Ato de Concentração Ordinário nº 08700.004426/2020-17

SEI/CADE - 1015284 - Voto Ato de Concentração Ato de Concentração nº 08700.004426/2020-17 Requerentes: Bus Serviços de Agendamento S.A. e J3 Participações Ltda. Advogados: Olavo Zago Chinaglia, Vitor Perdigão e outros. Terceiros Interessados: Guichê Virtual Serviços de Internet Ltda. Advogados: Leonor Cordovil, Ricardo Motta e Daniel Tobias Athias. Relator: Conselheiro Sérgio Costa Ravagnani VOTO DO RELATOR - CONSELHEIRO SÉRGIO COSTA RAVAGNANI VERSÃO PÚBLICA Ementa: Ato de Concentração. ORDINÁRIO. incorporação da totalidade do capital social da J3 Operadora Logística S.A. pela Bus Serviços de Agendamento S.A. aquisição de controle compartilhado e incorporação. operação realizada no brasil. mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros por rota cidade origem – cidade destino; mercado nacional de intermediação e integração de conteúdo rodoviário entre viações rodoviárias e plataformas OTA; mercado nacional de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA. ABRANGÊNCIA NACIONAL. INTEGRAÇÃO VERTICAL. IMPUGNAÇÃO DA OPERAÇÃO PELA SUPERINTENDÊNCIA-GERAL com recomendação de aprovação mediante a celebração de Acordo em Controle de Concentrações. PARECER DO DEPARTAMENTO DE ESTUDOS ECONÔMICOS. CONHECIMENTO. APROVAÇÃO COM ACC. Empresas sob controle externo comum constituem um mesmo grupo econômico, conforme inciso I do artigo 4º da Resolução 2/2012.

Observados os critérios de faturamento estabelecidos pelo artigo 88 da Lei 12.529/2011, em conjunto com a Portaria Interministerial MJ/MF nº 994/12, bem como caracterizado ato de concentração com base no artigo 90 da Lei 12.529/2011 , a operação é de notificação obrigatória. Operações que resultem em concentrações verticais poderão dar origem a condutas anticompetitivas quando houver posição dominante, incentivos e capacidade para a conduta, aliada à rivalidade limitada e existência de barreiras à entrada. A integração vertical entre agente com posição dominante que atua no mercado de intermediação e integração de conteúdo rodoviário entre viações rodoviárias e plataformas OTA (serviço de GDS) e agente com posição dominante que atua no mercado de venda de passagens rodoviárias pela internet por meio de plataformas online (plataforma OTA) pode ser aprovada mediante remédios negociados em Acordo em Controle de Concentrações, que visam garantir a ausência de exclusividades, a não discriminação anticompetitiva de OTAs concorrentes e a impedir a troca de informações concorrencialmente sensíveis mediante separação estrutural entre as unidades de negócio. voto I. Considerações iniciais sobre a Operação I.1. Breve resumo da Operação Conforme descrito em maiores detalhes no Relatório (SEI 1011989), trata-se de Operação realizada em 2015[1] e notificada ad cautelam em 2020, que consistiu na incorporação da totalidade do capital social da J3 Operadora Logística S.A.

(“J3 Operadora”) pela Bus Serviços de Agendamento S.A. (“Bus Serviços”). Conforme alegado pelas Requerentes, a Operação apresentada teria por objetivo a integração das operações da J3 Operadora e Bus Serviços, permitindo o aproveitamento de sinergias administrativas, financeiras e tecnológicas e a redução de custos de transação, incrementando a eficiência das operações em todas as etapas da cadeia de serviços. Como se detalhará adiante, a Operação proposta enseja a integração vertical das três etapas da cadeia de valor relacionada à comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA, quais sejam: (i) o serviço de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros; (ii) a intermediação e integração de conteúdo rodoviário entre viações rodoviárias e plataformas OTA; e (iii) a comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataforma OTA. I.2. Contexto da notificação A Operação foi identificada pela Superintendência-Geral do Cade (“SG”) no âmbito da instrução do Inquérito Administrativo nº 08700.004318/2018-11, instaurado em decorrência de representação da Guichê Virtual em face das Requerentes e de outras representadas[2], e apura supostas condutas anticompetitivas no mercado de plataformas de vendas online de passagens de ônibus. O referido inquérito encontra-se em fase de instrução processual na SG.

