamente, a Lei 8.666/93 e subsequentes. Como uma tendência recente no setor de compras públicas brasileiras, temos o uso de margens de preferência para bens e serviços locais, Emendas recentes à Lei de Licitações foram feitas para permitir esses requisitos nos procedimentos de licitações públicas. Portanto, a entrada em um mercado nacional exige investimentos vultuosos, que os fornecedores nem sempre conseguem minimizar ainda que com um volume de negócios significativo no país.” (SEI 0784593). [51] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §239 (SEI 0555576):

“O mercado de sinalização em linha principal está restrito ao transporte de carga em linhas autônomas, o que o torna menos complexo do que em outros países em cidades diferentes estão conectadas por trens para transporte de passageiros ou linhas ferroviárias que frequentemente se cruzam ou se encontram”. [52] Alguns trechos servem também para transporte de passageiro, normalmente de passeio e como contrapartida social à concessão, conforme informou a Vale: “Para Carros de Passageiro (demanda pontual para atender requisitos de cunho social da concessão não sendo caracterizada uma atividade fim de nossa empresa), em 2011 foi realizado um processo concorrencial (com mais de 3 empresas) para aquisição de 90 unidades, e a Bombardier foi convidada a participar. Na ocasião, a empresa não apresentou proposta para este fornecimento.” (Vale S.A., SEI 0780709). [53] Segundo as Requerentes: “Linhas principais no Brasil são utilizadas, em geral, para o transporte de cargas e operadas por um cliente privado (principalmente por empresas sofisticadas de grande porte com poder de barganha, como a Vale, a MRS, a Rumo e a VLI) e, diferentemente de vários outros países, as linhas principais em geral não se cruzam e, portanto, não precisam ter interoperabilidade com outras linhas (aumentando a concorrência em potencial para projetos autônomos).

Uma vez que requer menor sofisticação na forma de sinalização para o transporte de cargas, este segmento inclui, além de fornecedoras de sinalização em âmbito mundial, também concorrentes como ART -Alta Rail Technology, DataProm e MPK Equipamentos Industriais e Ferroviários”. [54] Diferentemente dos requisitos exigidos das empresas em sistemas se sinalização em linha principal na Europa, por exemplo, conforme ficou consignado no parecer do precedente: “De fato, a afirmação de que a sinalização em linha principal requer níveis mais baixos de requisitos tecnológicos e de segurança é válida para o Brasil. Na Europa ocorre exatamente o oposto. Nesse continente os trens que realizam viagens de longa distância trafegam em alta velocidade (160 km/h até 250 km/h) ou mesmo em altíssima velocidade (acima de 250 km/h até 300 km/h), além de compartilharem complexas redes ferroviárias que são utilizadas por múltiplos operadores e que, portanto, requerem elevadíssimos níveis de segurança e recursos tecnológicos superiores, inclusive, aos exigidos na sinalização urbana.” (SEI 0555576). [55] Do parecer do precedente, ao citar a resposta da Vale: “Não obstante, a Vale, cliente de sinalização em linha principal, observa, em resposta ao Ofício 2928/2018, que:

‘Embora os sistemas de sinalização urbana tenham como pré-requisito um nível de segurança maior do que sistema de sinalização para transporte de carga, os sistemas de sinalização da Vale no Brasil, requerem nível de segurança equivalente ao de sinalização urbana, não pelo seu tipo de carga, mas sim pela densidade de trens.’ De fato, a afirmação de que a sinalização em linha principal requer níveis mais baixos de requisitos tecnológicos e de segurança é válida para o Brasil.”. [56] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §30 (SEI 0555576). [57] Quadro 3 – Participação de Mercado, Sinalização em Linha Principal (Brasil), do Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE (após §96), de acesso restrito ao Cade ([acesso restrito ao Cade]). [58] Considerando-se o levantamento feito pelas Requerentes nestes autos (Anexo Confidencial VI – SEI 0767326), com base no mercado total informado pela UNIFE e segundo o critério de OIs recebidas em projetos contestáveis de sinalização em linha principal, os market shares dos maiores players deste mercado são: (i) para o período de 5 anos (2015-2019): [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]; (ii) para o período de 10 anos (2010-2019): [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Em qualquer recorte temporal, a Bombardier Transportation figura com 0% de participação de mercado. [59] Projetos contestáveis de sinalização em linha principal adjudicados à Alstom no Brasil (2010-2019), para a Cliente Vale S.A. (escopo, ano):

Expansão do escopo dos sistemas de sinalização para a Estrada de Ferro Carajás (Intertravamentos), 2018; Projeto, fornecimento de equipamentos, instalação, teste e incumbência de 96 sistemas automáticos de passagens de nível para a Estrada de Ferro Vitória Minas (Intertravamentos), 2017; VO - Linha de Sapatas TFPM (Fornecimento de sistema de intertravamento), 2017; Expansão do escopo do sistema de sinalização da Estrada de Ferro Carajás (Intertravamento), 2017; TFSP/RFSP – 1º TAC (Fornecimento de sistema de intertravamento), 2017; Estrada de Ferro Carajás TAC5 – 4º VO (Fornecimento de sistema de intertravamento), 2016; Aquisição de Sistema de Controle Automático de Trens (Automatic Train Protection – “ATP”) ATC800, 2014 (SEI 0767329). [60] Continuam: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [61] A Siemens, a Wabtec e a Thales, contudo, informam que a Bombardier é considerada uma rival efetiva no mercado de sinalização em linha principal (SEI 0783543, 0783581 e 0784593, respectivamente). Já a ART “entende que no mercado brasileiro de carga, a Bombardier não tem grande representatividade. Porém no mercado mundial, que a ART também atua, a Bombardier participa fortemente como concorrente.” (SEI 0780645); ao passo que a MPE afirma que a Bombardier é apenas concorrente em manutenções e reforma (SEI 0781999). CAF Brasil (SEI 0780162), SNEF (SEI 0780302), SPAvias (SEI 0780522) e Agis (SEI 0783330) não atuam neste mercado.

A CAF, no entanto, indica a Bombardier como uma parceira potencial para projetos integrados, visto que a CAF não atua no segmento mainline, mas que há uma tendência de cada vez mais as contratações serem de projetos integrados (turnkey), envolvendo tanto material rodante quanto sistemas de sinalização e controle integrados. [62] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE. [63] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §§168-174 (SEI 0555576): “Os clientes de sinalização em linha principal demonstraram preocupação com o Ato de Contração, em particular porque as Partes realizaram aquisições recentes de antigas concorrentes. A Vale destacou que “no mercado global poucas empresas possuem capacidade para desenvolver e integrar projetos de sinalização ferroviária em linha principal”. Prossegue afirmando que frente às “inúmeras barreiras de entrada (tecnologia, certificações e etc.), que exigem alto investimento para desenvolvimento de soluções completas, essas empresas são de grande porte”. Sinalizou preocupações com a operação, já que “nos últimos anos, o mercado tem sido marcado por fusões e aquisições, aumentando cada vez mais a concentração nestas empresas”. A VLI Multimodal foi enfática ao apontar a redução de opções para os clientes em decorrência da Operação: ‘A operação torna o mercado nacional de sinalização em linha principal ainda mais concentrado na medida em que reúne sob a mesma estrutura de controle duas das principais empresas com presença no Brasil.

Nesse sentido, note-se que o negócio de sinalização ferroviária da General Eletric Company foi recentemente adquirido pela Alstom (Ato de Concentração n° 08700.000962/201 5-78), de forma que o número de players representativos no mercado já havia sido reduzido por meio dessa operação. Em especial, clientes que necessitem adquirir tanto serviços para a implementação do sistema quanto produtos/equipamentos de sinalização ferroviária, terão suas alternativas de fornecimento reduzidas, eis que, se aprovado o ato de concentração, restarão apenas duas empresas no mercado aptas a oferecer este portfólio, a saber: Siemens/Alstom e Wabtec.’ (...) Questionada sobre quais empresas atuam no mercado brasileiro de sinalização em linha principal, [a MRS Logística] citou as seguintes (nessa ordem): (i) Alstom; (ii) Siemens; (iii) Wabtec; (iv) Bombardier; (v) Ansaldo; e (vi) CRRC (China). Por outro lado, afirmou que “a Ansaldo e a Bombardier concentram-se no fornecimento de produtos de sinalização ferroviária” e que “a CRRC (China) encontra-se em processo de análise e ainda não está em atuação no Brasil”. [64] À exceção da participação na 1ª fase de um projeto, conforme informado pelas Requerentes; projeto este que a BT não venceu, e sequer apresentou proposta.

Anota-se, contudo, que apesar de não terem sido identificados projetos vencidos pela BT, a empresa participou de algumas concorrências neste mercado a partir de 2010, conforme informações extraídas do parecer no AC Siemens e Alstom, a saber: [acesso restrito ao Cade]. [65] Respostas das empresas atuantes no transporte de carga ao teste de mercado conduzido pela SG: Rumo (SEI 0778644): “Pelo conhecimento de mercado da RUMO, a Bombardier executou poucos projetos no Brasil, sendo parte destes focados, basicamente, em trens de passageiros (linha 15 do metrô de São Paulo) e parte deles em sinalização e controle de abertura de portas, nada muito relevante até o momento. Especificamente para trens de carga, não é de conhecimento da RUMO nenhum projeto executado no Brasil pela Bombardier. (...) A partir de 2015 não houve aquisição de produtos ou serviços da Bombardier, tampouco tal empresa participou de concorrências realizadas pela Companhia, apesar de contatos comerciais para apresentação de portfólio de atuação. (...) Não é possível afirmar que seria prejudicial para a concorrência dos mercados hoje acessados pela RUMO, apesar de ser suprimido um player relevante no mercado”; VLI Multimodal (SEI 0779824): “Não há histórico de aquisições ou participação da Bombardier em certames da VLI para Sinalização.

(...) A VLI entende como positiva a operação citada, visto que a Alstom é fornecedora de sistemas de sinalização ferroviário tanto de trens urbanos quanto de trens de carga e, partindo do princípio que a Bombardier é referência na Europa em sistemas de CBTC, pode haver a geração de melhorias e adequações concorrenciais para atendimento a sistemas de sinalização de trens de carga”; Vale (SEI 0780709): “(...) a Vale não reconhece a Bombardier como player relevante para execução de seus projetos de sinalização para linha principal. (...) Em função da baixa representatividade da Bombardier nos segmentos de Sistemas de Sinalização em Linha Principal (Mainline) e Material Rodante para Cargas nas regiões em que a Vale atua, a Vale não identifica impactos relevantes no ato de concentração em questão”; MRS Logística (SEI 0785841): “Nos últimos 10 anos não houve qualquer aquisição de serviços de sinalização em linha principal da Bombardier Transportation. (...) A empresa vislumbra um potencial efeito negativo na operação que é a existência de menos um player no mercado capaz de eventualmente desenvolver, no futuro, sinalização para o mercado de transporte ferroviário de carga”. [66] “Metrôs são carros permanentemente acoplados motorizados eletricamente que podem operar em uma rede fechada dedicada ao transporte público que não pode ser acessada por nenhum outro material rodante.

Podem ser automatizados (também chamados de metrôs sem operadores) ou convencionais (também conhecidos como metrôs com operadores) e operam com rodas de aço ou pneus de borracha.” (Formulário de Notificação, SEI 0767329). [67] “Bondes/VLTs são veículos ferroviários urbanos movidos a eletricidade que correm por trilhos ao longo de uma via ou por um local segregado de passagem (i.e., em trilhos separados, segregados de vias de tráfego)” (SEI 0767329). [68] “Esses transportadores de passageiros são veículos elétricos de menor capacidade, tipicamente parte integrante de um sistema de trânsito para aeroportos. Em Bombardier/ADtranz, a Comissão Europeia entendeu que tais formas de transporte em aeroportos constituem um mercado relevante em separado, utilizado para levar passageiros das aeronaves aos terminais, ou entre terminais em um aeroporto. Em particular, a Comissão Europeia entendeu que tais trens são equipados com grandes portas e capacidade de assento reduzida para acomodar viagens curtas e as bagagens dos passageiros. As Partes não apresentarão uma análise concorrencial para tais trens em aeroportos, considerando que a Alstom não atua nesse mercado em nível mundial, e as atividades das Partes não se sobrepõem.” (SEI 0767329). [69] Preliminarmente, atribui-se que “material rodante refere-se ao conjunto de equipamentos ferroviários que se locomovem sobre a via permanente.

O significado desse termo foi expandido, abrangendo atualmente qualquer veículo usado comercialmente em ferrovias, motorizados ou não, como locomotivas, vagões, metrôs, VLTs, bondes e etc.”. [70] Entendeu-se que: (i) a Siemens não realizou oferta (vendas) nos últimos 10 anos, (ii) as especificações de seu material rodante (de estrutura leve, como alumínio, projetado para 6 a 8 passageiros por metro quadrado) não atendiam às exigências nacionais (estrutura pesada, em aço inoxidável, para 10 passageiros por metro quadrado), e (iii) detinha participação ínfima em serviços de modernização no período [71] Anexo ao Parecer 20 (SEI 0555576) do AC 08700.004077/2018-19 (precedente Siemens e Alstom): “No que tange ao mercado de material rodante, ausência de sobreposição horizontal se deve a virtual não participação da Siemens nesse segmento no Brasil.

A empresa não recebeu nenhum pedido para fornecimento de material rodante no período 2008-2017, tendo participação tão somente de contrato de modernização de trens decorrente de uma licitação do Metrô de São Paulo no ano de 2009 [modernização de 17 trens no período 2013-2018, em consórcio com a Alstom, sendo a Siemens responsável por somente [acesso restrito ao Cade] dos serviços de modernização]” Informaram as Requerentes, na ocasião, que para poder concorrer no país, a Siemens teria que realizar investimentos vultosos para adequar seu projeto ao mercado brasileiro, que tende a ser pequeno (quando comparado a outras regiões), enquanto enfrenta concorrência de agentes que já oferecem material rodante adequado às exigências brasileiras. [72] Citadis é a linha de bondes de piso baixo, ou veículos leves sobre trilhos (VLT), da Alstom. No Brasil, o modelo está em circulação na cidade do Rio de Janeiro (operação pela concessionária VLT Carioca), e a linha de VLT é livre de catenárias, sendo energizada pelo solo (sistema APS, por meio de um terceiro trilho posicionado centralmente entre as linhas de operação) e por supercapacitores (módulos instalados no teto do VLT, que armazenam energia e a regeneram durante a frenagem). Disponível em https://www.alstom.com/pt/press-releases-news/2015/7/alstom-entrega-o-primeiro-vlt-citadis-para-o-rio-de-janeiro, acesso em 07/08/2020. [73] Notícia de 13/04/2020:

“(...) De acordo com a companhia de origem canadense, o primeiro pedido é a entrega de 54 trens de sete carros cada para o Metrô de São Paulo”. Cada trem terá capacidade para transportar mil passageiros. A entrega se destina ao prolongamento da Linha 2-Verde do Metrô, atualmente em obras, que fará a ligação entre as estações Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes, no extremo leste da cidade. (...) A Bombardier vai centralizar sua produção mundial de monotrilhos na unidade de Hortolândia, mas a que existe hoje em Kensington, no Canadá, também continuará operando.” Disponível em https://epocanegocios.globo.com/Informacao/Acao/noticia/2012/04/bombardier-abre-unidade-de-trens-em-hortolandia-sp.html, acesso em 10/08/2020. [74] Rumo S.A. (SEI 0778644), VLI Multimodal (SEI 0779824), Vale S.A. (SEI 0780709), MRS Logística (SEI 0785841). [75] Citam como exemplo a licitação da CPTM para a compra de 65 trens (Concorrência nº 8190122011, substituída em 2013 pelas Concorrências 808513201100 e 808513201101) que prevê especificamente que os trens sejam feitos de aço inoxidável. [76] Complementam: “A BT só fabrica trens de metrô de aço inoxidável na América do Norte, para atender a características específicas desse mercado geográfico. Do ponto de vista técnico, a diferença entre os dois tipos de estrutura está no processo de produção das carrocerias.