Conforme descrito no Anexo I ao Parecer n° 12/2021/CGAA1/SGA1/SG/CADE (SEI 0941569) (“Anexo ao Parecer SG 12/2021”), em 29 de maio de 2020, a SG determinou, no âmbito do referido Inquérito, a abertura de denúncia de ato de concentração, por meio do Despacho Decisório 9/2020/CGAA1/SGA1/SG/CADE (SEI 0760434), em decorrência de informações apresentadas no inquérito a respeito da incorporação da J3 Operadora Logística S.A. à Bus Serviços de Agendamento S.A. Referido procedimento para apuração de ato de concentração (APAC n. 08700.002598/2020-48) segue em análise na SG. Em setembro de 2020, a Operação foi notificada pelas Requerentes ad cautelam. Vale notar que, embora a operação de constituição do serviço de GDS (Global Distribution System) pelos grupos Guanabara e JCA tenha ocorrido em momento prévio à presente Operação, por intermédio da empresa J3 Operadora Logística S.A., não foi possível identificar a notificação desta operação ao Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência (SBDC). Assim, entendo necessário remeter os autos à SG para que apure, no âmbito do já instaurado APAC nº 08700.002598/2020-48 ou em novo procedimento de apuração de ato de concentração, conforme convir à SG, a necessidade de notificação, à época de sua constituição, do ato de concentração que envolveu a constituição do serviço de GDS da J3 Operadora Logística S.A. I.3. Análise de conhecimento As Requerentes argumentam que a Operação não seria de notificação obrigatória.

Segundo as Requerentes, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] O art. 88 da Lei nº 12.529/2011, em conjunto com a Portaria Interministerial MJ/MF nº 994/12, define os critérios de faturamento que determinam a notificação prévia obrigatória ao Cade de atos de concentração. São eles: (i) R$ 750.000.000,00 (setecentos e cinqüenta milhões de reais) para a hipótese prevista no inciso I do art. 88, da Lei 12.529, de 2011; e (ii) R$ 75.000.000,00 (setenta e cinco milhões de reais) para a hipótese prevista no inciso II do art. 88, da Lei 12.529 de 2011. O art. 90 da Lei 12.529/2011, por sua vez, define o conceito de ato de concentração para efeitos da notificação obrigatória e prévia ao Cade: Art. 90. Para os efeitos do art. 88 desta Lei, realiza-se um ato de concentração quando: I - 2 (duas) ou mais empresas anteriormente independentes se fundem; II - 1 (uma) ou mais empresas adquirem, direta ou indiretamente, por compra ou permuta de ações, quotas, títulos ou valores mobiliários conversíveis em ações, ou ativos, tangíveis ou intangíveis, por via contratual ou por qualquer outro meio ou forma, o controle ou partes de uma ou outras empresas; III - 1 (uma) ou mais empresas incorporam outra ou outras empresas; ou IV - 2 (duas) ou mais empresas celebram contrato associativo, consórcio ou joint venture. Parágrafo único. Não serão considerados atos de concentração, para os efeitos do disposto no art.

88 desta Lei, os descritos no inciso IV do caput, quando destinados às licitações promovidas pela administração pública direta e indireta e aos contratos delas decorrentes. Assim, para concluir se determinada operação é de notificação obrigatória, é necessário (i) identificar o(s) grupo(s) econômico(s) a que pertencem as empresas envolvidas na operação; (ii) verificar o faturamento dos grupos econômico envolvidos na operação conforme disposto no art. 88 da Lei 12.529/2011 e (iii) verificar se a operação enquadra-se nas hipóteses de ato de concentração dispostas no artigo 90 da Lei 12.529/2011. O conceito de grupo econômico para fins de cálculo dos faturamentos do art. 88 da Lei 12.529/2011 está previsto na Resolução 2/2012, art. 4º: Art. 4º Entende-se como partes da operação as entidades diretamente envolvidas no negócio jurídico sendo notificado e os respectivos grupos econômicos. §1º Considera-se grupo econômico, para fins de cálculo dos faturamentos constantes do art. 88 da Lei 12.529/11, cumulativamente: (Redação dada pela Resolução nº 09, de 1º de outubro de 2014) I – as empresas que estejam sob controle comum, interno ou externo; e II – as empresas nas quais qualquer das empresas do inciso I seja titular, direta ou indiretamente, de pelo menos 20% (vinte por cento) do capital social ou votante. (...) O inciso I do parágrafo 1º deixa claro que o controle comum não precisa ser interno.