Para carrocerias de alumínio, há uma estrutura inferior de aço de carbono, sobre a qual um conjunto de perfis de alumínio extrudado (paredes laterais e teto) é aparafusado/rebitado, formando a carroceria. Por outro lado, no caso de carrocerias de aço inoxidável, as paredes laterais e o teto são produzidos com placas de aço inoxidável, soldadas em pontos a perfis de aço inoxidável, que servem de colunas estruturais e vigas para compor a carroceria, que então é montada na estrutura inferior de aço de carbono usando soldagem. Isso significa que as respectivas plantas produtivas, equipamentos, instalações e processos são extensivamente diferentes entre si, e haveria necessidade de uma nova planta com instalações produtivas exclusivas, caso um fabricante quisesse alternar entre esses dois tipos distintos de estruturas de trens. Nesse sentido, isso significaria que para concorrer no Brasil em projetos de aço inoxidável, a BT precisaria investir para adaptar seu projeto baseado em alumínio leve para o mercado brasileiro.”. [77] A Linha 15 do Expresso Tiradentes serve como uma extensão para a Linha 2 do Metrô de São Paulo e conecta os bairros de Vila Prudente e Cidade Tiradentes (atual Linha 15).

[78] O projeto, vencido pelo Consórcio Expresso Monotrilho Leste (Construtora Queiroz Galvão / Construtora OAS / Bombardier Transit / Bombardier Transportation Brasil), tem valor de global de R$ 2.463.875.479,60 e consiste na implantação de um sistema monotrilho, incluindo o projeto, as obras civis, a fabricação, o fornecimento de sistemas e material rodante, contemplando uma frota de 54 trens, para o prolongamento da linha 2 - Verde do Metrô de São Paulo (atual Linha 15 do Metrô de SP) (SEI 0785039). A parte atribuível ao fornecimento de trens pela BT é de aproximadamente [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [79] Informações das Requerentes quanto os projetos vencidos pela Alstom - cliente, escopo e ano de contratação (Formulário de Notificação – SEI 0767329): (i) Supervia – Rio de Janeiro, aquisição de 12 trens, 2015; (ii) CCR Rio de Janeiro, aquisição de 32 trens para o VLT Carioca, 2013; (iii) Trensurb – Porto Alegre metrô, aquisição de 15 trens para a Linha 1 do metrô, 2012 (em consórcio com a CAF); (iv) Supervia Rio de Janeiro, aquisição de 20 trens compostos por 4 carros cada para o metrô do Rio de Janeiro, 2012; (v) CPTM Linha 11, aquisição de 9 veículos com 8 carros cada, 2010. Em todas essas concorrências, informam, a BT não ofereceu proposta. [80] Metrô Rio e Invepar (SEI 0780091 e 0780095), CCR VLT Carioca (SEI 0780204), MPE (SEI 0781929), Metrobarra (SEI 0782706), CPTM (SEI 0784040), Metrô de São Paulo (SEI 0785039).

[81] Supervia (SEI 0780097), CCR Via Mobilidade (SEI 0780167), CCR Metrô Bahia (SEI 0780171), CCR Via Quatro (SEI 0782431). [82] Respostas à questão 11 encaminhada para os clientes e potenciais clientes, público e privados, das Requerentes. [83] Além dos 5 projetos adjudicados pela Alstom e do projeto Expresso Tiradentes (Linha 15 do Metrô de SP) adjudicado à BT e demais consorciadas, o teste de mercado indicou como fornecedores de material rodante urbano as seguintes empresas (fornecedor, cliente, ano, projeto): CNR Changchun Railway Vehicles (China) - Metrô Rio, 2009, 114 carros metrôs; CNR Changchun Railway Vehicles (China) - Metrô Barra, 2013, 15 novos trens; Hyundai-Rotem – CCR Metrô Bahia, 2013, 34 compostos de 4 carros cada; CAF Brasil (Consórcio Frota, em consórcio com a Alstom) – Trensurb Porto Alegre, 2013, 15 TUEs (trens unidades elétricas); CAF Brasil (Lote 1) e Hyundai Rotem (Lote 2) – CPTM, 2013, aquisição de 65 trens de 8 carros cada; Consórcio Temoinsa Sifang (Temoinsa do Brasil Ltda. e CRRC Qingdao Sifang Co. Ltd.) – CPTM, 2017, aquisição de 8 trens de 8 carros cada; CAF Brasil: Metrô SP, 2011, fornecimento de 26 trens de 6 carros cada para a Linha 5 – Lilás; Consórcio Byd Skyrail São Paulo (Byd do Brasil Ltda; Byd Auto Industry Company Limited; Byd Signal & Communication Company Limited) – Metrô SP, 2019, fornecimento de material rodante para a Linha 17 – Outro do metrô e outros. [84] Notícia de 17/02/2020:

“Com o negócio, a Alstom reforçará sua presença no segmento e passará a atuar em modais onde não possui produtos como o monotrilho. A Bombardier tem na linha Innovia um importante sistema de média capacidade e que no Brasil opera na Linha 15-Prata. Além disso, a empresa canadense também atua em outras áreas como sinalização e portas de plataformas. Todos esses serviços, inclusive, fazem parte dos contratos que a Bombardier tem com o Metrô de São Paulo. Os trens de monotrilho, por exemplo, ainda têm 27 unidades encomendadas das quais dez deverão ser produzidas em breve, assim que o ramal da Zona Leste seja ampliado”; disponível em https://www.metrocptm.com.br/bombardier-confirma-venda-da-divisao-ferroviaria-para-alstom/, acesso em 10/08/2020. [85] Formulário de Notificação (SEI 0767329): “Adições atrativas de material rodante ao portfólio da Alstom, estabelecendo uma oferta abrangente em todos os segmentos ferroviários para melhor atender às necessidades dos clientes por soluções de mobilidade adequadas às finalidades desejadas, especialmente em nichos restritos como monotrilhos e transporte de passageiros (people mover); trazendo reconhecimento de expertise por meio do desenvolvimento de soluções regionais específicas para clientes blue-chip. (...) a BT traz para a Alstom nichos selecionados atrativos e lucrativos de material rodante, como e-locomotivas, monotrilhos e transporte de passageiros (people movers), que atualmente não são fornecidos pela Alstom.”.

[86] Segundo a Metrô Rio (SEI 0780091), “normalmente opta-se pelo carro fabricado em aço inoxidável devido a sua qualidade e durabilidade, o que resulta em um ciclo de vida mais longo”; já segundo a CPTM (SEI 0784040), até o momento a empresa optou por aquisição de trens fabricados em inox pelos motivos: “Operação em linha compartilhada com transporte de carga com maior possibilidade de sinistros quando o aço se mostra mais resistente; Operação em via a céu aberto, com maior resistência química a abrasão e corrosão, condições adversas encontradas nas regiões onde os mesmos operam; Operação com inúmeras passagens em nível com grande possibilidade de acidentes, mesmo com todas as sinalizações recomendadas; O material escolhido se mostra mais resistente a intempéries; Maior resistência mecânica; Manutenção mais fácil e rápida em caso de pequenos acidentes, em relação ao alumínio; Material menos susceptível a vandalismos, etc.”. [87] Informação confirmada pelas concorrentes mundiais neste segmento: CAF (SEI 0780162): “As licitações de material circulante que são convocadas no Brasil exigem, em caráter geral, o fornecimento de material circulante em aço inoxidável. A fábrica da CAF no Brasil, localizada em Hortolândia, no Estado de São Paulo, produz material circulante em aço inoxidável”; Siemens (SEI 0783543): “No que concerne ao material de fabricação do material rodante, a preferência no mercado local é pela caixa em aço inoxidável.