O controle externo também está incluído no critério de controle comum para caracterização do grupo econômico das empresas partes da operação. O fato de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] não descaracteriza controle comum. Conforme informado pelas Requerentes, a Juwel 190, veículo de investimento detido pela divisão Travel da Rocket Internet[3], é empresa sob controle indireto da Rocket Internet SE[4]. Integra, pois, o grupo Rocket Internet SE, juntamente com as demais empresas sob controle comum da própria Juwel 190, de sua controladora direta (não informado) e de sua controladora última (Rocket Internet SE). Além disto, também compõem o grupo as demais empresas nas quais aquelas sejam titulares, direta ou indiretamente, de pelo menos 20% (vinte por cento) do capital social ou votante. Ora, conforme informa a requerente Bus Serviços, em 2014, ano anterior à Operação, a Bus Serviços de Agendamento S.A. obteve um faturamento bruto da ordem de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Já o faturamento consolidado de todas as divisões do grupo Rocket Internet em 2014, no Brasil, foi da ordem de [5] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A J3 Participações Ltda. (“J3 Participações”), por sua vez, é uma holding não operacional constituída para os fins da Operação, como informam as Requerentes. Em virtude da sua estrutura societária, a J3 Participações integra dois grupos econômicos distintos, quais sejam:

os grupos JCA e o grupo econômico integrado pela sua cotista União Transporte Interestadual de Luxo S/A – UTIL (“Util”). A J3 Participações não registrou faturamento no ano anterior à consumação da Operação. Os grupos JCA e Guanabara, controladores da J3 Participações, faturaram, em 2014, cifras comparáveis ao montante auferido no ano de 2015, como levantado pela SG[6]. Com relação ao Grupo JCA, o faturamento consolidado em 2015 foi da ordem de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. O faturamento consolidado do Grupo Guanabara no mesmo ano foi da ordem de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Não restam dúvidas, portanto, da subsunção aos critérios de faturamento previstos pela Lei 12.529/2011, em seu art. 88, atualizados pela Portaria Interministerial MJ/MF nº 994/2012. Identificados os grupos econômicos a que pertencem as empresas envolvidas na Operação e verificados os faturamentos dos referidos grupos, resta verificar se a Operação se enquadra nas hipóteses de ato de concentração dispostas no artigo 90 da Lei 12.529/2011. A presente Operação, conforme descrito pelas Requerentes e respaldado pelos documentos societários apresentados pelas Requerentes[7], trata da incorporação da J3 Operadora Logística S.A. pela Bus Serviços de Agendamentos S.A. A incorporação de uma ou mais empresas por outra ou mais empresas caracteriza ato de concentração, conforme o art. 90, inciso III, da Lei 12.529/2011.

Ademais, a Operação também resultou na aquisição de controle compartilhado da Bus Serviços de Agendamentos S.A., hipótese prevista no inciso II do art. 90, e inciso I, art. 9º da Resolução 2/2012[8]. Assim, não restam dúvidas quanto ao conhecimento da presente Operação e da obrigatoriedade de sua notificação prévia ao Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência. Vale reiterar que o descumprimento, por parte das Requerentes, da obrigação de notificar a presente Operação previamente à consumação, e a multa cabível, estão sendo analisados no Procedimento Administrativo para Apuração de Ato de Concentração - APAC nº 08700.002598/2020-48. ii. Análise concorrencial II.1. Definição dos mercados relevantes Para fins de economia processual, adianto que adoto como razão de decidir as definições de mercado relevante constantes no Anexo ao Parecer da SG 12/2021 (SEI 0941569), quais sejam: (i) mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros por rota cidade origem – cidade destino; (ii) mercado nacional de intermediação e integração de conteúdo rodoviário entre viações rodoviárias e plataformas OTA (“serviço de GDS”); e (iii) mercado nacional de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA[9]. Apenas a título de completude, e para melhor compreensão das integrações verticais analisadas na presente Operação, cumpre tecer algumas considerações sobre os mercados envolvidos na presente Operação. II.1.1.

Atividades desenvolvidas pelas Requerentes Como informado pelas Requerentes[10], até a realização da operação, a Bus Serviços de Agendamento S.A. operava exclusivamente como uma agência online de viagens especializada em passagens rodoviárias, sob a denominação ClickBus. A J3 Operadora Logística S.A., por sua vez, atuava como integradora das viações rodoviárias com os marketplaces digitais. A atividade de integração (ou, de acordo com a terminologia adotada pela SG, a intermediação eletrônica de conteúdo rodoviário entre viações e OTAs) compreende, por um lado, a disponibilização, pelas viações, de bilhetes de passagens rodoviárias para venda por meio de canais digitais. Por outro lado, compreende a integração tecnológica, propriamente dita, dos sistemas das viações rodoviárias com os das OTAs, por meio de APIs (Application Programming Interface). Como detalhado abaixo, a API que permite a integração da ClickBus, agência online de viagens da Bus Serviços de Agendamentos, empresa que hoje fornece o serviço de GDS anteriormente fornecida pela J3 Operadora, é desenvolvida pela RJ Consultores mediante remuneração paga pela Bus Serviços. Além disto, o grupo JCA a que pertence a Requerente J3 Participações possui empresas que atuam como prestadoras de serviços de transporte rodoviário intermunicipal, interestadual ou internacional, bem como empresas que atuam como concessionárias de serviços de transporte coletivo urbano.

Ademais, em resposta à questão 4 do Despacho SG n.º 1146/2020, que determinou a emenda da notificação (SEI 0815897), a requerente J3 Participações informou[11] que nenhuma das empresas listadas como “Demais Empresas” exerce atividades vertical ou horizontalmente relacionadas às das Bus Serviços de Agendamento S.A. As atividades exercidas pelas demais empresas que pertencem ao grupo Guanabara estão listadas no item II.5 da Emenda ao Formulário de Notificação. Cumpre notar que, por ocasião do Despacho SG 1146/2020, a SG solicitou maiores informações sobre a relação dos sócios e diretores da RJ Consultores, Paulo Jacob Neto e Alexandre Lima Jacob, nas empresas envolvidas na presente Operação (quais sejam, a J3 Operadora Logística S.A, a J3 Participações e a Bus Serviços de Agendamento)[12]-[13]. Em resposta, as Requerentes informaram que a RJ Consultores é desenvolvedora do software comercializado sob a denominação “Total Bus”, que se destina a viações rodoviárias (e não a agências online de viagens ou integradores), servindo-lhes como ferramenta de gestão de passagens.[14] O serviço de GDS, fornecido no cenário pré-operação pela J3 Operadora (e, no cenário pós operação, pela Bus Serviços), pressuporia a integração entre o Total Bus, utilizado pelas viações rodoviárias, e as plataformas online de vendas de passagens (OTAs).

Como explicam as Requerentes, a ferramenta tecnológica utilizada neste processo de integração é uma API (Application Programming Interface), vale dizer, um conjunto de rotinas e programações desenvolvidas de forma específica para possibilitar que diferentes aplicações de computador se comuniquem e desempenhem as respectivas funcionalidades de maneira coordenada. As Requerentes informaram que a API que permite a integração do Total Bus com a ClickBus, a agência online de viagens da Bus Serviços, é desenvolvida pela RJ Consultores mediante remuneração paga pela Bus Serviços. A SG conclui que referidas atividades relacionadas ao fornecimento de software de gestão de venda de passagens rodoviárias desenvolvido pela RJ Consultores, embora sejam vinculadas ao segmento de comercialização de passagens rodoviárias, não acarretam integração vertical propriamente dita. O serviço de GDS e as plataformas OTA que intermedeiam as vendas das viações precisam integrar-se tecnologicamente com o software utilizado pela viação parceira para acessar seu inventário e efetuar as reservas que são intermediadas por sua plataforma. A SG conclui que o software é um serviço importante na cadeia de valor, mas não é propriamente um insumo para o serviço de GDS ou para as plataformas OTA. Desse modo, a SG analisou estas atividades sob a ótica de aumento de poder de portfólio[15].

Neste ponto, destaco que, para plataformas OTA que desejam compor seu inventário de forma independente ou, ainda, complementar a um serviço de GDS externo eventualmente contratado, elas devem se conectar com os diferentes sistemas de gestão de inventário (lnventory Management System - IMS) das viações. Nesta hipótese, as informações contidas nos autos indicam a imprescindibilidade destas plataformas se conectarem com os sistemas da RJ Consultores (TotalBus e SRVP), visto que a empresa teria elevada participação de mercado[16]. Assim, embora a presente análise não se debruce sobre o serviço de software fornecido pela RJ Consultores, por concordar com a análise da SG de que o software não consista propriamente em um insumo para o serviço de GDS ou para as plataformas OTA, ressalvo a possibilidade de o Cade ter este entendimento alterado, em especial em vista da investigação em curso no âmbito do Inquérito Administrativo nº 08700.004318/2018-11, bem como em vista de eventuais condutas anticompetitivas envolvendo conexão aos sistemas da RJ Consultores que dificultem o acesso, por parte de outras OTAs, ao conteúdo viário das viações rodoviárias.[17] Por fim, a Bus Serviços informa que também oferece em caráter complementar, para viações rodoviárias e para outras OTAs, o serviço de gestão das respectivas plataformas digitais (plataformas white label).