Uma das principais exigências técnicas refere-se à bitola (no Brasil a bitola de 1,60m é a mais comum). Os produtos de rolling stock da Siemens Mobility são comumente fabricados em alumínio.”. [88] Metrô de São Paulo (SEI 0785039): “Para os trens metroviários a Companhia do Metrô adota o aço inoxidável por questões de padronização da frota, vida útil e baixos custos de manutenção e operação. Quanto ao monotrilho, os carros são de alumínio, pois, na sua concepção, foi considerado o material utilizado por todos os fabricantes deste modal.”. [89] Conforme informado pelas Requerentes e corroborado pelas fabricantes de material rodante Siemens e CAF: “Uma empresa que produza material rodante em alumínio não poderia passar a produzir, sem necessidade de vultosos investimentos, material rodante em aço inoxidável. Seria necessário adaptar o desenvolvimento de engenharia, o processo produtivo e a estrutura da fábrica para essa transição” (Siemens, SEI 0783543); “Dadas as diferenças existentes principalmente entre os processos de soldagem dos diferentes materiais, para que uma empresa dedicada à fabricação de material rodante de alumínio possa fabricar material circulante em aço inoxidável, deve-se substituir as máquinas e fornecer treinamento específico ao pessoal, que requer investimento de tempo e econômico significativos” (CAF, SEI 0780162). [90] Citam: prestadores locais de serviços, como TTrans, Temoinsa, Tejofran, MPE e Trail;

a maioria das OEMs globais que fornecem sistemas e componentes de material rodante, como Siemens, CAF e a Hyundai-Rotem, e que ofertam serviços de manutenção ou de maneira independente, ou em conjunto com operadoras locais de serviços ferroviários ou prestadores de serviços de construção civil (SEI 0767329). [91] Sobre serviços de manutenção e modernização para material rodante, vale citar o que consta no Formulário de Notificação do AC Siemens e Alstom (SEI 0494262) para fins elucidativos: “Para assegurar a segurança da rede ferroviária, operadores de material rodante precisam planejar a manutenção de rotina e lidar com panes imprevisíveis. A maior parte dos clientes de material rodante possui a expertise necessária (capacidade de engenharia, equipe técnica necessária e armazém/estoque) para realizar internamente a manutenção da frota de material rodante, sem depender de prestadores de serviço externos, tais como fabricantes / fornecedores de material rodante (fabricantes de equipamentos originais ou “OEM”), para além do fornecimento de peças separadas. Quando clientes de fato terceirizam a prestação de serviços de manutenção, normalmente é a OEM do material rodante que fornece a manutenção de seus próprios veículos.

Modernização refere-se a uma série de serviços destinados a estender a vida útil dos veículos de material rodante e/ou melhorar sua segurança, funcionalidade e conforto, por meio da substituição de (sub) sistemas (por exemplo, bogies, portas, etc.), reparos na estrutura e condicionamento da carroçaria, remodelamento de componentes do interior, etc. Clientes frequentemente oferecem internamente serviços de manutenção de material rodante, contando com as OEMs para o fornecimento de peças avulsas e possivelmente serviços auxiliares (como por exemplo, treinamento). A medida que um operador ferroviário terceiriza serviços de manutenção depende, por exemplo, do tamanho de sua força operacional. Esta parte do “negócio” de manutenção não é acessível para terceiros prestadores de serviços de manutenção. De acordo com a UNIFE, cerca de 48% do mercado mundial de manutenção não é acessível.”. [92] Vide, exemplificadamente, os seguintes contratos: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. Neste mesmo documento, o levantamento feito pelas Requerentes indicou uma contratação total aproximada de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] em contratos de manutenção de material rodante, dentro aos quais nenhum teve como contratada a Bombardier Transportation (BT).

[93] As Requerentes informam (SEI 0767329), contudo, que “para fins de completude, vale notar que em 2012 a BT participou, em consórcio com a Alstom, de uma licitação da CPTM para o fornecimento de serviços de manutenção preventiva e corretiva para trinta trens, cada um com quatro carros, da série 2000 (com duração de 48 meses). O Consórcio Tejofran/MPE/Trail venceu o certame. Essa foi a última vez que a BT participou de uma licitação para serviços relacionados a material rodante.”. [94] Uma vez que não atuam no mercado de sinalização ferroviária (conforme informado nas respostas enviadas ao Cade no AC Siemens e Alstom), não foram consultadas as empresas TSEA Energia (SEI 0501009), ABB (SEI 0502561), e Mitsubishi Heavy Industries (SEI 0496898). Também se deixou de consultar a CBTU, tendo em vista a resposta da empresa no precedente (SEI 0537020): “A CBTU opera sistemas metroferroviários em Belo Horizonte, Recife, Maceió, João Pessoa e Natal. E uma empresa pública vinculada ao Ministério das Cidades. (...) A CBTU há mais de 10 anos não licita sistemas de sinalização e eletrificação ferroviária. Os sistemas existentes em sua maioria são da fase de implantação na década de 80 e as expansões foram na década de 1990 a 2000 (...). [95] Ofício 4713/2020/DIAP/CGP/DAP/CADE (SEI 0772827).

[96] Segundo resposta ao ofício enviado pelo Cade (SEI 0778797), a Mitsubishi Corporation do Brasil S.A., subsidiária da Mitsubishi Corporation ("MC"), presta serviços ao mercado brasileiro de agente comercial em transações de máquinas, energia, metais, minerais, produtos químicos, alimentícios, têxteis e papel, e, expandindo suas operações, hoje a MBC “oferece a seus clientes uma ampla gama de soluções, suporte e serviços em todos esses setores, incluindo comercialização, comércio intermediário e suprimentos”. Fundada em 7 de dezembro de 1955, em São Paulo, a MCB foi originalmente denominada Mitsubishi Shoji do Brasil Importadora e Exportadora Ltda., abriu filiais no Rio de Janeiro, Santos e Apucarana, e em 1979 a MCB adotou sua razão social atual, Mitsubishi Corporation do Brasil S.A. [97] Anteriormente: Companhia Brasileira de Projetos e Obras (Cbpo), do Grupo Odebretch. [98] Adicionalmente, informa que “a única empresa integrante do Grupo Odebrecht que poderia ter adquirido tais serviços era a Supervia, que foi alienada pela Odebrecht Transport, operação essa que foi notificada ao CADE em 25.2.2019 e aprovada sem restrições em 06.03.2019 (vide Ato de Concentração n° 08700.001143/2019-71. Partes: Mitsui & Co. Ltd., Odebrecht Transport S.A. e The Transportation Infrastructure Equity Fund)” (SEI 0781648). [99] Formulário de Notificação:

“As Partes têm, vale dizer, utilizado dados de participações de mercado baseados em OI em todas as notificações ao redor do mundo, inclusive perante a União Europeia, e isso tem sido consistentemente aceito”. [100] No precedente, a SG considerou razoável o argumento de que uma análise com base no critério de faturamento anual para evolução dos market shares das empresas não refletiria adequadamente a dinâmica do mercado, dado o caráter pouco frequente e a grande dimensão desses projetos de sinalização ferroviária. [101] Anote-se, contudo, que no AC Siemens e Alstom a Bombardier Transportation, então terceira interessada, questionou a métrica de medição de participação de mercado por OIs, por considerar que a entrada de pedidos constituía-se numa proxy insuficiente para avaliar o poder de mercado dos players desses mercados, tendo sugerido como critério adicional a proxy de base instalada, que constitui a infraestrutura proveniente de projetos passados implementados por uma empresa (mensurada pela quantidade de estações, quantidades de linhas ou extensão das linhas implantadas), a qual traria vantagem competitiva às empresas já instaladas em virtude do efeito lock-in. A SG, contudo, entendeu mais adequado avaliar os eventuais efeitos de reforço do poder de mercado advindos da posse de considerável base instalada na análise de rivalidade.

Na ocasião, a SG ponderou que “existiria assim um lock-in effect, que manteria os clientes, em grande medida, cativos da empresa que forneceu o sistema de sinalização original da via, caso tais clientes venham a promover modernizações da infraestrutura instalada e realizar extensões nas linhas originais. Tal efeito fundamenta-se na eventual inexistência de interoperabilidade entre a tecnologia da sinalização já instalada e aquela de um possível novo fornecedor. No limite, essa incompatibilidade tecnológica poderia implicar na substituição de todo o sistema de sinalização (dos trilhos antigos, inclusive) e não apenas na instalação de sinalização nos novos trechos ou na modernização de um trecho do mesmo fornecedor. Esse diferencial de custos entre incumbente e desafiante acabaria por inviabilizar a entrada de um novo fornecedor”, e concluiu que a situação que “não guarda nexo causal direto com a operação. Afirmam as Requerentes, com razão, que se for ‘verdadeiro que alguns clientes não desejam trocar de fornecedores, mesmo que a Operação Proposta não tivesse ocorrido, não haveria concorrência entre as Partes para esses clientes que já se encontram locked in’” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §§ 82-87, 234 e 237 - SEI 0555576). [102] Complementam as Requerentes (Formulário de Notificação – SEI 0767329):

“Projetos contestáveis abarcam, portanto, todos os projetos privados ou públicos que foram objeto de um processo competitivo, independentemente do número de fornecedores que de fato apresentaram propostas” (...) No Brasil, sistemas de sinalização são normalmente adquiridos para a linha inteira ou para um grupo limitado de linhas. No transporte urbano, os trens normalmente correm em linhas com autocontenção, o que significa que os sistemas de sinalização não precisam usualmente interoperar entre linhas. Assim, quando sistemas de sinalização são adquiridos para um novo grupo de linhas ou para uma nova linha de uma rede já existente, eles estão abertos a todos os concorrentes”. [103] Formulário de Notificação (SEI 0767329): “Projetos não contestáveis são aqueles para os quais os clientes consideraram apenas um fornecedor, i.e., o fornecedor vencedor não enfrentou (a ameaça imediata de) concorrência de outros fornecedores para a contratação. Tais projetos não contestáveis que não são precedidos de um processo competitivo estão, em geral, relacionados a aquisições em série ou a projetos de pequena extensão. (...) projetos não contestáveis, que são lançados para apenas um fornecedor do mercado, e dos quais os demais players não participam, não são comuns no Brasil. (...) as licitações para pequenas extensões ou renovação de uma determinada linha precisam ser compatíveis com a linha existente e, em geral, não estão abertas a todos os concorrentes.

É muito raro ver um novo player vencendo uma licitação para uma pequena extensão de uma linha antiga e desenvolvendo uma interface para interoperação com aquela já existente”. [104] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE (SEI 0555576), a respeito de limitações metodológicas quantitativas nos dados informados pelas Partes: “89. A estimativa das Partes considera o tamanho total do mercado com base em informações da UNIFE (combinado com dados internos da Siemens). Os dados de participação das próprias Requerentes, naturalmente, são por elas conhecidos. No entanto, é limitada a visibilidade das Requerentes em relação às OI recebidas por outros concorrentes. Assim, as Requerentes se esforçaram para atribuir, no seu melhor conhecimento, os projetos por elas conhecidos a cada concorrente. Ainda assim, a parcela atribuída a “outros” concorrentes não identificados é considerável. 90. Além disso, segundo as próprias Requerentes, os dados da UNIFE são apresentados num alto nível de generalidade, não havendo discriminação por fornecedores e ou projetos individualizados. Os projetos de sinalização variam bastante em complexidade. A instrução indica que concorrências para projetos menores costumam atrair uma maior gama de concorrentes em razão dos menores requerimentos técnicos e financeiros para sua execução”. [105] Complementam (SEI 0767329):

“Apesar de que apenas na cidade de São Paulo, oito linhas urbanas foram construídas ou ampliadas ao mesmo tempo, devido à falta de perspectiva de financiamento no Brasil, as propostas de novos projetos têm sido raras desde 2015”. [106] Trata-se da Fase 2 do projeto, que abrange 13,3 km adicionais com 13 estações. No projeto, a “Alstom ficará responsável pelo design, fornecimento, fabricação, teste e comissionamento de 16 trens Metropolis adicionais de quatro carros totalmente automatizados”, incluindo instalação de sistemas (sistema de sinalização Communication Based Train Control (CBTC) Urbalis 400, sistema Supervisory Control and Data Acquisition (SCADA), bem como portas de segurança nas plataformas). Notícia de 10/07/2020, disponível em https://diariodotransporte.com.br/2020/07/10/com-trens-fabricados-em-taubate-sp-alstom-fornecera-sistema-de-metro-integrado-para-taiwan/, acesso em 07/08/2020. [107] Veja-se, a título de exemplo, as contratações não contestáveis informadas no teste de mercado: [ acesso restrito ao Cade]. [108] Formulário de Notificação: “Se forem consideradas apenas OIs contestáveis para os últimos cinco anos, não há sobreposição entre as atividades da Alstom e da BT nos mercados de sinalização urbana e de linha principal, nem de material rodante”; especificamente quanto ao material rodante, informam que a BT não participou de nenhum processo licitatório para esse mercado no mesmo período. [109] Realizados pequenos ajustes de arredondamento pela SG.

[110] O Índice Herfindahl-Hirshman (HHI) é um índice de concentração de mercado obtido pela soma dos quadrados das participações de mercado das empresas que o compõe. [111] As Requerentes informaram também o cálculo de HHI para o mercado se sinalização urbana (considerando que a BT, nos últimos 5 anos, participou das rodadas iniciais de um projeto de sinalização urbana, mas não foi adiante), qual seja: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [112] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [113] Em resposta ao questionamento da SG, os clientes e operadores de redes metroviárias e de VLT informaram quais contratações realizaram nos últimos 10 anos, especificando, dentre outras informações, o escopo, o valor, o vencedor do projeto e quais outras empresas participaram da concorrência. [114] Anota-se, quando à possibilidade de alguma imprecisão na estrutura de oferta, o quanto afirmado no parecer do precedente Siemens e Alstom a respeito de fatores podem subestimar e sobrestimar essas participações de mercado: “Há assim argumentos tendentes a superestimar e a subestimar as participações das Partes. Por um lado, as participações de mercado das Partes poderiam estar sobrestimadas em virtude de seu desconhecimento sobre projetos vencidos por seus concorrentes.

Por outro lado, as empresas que não concorrem com as Partes na oferta de todas as soluções em sinalização urbana [ie., empresas integradoras locais (que dependem de tecnologia e equipamentos de players globais) e empresas que exercem apenas atividades complementares (a exemplo das empresas de engenharia civil) podem estar sendo atribuídas participações de mercado, inclusive pela realização de atividades complementares e que requeiram menor especialização. Assim, empresas com níveis de complexidade e áreas de atuação variadas podem estar indiscriminadamente compondo o mesmo mercado e, portanto, subestimando as participações de mercado de empresas que ofertam soluções específicas como é o caso das Requerentes.” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §339 - SEI 0555576). [115] Contratação da CPTM, Ano 2019, objeto: “Prestação de serviços de engenharia para elaboração de projeto executivo, fornecimento e implantação e novos intertravamento nos circuitos de detecção de trens com utilização de tecnologia tipo AF (áudio frequência) e sinais automáticos entre as estações Tatuapé e Calmon Viana - Linha 12 - com a finalidade de diminuição do headway operacional da linha para 3 minutos”, Sistema Convencional (ATS), Vencedor: MPE Engenharia e Serviços S.A., Valor: R$ 14,5 milhões. [116] Contratação da CMSP (Metrô de São Paulo), em 2019, objeto:

“Fornecimento e implantação de sistemas de sinalização, bandejamento e redes de fibras ópticas para transmissão de dados, controle centralizado, portas de plataforma, sistema de captação de energia pelo trem, máquina de lavar trens, Veículo de via para manutenção e inspeção, integração de sistemas, aparelho de mudança de vias, sobressalentes, ferramentas especiais, jiga de testes, material rodante para o empreendimento Linha 17 - Ouro da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô”, Sistema CBTC, Vencedor: Consórcio Byd Skyrail São Paulo (Byd do Brasil Ltda; Byd Auto Industry Company Limited; Byd Signal & Communication Company Limited), valor global do projeto: R$ 988.986.613,28 (inclui outros serviços além de sinalização urbana). [117] Considerando os mercados totais com base em dados da UNIFE, o mercado e respectivo Market share foi calculado pelas Requerentes com base em uma lista de projetos próprios e os respectivos valores das OIs, bem como de outros projetos vencidos pelas concorrentes de que tenham tido conhecimento, assim como dados de licitações públicas. Esclarecem que (SEI 0767329): “Considerando que nem todos projetos são de fácil acesso público, as Partes não conseguiram identificar todos os projetos de seus concorrentes. Os totais de mercado são baseados nos relatórios da UNIFE.

Dado que as Partes podem não ter identificado todos os projetos de seus concorrentes, as OIs que as Partes não foram capazes de atribuir a um fornecedor em particular foram alocadas a “Outros”. Assim, a parcela de mercado atribuída a “Outros” pode se referir a um concorrente desconhecido, ou a um concorrente identificado que teve OIs não identificadas (de vendas subsequentes relativas a projetos identificados ou projetos desconhecidos).”. Adicionalmente, conforme anotado no parecer do AC Siemens e Alstom (SEI 0555576), segundo informações lá providas (§90), “os dados da UNIFE são apresentados num alto nível de generalidade, não havendo discriminação por fornecedores e ou projetos individualizados. Os projetos de sinalização variam bastante em complexidade. A instrução indica que concorrências para projetos menores costumam atrair uma maior gama de concorrentes em razão dos menores requerimentos técnicos e financeiros para sua execução.”. Na ocasião (precedente), a Thales informou que o mercado de sinalização em linha principal no Brasil é bem inferior ao estimado pela UNIFE, e a SG entendeu, com base nas respostas do teste de mercado, que “o número de empresas que atualmente concorre na oferta de soluções completas de sinalização no país é bastante restrito.