Como descrito no Anexo ao Parecer SG 12/2021, a plataforma OTA que contrata o serviço de white label da Bus Serviços utiliza a tecnologia da plataforma OTA ClickBus para intermediar a comercialização de passagens rodoviárias. Via de regra, isso se dá via integração da solução de white label da OTA ClickBus no domínio da empresa parceira. Nestas parcerias para gestão de white label, a empresa parceira recebe uma comissão por passagem vendida por intermédio de sua plataforma, ao passo que a Bus Serviços é responsável por toda a gestão das vendas realizadas em referida plataforma parceira (recolhimento de pagamento, repasse dos pagamentos, gestão de fraudes, serviço de pós-venda, etc). O racional de uma empresa que opta por firmar parceria com a Bus Serviços está não apenas no conteúdo rodoviário por ele disponibilizado, mas em toda a tecnologia de gestão de vendas realizada pela própria Bus Serviços[18]. Assim, a SG conclui que as atividades de gestão de white label para plataformas OTA, embora sejam relacionadas ao segmento de venda online de passagens, não acarretam integração vertical propriamente dita, aproximando-se mais de uma parceria entre duas empresas.

Além disto, em conformidade com o aduzido pelas Requerentes, a SG concorda que, de modo distinto da plataforma OTA, a relação das atividades de white label com o serviço de GDS seria de complementariedade e não de integração vertical, pois referidos serviços não são insumos para o serviço de GDS, nem o serviço de GDS insumo para referidas atividades. II.2. Integração vertical decorrente da Operação Desta forma, a presente Operação gera integração vertical entre: (i) o mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros (ofertado por viações rodoviárias), (ii) o mercado de intermediação e integração de conteúdo rodoviário entre viações rodoviárias e plataformas OTA (“serviço GDS”), e (iii) o mercado de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA. A figura abaixo, elaborada pela SG, ilustra a integração vertical das três etapas da cadeia de valor relacionada à comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA decorrente da presente Operação: Figura 1 – Integração vertical decorrente da Operação Fonte: Anexo ao Parecer SG 12/2021 (SEI 0941569) Como já explorado em precedentes do Cade[19], integrações verticais podem resultar em significativas eficiências[20] mas, por outro lado, também podem gerar incentivos para condutas anticompetitivas, especialmente se resultam ou reforçam posição dominante[21], como fechamento de mercado ou aumento de custos de rivais.

Como já destaquei no Ato de Concentração 08700.003969/2020-17, com base no Guia para análise de concentrações não-horizontais da Comissão Europeia: 83. São duas as maneiras principais pelas quais concentrações não-horizontais, aqui incluídas tanto as integrações verticais quanto as concentrações conglomerais, podem restringir significativamente a concorrência: (i) efeitos não coordenados e (ii) efeitos coordenados. Os primeiros dizem respeito sobretudo a efeitos de fechamento de mercado, circunstância em que o acesso real ou potencial de concorrente a insumos ou mercados é dificultado ou eliminado em decorrência da Operação, reduzindo, portanto, a habilidade e/ou o incentivo dessas empresas de competirem no mercado. Como resultado desse fechamento, as empresas resultantes da Operação – e possivelmente alguns de seus concorrentes – podem ser capazes de aumentar lucrativamente os preços aos consumidores. Essas circunstâncias dão origem a um obstáculo significativo à concorrência efetiva e, portanto, são considerados como “fechamento anticompetitivo”. 84. Já os efeitos coordenados surgem quando a Operação é capaz de alterar a natureza da concorrência de tal forma que empresas que não estavam, em um cenário prévio à Operação, agindo de forma coordenada, após a Operação, passam a estar significativamente mais suscetíveis a agirem de forma coordenada para elevar preços ou prejudicar de qualquer outra forma a concorrência.