Logo, é plausível supor que empresas que atuem somente na execução de serviços de menor complexidade, alguns dos quais não específicos da indústria de sinalização, estejam compondo o total do mercado de sinalização em linha principal aferido pela UNIFE” (§§92 e 93). [118] Objeto da contratação: “Implantação de um sistema monotrilho, incluindo o projeto, as obras civis, a fabricação, o fornecimento de sistemas e material rodante, contemplando uma frota de 54 trens, para o prolongamento da linha 2 - Verde do Metrô de São Paulo (atual Linha 15 do Metrô de SP) (Monotrilho Expresso Tiradentes)” (SEI 0785039). [119] Objeto da contratação: “Prestação de serviços especializados de engenharia para execução do projeto executivo, fornecimento e implantação do sistema de sinalização e controle de trens, do sistema de controle centralizado e do sistema de transmissão de dados e do sistema de portas de plataforma para a Linha 5-Lilás da companhia do metrô” (SEI 0785039). [120] Quanto a este projeto, relembre-se o quanto afirmado pelas Requerentes (SEI 0767329): “A Supervia, que conecta regiões suburbanas do Rio de Janeiro à cidade principal, é um projeto ERTMS de nível 1, classificado mundialmente como uma solução de sinalização em linha principal.

Considerando que sinalização em linha principal no Brasil é primordialmente utilizada para transporte de cargas, e em linha com as considerações do CADE sobre esse projeto no âmbito da operação Siemens/Alstom, as Partes optaram por classificar a Supervia como um projeto de sinalização urbana”. [121] Objeto da contratação: “Implantação do Sistema ATP (Automatic Train Protection) na via eletrificada e no material rodante (Trens urbanos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro)” (SEI 0780097). [122] [Acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [123] Contrato firmado entre a CCR, operadora da Linha 5 da CMSP, e a BT, em 2018, para serviços de manutenção no valor de [Acesso restrito ao Cade e às Requerentes]; contrato este que não foi licitado e era não contestável. [124] Ressalta-se que as mesmas limitações já mencionadas aplicam-se a essas tabelas, assim como a ausência dos projetos adjudicados à Mpe pela CPTM e ao Consórcio Byd pelo Metrô de SP, conforme mencionado no §§ 119-120 deste parecer). [125] Aa estimativa da Unife de projetos totais é de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no período 2010-2014 e de [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] no período 2015-2019.

[126] No precedente Siemens e Alstom, a estrutura de oferta para o mercado de sinalização urbana (cujas fontes foram dados da Unife e estimativas internas das então requerentes), com aproximadamente 75% do mercado mapeado para fornecedores identificados, no período 2013-2017, as participações de mercado eram as que seguem: [acesso restrito ao Cade]. A Bombardier, a quem inicialmente tinha sido atribuída a participação de 1%, contestou a informação e alegou não ter ofertado sinalização urbana no período. Dados coletados do Quadro 4 - Participação de Mercado (Sinalização Urbana – metrô e VLT – Brasil – 2013-2017) e das notas de rodapés 48 e 49, todos do Anexo I ao Parecer Confidencial 20 (SEI 0555576), do AC 08700.004077/2018-19 (precedente Siemens e Alstom) ([acesso restrito ao Cade]. [127] Informação disponibilizada no Anexo Confidencial VI, fornecido pelas Requerentes, bem como em http://www.byd.ind.br/noticias/byd-assina-contrato-para-construcao-do-vlt-do-suburbio-em-salvador-ba/, acesso em 19/08/2020. [128] Como não foi possível individualizar, em relação ao valor global do projeto, o quanto é atribuível ao projeto de sinalização urbana, o projeto de sinalização da Linha 17 – Outro do Metrô de São Paulo não está contabilizado no share de 0 -10% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] cabível à Byd.

[129] A própria redução das demandas de projetos de sinalização urbana pelo Poder Público e/ou operadores ferroviários, o aumento da participação de mercado da Siemens, a entrada no mercado da fabricante chinesa Byd etc. [130] Ressalta-se que os projetos com OIs não contestáveis podem estar subdimensionados para todos os participantes do mercado (à exceção das informações das Requerentes, que forneceram os dados próprios ao Cade), uma vez que tais contratações, por haver apenas um fornecedor possível (contratação direta para serviços de modernização/manutenção/expansão da linha que já contém tecnologia proprietária de sinalização urbana), não são precedidas de licitação, tornando-as difícil de mensurar, especialmente quanto aos contratantes que são players privados (como a CCR, a Supervia, o Metrô Rio, o Metrobarra etc.), os quais não têm obrigação legal de publicizar as suas contratações. [131] Fornecimento de sistemas de intertravamento para a estação Pavuna, do MetroRio, em 2016; projeto no qual também participaram a Alstom e a Siemens, tendo esta última vencido o processo licitatório. [132] Licitações perdidas pela Alstom nos últimos cinco anos: (i) o já mencionado processo competitivo para a aquisição de sistemas de intertravamento para a estação Pavuna, do MetroRio, em 2016, vencido pela Siemens; (ii) a licitação para a aquisição de sistemas de sinalização para a Linha 13 da CPTM, também vencida pela Siemens (em consórcio com a Ferreira Guedes) em 2016;

e (iii) a licitação para o fornecimento de sistema de sinalização para a extensão Varginha/Grajaú Linha 9 da CPTM, vencida pela SPAvias em consórcio com a Telar, em 2017. Quanto a este último projeto, a Alstom foi subcontratada pelo consórcio Spavias/Telar (SEI 0767329). [133] Segundo as Requerentes, “todos os fornecedores mais relevantes de sinalização urbana, incluindo Siemens, Thales, Hitachi Ansaldo, Nippon Signal e CRSC têm capacidade para ofertar os dois tipos de sistemas” (SEI 0767329). [134] Dois projetos de sinalização CBTC: Linha 15 do monotrilho do Metrô de SP (Expresso Tiradentes) (2010) e Linha 5 do metrô de SP (2011). O outro projeto (2010) é sinalização da linha de trens suburbanos do Rio de Janeiro, da Supervia, que é um projeto ERTMS de nível 1, o qual, segundo as Requerentes, é um sistema classificado mundialmente como uma solução de sinalização em linha principal (SEI 0767329). [135] Complementam que o último projeto da Alstom relacionado a CBTC data de 2008 e se refere ao fornecimento de soluções de sinalização urbana CBTC para as linhas 1, 2 e 3 da CMSP (SEI 0767329). [136] Projetos contestáveis vencidos pela Alstom (2010-2019): [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [137] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [138] Projeto ERTMS de nível 1, o qual, segundo as Requerentes, é um sistema classificado mundialmente como uma solução de sinalização em linha principal (SEI 0767329).

[139] Informações constante no levantamento das Requerentes (restrito, SEI 0767326) e nas respostas dos agentes no teste de mercado. [140] Quando o negócio de sinalização ferroviária da General Eletric (GE) ainda não tinha sido adquirido pela Alstom (operação em 2015 – SEI 08700.000962/2015-78). [141] Por volta do ano 2013, conforme release da empresa disponível em http://www.grupoccr.com.br/assets/grupoccr/files/misc/978bdc22f66149fa99a99f3e5772fbf6_release_ccr_vence_metro_salvador_bruno_final_doc.doc#:~:text=Salvador%2C%2015%20de%20Outubro%20de,da%20concess%C3%A3o%20de%2030%20anos, acesso em 21/08/2020. [142] Tendo em vista as características deste mercado: baixa frequência das concorrências associada aos elevados valores das contratações e longo ciclo operacional dos projetos. [143] §342 do Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE (SEI 0555576). [144] Na operação ora em análise, a Supervia Trens Urbanos, operadora dos trens urbanos na região metropolitana do Rio de Janeiro (SEI 0780097), aponta o tamanho do mercado brasileiro como a barreira mais significativa para a entrada de players estrangeiros. Na mesma esteira, a Mpe (SEI 0781929) também indica que o mercado brasileiro é pequeno, bem como que “o câmbio costuma estar desfavorável e/ou instável, a dificuldade do entendimento dos impostos e a judicialização dos contratos de trabalho atrapalham as empresas estrangeiras”.