Uma Operação também pode tornar a coordenação mais fácil, mais estável ou mais efetiva para empresas que já detinham comportamento coordenado antes da Operação. (...) (SEI 0921910, notas de rodapé omitidas) Para o presente caso, a análise centrou-se em possíveis efeitos não-coordenados, tendo em vista que, atualmente, as principais preocupações no mercado de vendas de passagens rodoviárias online por plataformas OTA se referem justamente à verticalização da Bus Serviços, dominante no mercado de plataforma OTA, com o principal GDS do mercado, além de a J3 Operadora ter tido atuação exclusiva no mercado de GDS à época da consumação da Operação e, hoje, mais de 5 (cinco) anos após a Operação, o mercado de GDS contar com poucos novos entrantes[22]. II.3. Possibilidade de exercício de poder de mercado Adianto, desde já, que para fins de eficiência e economia processual, adoto como razão de decidir e acompanho as conclusões da SG quanto à sua análise de possibilidade de exercício de poder de mercado constantes em seu Parecer e respectivo anexo[23]. Em suma, que as Requerentes possuem poder de mercado suficiente para alterar variáveis competitivas nos mercados de (i) comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA; (ii) serviço de intermediação e integração de conteúdo rodoviário entre plataformas OTA e empresas de transporte rodoviário coletivo regular; e (iii) transporte rodoviário coletivo regular de passageiros[24].

Apenas a título de completude, apresentarei a seguir brevíssima síntese dos principais pontos da análise realizada pela SG quanto à possibilidade de poder de mercado das Requerentes nos mercados identificados para a presente Operação. A análise empreendida pela SG visou investigar a hipótese de a Operação criar uma estrutura com capacidade e incentivos para a adoção de práticas anticoncorrenciais tanto a montante quanto a jusante, com impactos no segmento de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA[25]. Como consigna a SG, uma vez que a análise da Operação ocorre ex post, “importa compreender não apenas a estrutura de mercado vigente à época da Operação, mas também como se deu a evolução da dinâmica concorrencial desde a consumação da Operação até o momento atual.”[26] Assim, a SG considerou em sua análise, sempre que possível, a estrutura de oferta e de demanda desde o ano de 2015 (ano da Operação) até o momento atual, de modo a verificar se houve alteração considerável das condições de mercado que agravaram ou suavizaram as preocupações concorrenciais que teriam sido endereçadas caso a análise do Cade tivesse sido realizada antes da consumação da Operação[27].

Quando a análise se limitou ao ano de 2019 (ano anterior à notificação intempestiva da Operação) pelas dificuldades de obtenção dos dados referentes a 2015, a SG assinalou que as análises de poder de mercado foram favoráveis às Requerentes, devido ao decurso do prazo de 5 (cinco) anos desde a consumação da Operação. Isto em função tanto da eventual entrada de outros agentes nos mercados relevantes da Operação, quanto em relação à mudança do marco regulatório no que se refere ao mercado de transporte rodoviário regular de passageiros. Como descreve a SG: 261. (...) o marco regulatório atual para o segmento interestadual e internacional (sob regulação da ANTT) tende a ser mais favorável à concorrência, o que leva a concluir que o cenário concorrencial de 2015 era menos dinâmico em comparação ao momento atual — e, portanto, presume-se que a possibilidade de exercício de poder de mercado seria ainda mais relevante à época. [28] (Anexo ao Parecer SG 12/2021, SEI 0941569) Por fim, vale notar que, também como consta no Parecer da SG, eventuais danos decorrentes da não notificação tempestiva e, por conseguinte, do não endereçamento das preocupações concorrenciais no momento legalmente previsto, serão apropriadamente considerados nos já mencionados Inquérito Administrativo e APAC, ambos em curso na SG[29]. II.3.1.

Mercado de Comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA Quanto ao mercado de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA, para o dimensionamento de poder de mercado, por se tratar de mercado de dois lados, a SG conduziu a análise tanto sob a perspectiva do consumidor final (passageiro) quanto sob a perspectiva das viações rodoviárias que disponibilizam seu conteúdo rodoviário para comercialização nestes canais. Com base em informações apresentadas pelas empresas, a SG realizou uma estimativa de participação de mercado das plataformas OTA que identificou no mercado, entre os anos de 2014 e 2020, tendo por referencial a quantidade de passagens vendidas. As participações de mercado levantadas pela SG[30]-[31] constam na Tabela 5 do documento SEI 0941569, abaixo reproduzida: Tabela 1 - Quantidade de passagens vendidas e estimativa de participação de mercado das plataformas OTA, entre 2014 e 2020 [VERSÃO PÚBLICA] Assim, verificou-se que a OTA Clickbus manteve posição de liderança no mercado referido, desde 2014, ano anterior à Operação, até 2019, ano anterior à notificação intempestiva[32]. Essa mensuração também demonstra a importância da OTA Clickbus sob a ótica das viações rodoviárias, para a comercialização de passagens rodoviárias na internet, meio que, conforme nota a SG, vem ganhando maior proeminência nos últimos anos, com o processo de digitalização do setor e as preferências do consumidor final.