[145] Na operação ora em análise, a Thales (SEI 0784593) menciona que “entrar no Brasil por meio de um único projeto ou estar presente com pouca força de trabalho (alguns pequenos contratos), não permite a cobertura total dos custos de manutenção de uma equipe de expertise local, levando a dificuldades na consecução dos projetos e suportado por equipes de outros países. A manutenção de uma equipe de sinalização qualificada é custosa e a falta de continuidade de projetos de sinalização no país, transforma num grande desafio, muitas vezes não acessível”. [146] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §290 (SEI 0555576): “Acrescente-se que os players asiáticos desfrutam de um amplo mercado local. As chinesas CRSC e Beijing TCT, por exemplo, atendem ao grande e crescente mercado chinês de modo que seu custo de oportunidade é dado pelas demandas existentes num mercado em que elas já estão estabelecidas e, portanto, não precisam incorrer na série de custos e riscos associados a uma entrada”. [147] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §288 (SEI 0555576): “Dessa forma, as três possíveis formas de entrada possuem óbices. A entrada via consórcio com uma empresa nacional, conforme salientado pela Telar, depende de uma série de ajustes com alguma empresa local de modo que os interesses de ambos podem não coincidir.

A entrada via abertura de uma representação nacional enfrenta os entraves burocráticos do país, além de aspectos culturais e financeiros, pois nada garante que o investimento realizado se reverta em ganho de certames, como já destacado no mercado de linha principal. Por fim a aquisição de uma empresa local que já atue de alguma forma nesse mercado, o que facilitaria uma entrada competitiva desde o princípio, depende da disponibilidade de empresa para serem adquiridas”. [148] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §287 (SEI 0555576): “Seja pelo resultado dos certames, seja pela visão de clientes que consideram uma fraqueza da ofertante não contar com equipes locais (ou mesmo contar com equipes incompletas), parece haver uma preferência revelada dos clientes por empresas com presença local”. [149] Anotou-se, na ocasião, inclusive a dificuldade de se obter informações dos grandes players globais que poderiam ser possíveis entrantes: “Pelo lado dos possíveis entrantes, a instrução encontrou dificuldades em obter maiores informações. Mesmo a Ansaldo, que já executou projetos em território nacional no passado, não possui mais representação no Brasil. Para os players orientais citados como possíveis entrantes pelas Partes – CRSC, Beijing TCT, Mitsubishi Electric e Hyundai/ Rotem – a dificuldade de obter informação é ainda maior” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §292 - SEI 0555576).

[150] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §311 (SEI 0555576). [151] No precedente, as empresas CCR Metrô Bahia e CCR Via Quatro citaram como participantes do mercado a “Siemens, Thales, Bombardier, Alstom, TCT (Traffic Contra/ Technology Co., Ltd.), Ansaldo, Nippon Signal, CRRC e Wabtec”. Opinaram que “dadas as características globais do mercado e a internacionalização das empresas participantes não percebemos que esta operação agravará as condições dos mercados”, e concluíram: “(...) é importante notar que em função de sua dependência ao estado da arte da tecnologia o mercado em questão está acostumado a um constante processo de concentração o e aquisições que permitam às empresas seguir competindo por projetos que são escassos e grandes. A título de informação lembramos que nos últimos anos presenciamos importantes concentrações internacionais como a que agora se analisa sem que tenha havido perturbação notável neste mercado, Ex. ADTranz x Bombardier, Alcatel x Thales, Ansaldo x Hitachi, CSR x CNR (China) entre outras menores” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §299 - SEI 0555576).

[152] Exemplificadamente, no precedente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP) opinou que “a concorrência será prejudicada devido à redução do número de participantes, entretanto o produto resultante da fusão das duas empresas poderá incorporar as melhores soluções técnicas de cada uma das empresas”, mas que, “como as empresas envolvidas são globais, os preços são balizados pelos demais fornecedores internacionais”. Já a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) reafirmou que “a CPTM é contra a qualquer ato de concentração (fusão incorporação, etc.) entre empresas do mesmo segmento econômico em razão de reduzir a competitividade no setor, que se constitui força motriz para o desenvolvimento de novas tecnologias e fomenta a prática do preço justo, evitando o abuso do poder econômico” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §§ 303 e 305 - SEI 0555576). [153] Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §297 (SEI 0555576). [154] Constou no parecer do precedente que “não obstante essas últimas figurem como players em sinalização (a elas foi atribuída participação de mercado), não se pode considerar que elas exerçam pressão competitiva do mesmo tipo da exercida pelos players globais que desenvolvem tecnologias e equipamentos especializados”, e “devem ser vistas com restrições enquanto rivais daquelas que desenvolvem a própria tecnologia” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §§ 338 e 349 - SEI 0555576).

[155] Esta distinção diz respeito ao caráter inicial ou não dos projetos de sinalização ferroviária, os quais podem envolver tanto a instalação de um sistema completamente novo em linhas novas e/ou troca de sistemas/tecnologia em linhas já existentes (projetos “greenfield”), como a instalação de sistemas em uma linha que será expandida, mas que já conta com sistema de sinalização proprietário, e/ou serviços de modernização/manutenção (projetos “brownfield”). Em projetos greenfield o poder de barganha é razoável e as concorrências são normalmente acirradas; já nos projetos brownfield o poder de barganha dos clientes é baixo, dada a tecnologia proprietária já existente na sinalização da linha e a inviabilidade de outras empresas concorreram (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §§ 43, 338 e 392 - SEI 0555576). [156] “De maneira geral, a instrução sugere que a baixa taxa de sucesso em obter projetos de sinalização urbana no mercado brasileiro pode estar relacionada à ausência, assim como no caso de sinalização em linha principal, de equipes técnicas e comerciais no país. Diversos foram os clientes que apontaram tal ausência como um ponto fraco das concorrentes das Partes” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §363 - SEI 0555576). [157] Assinalou-se no parecer do precedente Siemens e Alstom: “389.

(...) é possível vislumbrar uma vantagem de incumbência derivada da posse de uma considerável base instalada que não aquela relacionada aos problemas de interoperabilidade/incompatibilidade tecnológica que geram o lock-in effect. 390. Essa outra vantagem de incumbência está relacionada à manutenção da estrutura necessária para dar suporte aos clientes. Após vencer uma concorrência para fornecimento de sinalização urbana, a empresa pode, a depender do contrato, ter que prestar serviços de assistência técnica e manutenção, além de possivelmente prestar, posteriormente, serviços de modernização e extensão das linhas. Tudo isso justifica e torna recompensador manter equipes técnicas qualificadas e completas no país. Quanto maior o número de projetos vencidos (que equivale a uma maior base instalada), maior será o espaço para se diluir os custos fixos decorrentes da manutenção de uma estrutura satisfatória no país. 391. Essa maior estrutura, por sua vez, conferirá alguma vantagem na conquista de novos projetos, uma vez que os clientes consideram como ponto forte do ofertante de sinalização dispor de equipes técnicas e comerciais no país que sejam capazes de prestar atendimento tempestivo e qualificado, conforme ficou constatado ao longo da instrução.” Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §§ 327, 389-391 (SEI 0555576).

[158] No parecer no precedente, concluiu-se que “as empresas identificadas na instrução como rivais efetivas – aquelas que desenvolvem tecnologia proprietária e equipamentos especializados – possuem seus pontos fracos. Ansaldo e Nippon Signal não possuem representação no país, a CAF não oferta atualmente soluções para metrô (somente para VLT), Thales e Bombardier, apesar de contarem com presença local, são vistas com restrições por alguns clientes em razão de suas equipes, as quais não estariam no mesmo patamar das equipes das Partes. Ademais, a Bombardier não venceu projetos no ultimo quinquênio e a Thales, apesar de ter conquistado três projetos, só executou um, que foi de VLT, não tendo executado projetos de sinalização para metrô (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §§ 398 e 403 - SEI 0555576). [159] Na operação ora em análise, a Metro Rio e a Metrobarra, ambas subsidiárias do Grupo Invepar, apontaram como ponto negativo da Bombardier Transportation a pouca representação no Brasil. Acrescentam que “Bombardier e Thales são empresas que demonstram forte experiência e participação no mercado externo, porém não possuem grande presença no mercado nacional tampouco representação local sólida” (SEI 0780091, 0780095 e 0782706). [160] Constou do parecer no precedente: “360.