Além disso, também demonstra a atratividade da plataforma para o consumidor final. Vale ressaltar, conforme consta no Anexo ao Parecer da SG 12/2021 que, antes da Operação, a principal concorrente do portal Clickbus era a Guichê Virtual que, no ano de 2015, representava [30-40]% [ACESSO RESTRITO AO CADE] das vendas do mercado. No ano seguinte ao da consumação da Operação, 2017, a participação da Guichê Virtual caiu para [10-20]% [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Ressalte-se, ainda, que, à época da Operação, todos os incumbentes mapeados faziam uso do serviço de GDS da J3 Operadora e, após a Operação, continuaram a fazê-lo, à exceção da Guichê Virtual, conforme destacado pela SG ao longo de sua análise. II.3.2. Mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros A SG realizou a análise da possibilidade de exercício de poder de mercado das Requerentes sob o enfoque agregado do portfólio de viações rodoviárias/rotas disponibilizadas em determinada OTA. Sua análise baseou-se na representatividade das viações pertencentes aos grupos econômicos das Requerentes sobre as vendas totais das plataformas OTA que as disponibilizam em seus portais respectivos, com vistas a averiguar sua relevância nas vendas das referidas plataformas OTA.

Confirmada a possibilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes sob uma ótica agregada, a SG realizou uma análise segmentada por rota na análise de probabilidade de exercício de poder de mercado, com foco nas rotas denominadas primárias – as rotas com maior fluxo de passageiros no Brasil[33]. A análise empreendida identificou as empresas de transporte rodoviário regular de passageiros que constituíam os grupos econômicos JCA e Guanabara, então controladores da J3 Operadora e que, após a Operação, passaram a exercer controle indireto sobre a empresa combinada Bus Serviços: 10 (dez) viações rodoviárias dos grupos econômicos que exercem controle indireto sobre a Bus Serviços por meio do veículo de investimento J3 Participações. Em sua análise de demanda agregada por passagens rodoviárias dos dois grupos econômicos em plataformas OTA, a SG verificou que, em 2015, as referidas viações foram responsáveis pela maior parte das vendas realizadas na OTA Clickbus e nas demais OTAs. Conforme tabela abaixo, as viações de ambos os grupos foram responsáveis, conjuntamente, por pelo menos [50-60]% [ACESSO RESTRITO AO CADE] das vendas em cada uma das plataformas OTA Clickbus, Guichê Virtual e Brasil by Bus que, juntas, responderam por mais de [80-90]% [ACESSO RESTRITO AO CADE] das vendas em plataformas OTA naquele ano.

Tabela 2 - Quantidade de passagens rodoviárias das viações dos grupos econômicos JCA e Guanabara comercializadas nas plataformas OTA Clickbus, Guichê Virtual e Brasil by Bus, em 2015 [VERSÃO PÚBLICA] Fonte: Anexo ao Parecer da SG 12/2021 (SEI 0941569), Tabela 6. Em 2019, referidas viações de ambos os grupos foram responsáveis, conjuntamente, por pelo menos [40-50]% [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] das vendas da OTA Clickbus e por [50-60]% [ACESSO RESTRITO AO CADE] das vendas da OTA Brasil by Bus[34]. Vale notar que, conforme ressalta a SG, mesmo com um incremento substancial do número de viações parceiras, de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] em relação a 2015[35], as viações dos grupos Guanabara e JCA continuaram tendo importância inequívoca. II.3.3. Mercado de serviço de intermediação e integração de conteúdo rodoviário entre plataformas OTA e empresas de transporte rodoviário coletivo regular Por fim, quanto ao mercado de GDS, por se tratar de um mercado de dois lados, a SG também buscou aferir a possibilidade de exercício de poder de mercado pelas Requerentes (i) sob a ótica das viações rodoviárias e (ii) sob a ótica das plataformas OTA. Vale ressaltar que, à época da Operação, a empresa-alvo J3 Operadora era a única ofertante do serviço de GDS e que, de acordo com as informações disponíveis nos autos, as 8 (oito) plataformas OTA que comercializavam passagens rodoviárias, inclusive a OTA Clickbus, eram dependentes do serviço de GDS da J3 Operadora.