De maneira geral, é razoável assumir que uma empresa capaz de desenvolver tecnologia de sinalização para metrô é também capaz de desenvolver tecnologia de sinalização para VLT, porém a recíproca não é necessariamente verdadeira. 361. Assim, o fato das soluções em sinalização para VLT normalmente não exigirem tecnologia CBTC, amplia a competitividade nesse submercado, porém não qualifica todas as empresas nele atuantes a concorrem no submercado de metrô. Esse é o caso da Alstom que desenvolve soluções para metrô e VLT, enquanto a CAF somente oferta soluções para VLT e outras tecnologias convencionais de sinalização” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE - SEI 0555576). [161] Pelos critérios da order intake (OI) e base instalada, bem como pela frequência de participação em licitações. [162] Anotou-se, contudo, que a rivalidade verificada no mercado de sinalização urbana era superior à identificada no mercado de sinalização em linha principal. Além disso, que o mercado de sinalização urbana conta com um maior número de players já atuantes no país capazes de ofertar soluções completas em sinalização, mas que, não obstante, verificou-se que “esses players não têm, na prática, demonstrando capacidade de contestar a liderança da Siemens”, concluindo-se que a “fusão do primeiro com o segundo player mais relevante inevitavelmente suscita preocupações de natureza concorrencial” (Anexo I ao Parecer n° 20/2018/CGAA1/SGA1/SG/CADE, §§ 383, 399, 404 e 406 - SEI 0555576).

[163] Vide manifestação da CAF Brasil (SEI 0780162), subsidiária da multinacional de origem espanhola: “Como explicado, os principais competidores nas licitações dos mercados de sinalização urbana no Brasil são: Alstom, Bombardier e Siemens. Como mencionado anteriormente, há uma clara tendência de projetos integrados/turnkey, enquanto as linhas avançam para maior automação (GoA3 e além), à medida que a interface de sinalização de material rodante se torna cada vez mais complexa e os clientes tentam gerenciá-la sob o mesmo escopo. A solução de sinalização é um elemento essencial para poder participar dessas licitações em projetos integrados. Apenas fornecedores com uma solução de sinalização CBTC e material rodante metropolitano (por conta própria ou em consórcios), podem competir por projetos integrados. Para esses projetos, a CAF vê a Bombardier e a Thales como únicas parceiras, uma vez que a CAF só pode participar dessas licitações através de contratos de consórcio com fornecedores da CBTC”. [164] Agis: “Sim, pode piorar, pois embora empresas estrangeiras possam participar, a matriz de custos mais competitiva parte das empresas com presença local, e neste caso uma das empresas seria suprimida, reduzindo significativamente o número de participantes. Sim, pode impactar nos preços na medida em que o número de participantes é reduzido”. [165] Projeto automatização da zona de manobra da estação terminal Pavuna, da Metrô Rio.

[166] A CPTM (SEI 0785039) informa que “as empresas Siemens, AIstom, Bombardier, Thales, Ansaldo/Hitachi, Nippon Signal e BYD são desenvolvedoras de sistemas de sinalização e possuem capacidade de execução de projetos completos e complexos. As demais embora participantes do mercado, atuam como fornecedoras de serviços, principalmente no projeto e instalação de equipamentos”. Esclarece, ainda, que todas as empresas citadas, além da chinesa CRRC, tem tecnologia proprietária. [167] Ante 10 - 20% [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] das OIs mapeadas no período 2010-2014. [168] À exceção de um projeto de 2016, conforme já mencionado - projeto automatização da zona de manobra da estação terminal Pavuna, da Metrô Rio -, em que participaram Siemens, BT e Alstom, vencendo a primeira. [169] Complementam: “A CDPQ reinvestirá na Alstom uma quantia de € 2 bilhões, correspondentes à maior parte da entrada de caixa oriunda da venda de sua participação na BT, e € 0,7 bilhões adicionais por uma participação minoritária sem controle de aproximadamente 18%. Isso significa que, mesmo sob as regras estritas do CADE de definição de grupos econômicos, a Alstom não será parte do Grupo CDPQ após a Operação Proposta.” (SEI 0767329). [170] Formulário de Notificação (SEI 0767329):

“A CDPQ não controla a Delachaux nem a Fives, não participa da gestão de suas atividades cotidianas e não possui capacidade de influenciar de forma decisiva o comportamento comercial dessas empresas de portfólio em qualquer lugar, inclusive no Brasil”, e que os “acionistas controladores das empresas do Grupo Delachaux e do Grupo Fives não terão incentivos para permitir que a CDPQ influencie o comportamento dessas empresas para beneficiar a Alstom em vez de seus clientes, uma vez que os ganhos econômicos auferidos pela Alstom seriam compartilhados apenas pelos acionistas desta”. E, complementam, como a participação que hoje lhe garante o controle na BT será reduzida, no pós-operação, para menos de 20% na entidade combinada, “tanto pelo lado das empresas de portfólio, quanto pelo lado da Alstom, a CDPQ não terá capacidade de implementar qualquer estratégia hipotética com o objetivo de obter vantagem financeira com seus investimentos, devido à perda de sua influência sobre a entidade combinada”. [171] Complementam: “A respeito de infraestrutura de ferrovias, a Delachaux atua como fabricante de produtos de aceleração ferroviária, produtos de solda aluminiotérmica e equipamentos de eletrificação. Ela também comercializa equipamentos de controle para dar suporte a suas linhas de negócio de solda e de aceleradores”. A empresa atua também com produtos industriais diversificados. [172] Segundo as Requerentes, “a CDPQ tem direito apenas [acesso restrito ao Cade e às Requerentes].

[173] Além das empresas abaixo citadas, o Grupo Delachaux também opera no Brasil por meio da DCX Chrome, uma divisão de metal cromo do grupo. [174] A empresa tem uma planta produtiva em Itu/SP, [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [175] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [176] Complementam as Requerentes que [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [177] O último fornecimento Conductix-Wampfler foi em 2010, de sistemas condutores ferroviários, ao consórcio vencedor do projeto do monotrilho da Linha 15 do Metrô de São Paulo, do qual a BT é parte. [178] E caso viessem a sê-lo - a Conductix-Wampfler também oferta sistemas stinger (soluções de alimentação por encaixe) no Brasil, e a Pandrol oferta sistemas aceleradores, soldagem aluminiotérmica (aluminothermic welding – “AWT”), equipamentos e controle (equipment and control – “ECQ”), sistemas sustentáveis de resistência (sustainable resilient systems – “SRS”) e equipamentos de eletrificação (electrification equipment – “EE”) – as Partes indicam outros possíveis fornecedores para tais produtos. [179] Formulário de Notificação: “A CDPQ tem direito de indicar apenas dois dos seis membros que integram o Conselho de Administração da Fives, além de um observador. [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [180] Formulário de Notificação: “Apesar da Fives ter atividades no setor ferroviário no exterior, nenhuma das subsidiárias brasileiras da Fives oferta produtos às Partes.

A Fives já forneceu maquinário de fresagem para o Grupo Bombardier, mas somente fora do Brasil. A Fives não oferece maquinário de fresagem no Brasil e não houve encomendas de tal produto no país pela BT.”. [181] A primeira - Fives do Brasil - é a subsidiária brasileira do Grupo Fives, cujo escritório está localizado em São Paulo/SP; e a segunda – Fives Lille - fornece soluções ao setor açucareiro e bioenergético e possui uma planta em Sertãozinho/SP. [182] Vide resposta à questão 20 do ofício enviado às empresas concorrentes das Requerentes. A Agis (SEI 0783330) complementa que “nos últimos anos não adquirimos produtos destas empresas, mas em determinadas condições futuras poderemos adquirir equipamentos da Conductix-Wampler, e para este fornecedor há alternativas na Europa”, e a Wabtec (SEI 0783581) que não fez aquisições relevantes dos fornecedores listados. [183] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [184] [acesso restrito ao Cade e às Requerentes]. [185] Tradução do original: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [186] Tradução do Original: [acesso restrito ao Cade e às Requerentes] [187] Mercado no qual não há sobreposição horizontal, visto que a BT não logrou obter OIs nos últimos 10 anos (2010-2019). [188] Mercado no qual concluiu-se que não há sobreposição horizontal, pois, dentre outros (conforme fundamentação neste parecer), a última OI de licitação contestável de material rodante à BT é de 2010.