Assim, havia dependência de todas as plataformas OTA em relação ao GDS da Requerente. Além disto, a SG destaca que, à exceção da Guichê Virtual, as demais plataformas OTA existentes à época da Operação continuaram e continuam até o presente momento, segundo as melhores informações disponíveis nos autos, dependentes do serviço de GDS da J3 Operadora. Vale reproduzir a seguir a conclusão da SG sobre a importância do acesso ao GDS das Requerentes: 301. (...) Questionadas sobre a relevância do GDS das Requerentes para seu negócio, as plataformas OTA foram unânimes em afirmar que, se perdessem o acesso a esse serviço, provavelmente sairiam do mercado, particularmente em razão de o serviço de GDS J3 distribuir de modo exclusivo o conteúdo rodoviário das empresas dos grupos JCA e Guanabara, que têm extrema relevância nas transações realizadas nas plataformas OTA.[36] (Anexo ao Parecer da SG 12/2021 - SEI 0941569) Também neste sentido: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Resposta da Brasil By Bus Viagens e Soluções Ltda. à questão 5 do Ofício 2286/2021 (questão II.1 de sua resposta) (SEI 0896860) Sim. Alguns dos principais motivos: 1. Algumas das principais viações do país possuem sociedade e exclusividade com a Bus Serviços como o Grupo Guanabara e JCA 2. O principal sistema de venda de passagens do país possui exclusividade com Bus Serviços (escutamos que recentemente mudaram a postura) e seu diretor geral é conselheiro e acionista da Bus Serviços 3.

Acesso a viações limitado (muitas viações possuem exclusividade com Bus Serviços e RJ) 4. Viações sócias da Bus Serviços possuem monopólio em diversas rotas estratégicas do país, especialmente no eixo São Paulo, Rio de Janeiro, Nordeste e Centro-Oeste Resposta da Quero Passagem Viagens e Turismo Ltda. ao Ofício 2287, questão 5 (SEI 0900206) Sim, o mercado possui significativas barreiras à entrada para quem não opta pela Bus Serviço, porque Bus Serviços tem acesso exclusivo a muitas viações e grupos de viações e suas respectivas rotas que não são comercializados de maneira independente. Resposta da Rodoviária Online Turismo e Seviços Online Ltda. ao Ofício 2288, questão 5 (SEI 0895599) Sim, as auto viações vem se abrindo para o mercado de online de uma forma geral e a entrada de novos GDS, porém as empresas que fazem parte da Bus Serviços dominam as rotas com mais procura de passagens no Brasil e não fazem a integração com outros GDS e não permitem a comercialização de passagens de outro GDS nos sites que possuem contrato de exclusividade com a Bus Serviços. Dessa forma os novos GDS podem até integrar com as auto viações, mas não tem OTA para distribuir. Em sua análise da possibilidade de exercício de poder de mercado de GDS, a SG considerou a representatividade das transações intermediadas pelo serviço de GDS da J3 em relação ao total de transações realizadas em plataformas OTA de venda de passagens rodoviárias, entre 2015 e 2020[37].

A partir desta análise, concluiu-se que a participação do serviço de GDS das Requerentes na intermediação das vendas de passagens rodoviárias em plataformas OTA ficou acima de [70-80]% [ACESSO RESTRITO AO CADE] em todos os anos considerados, ainda que tenha decrescido em relação ao período pré-Operação. Conclui-se, portanto, que em todos os mercados analisados, as Requerentes detinham, à época da Operação, e continuam detendo posição de liderança nos cenários analisados. Todas as participações de mercado auferidas ultrapassaram o patamar de 30%, presunção relativa de poder de mercado adotada pelos precedentes do Cade e pela Resolução 2/2012 do Cade que prevê, em seu artigo 8º, que operações que envolvam integração vertical com baixa participação de mercado (i.e., menos de 30% tanto nos mercados a jusante quanto a montante) poderão ser analisados sob o rito sumário. Tal previsão, como menciona a Nota Técnica do DEE, parece também basear-se no Guia Europeu, que cria uma espécie de zona de proteção antitruste (“safe harbour”) em que a participação de 30% de market share ou menos, nos mercados origens e destinos de eventuais práticas verticais, sinalizaria menor probabilidade de preocupações de caráter vertical advindos de concentrações empresariais[38]. II.4. Probabilidade de exercício de poder de mercado A SG, então, prosseguiu em sua análise de probabilidade de poder de mercado.

Em sua análise da integração vertical decorrente da Operação, a SG considerou o mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros como o mercado a montante e o mercado de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA como o mercado a jusante. Conforme consta no Anexo ao Parecer SG 12/2021: 311. Observa-se que, pela estrutura da cadeia de serviços envolvida na presente Operação, uma análise tradicional de integração vertical levaria à análise de dois pares de mercado upstream e downstream. O primeiro seria o de (i) viações rodoviárias (upstream) e de (ii) GDS (downstream). Já o segundo seria o de (iii) GDS (upstream) e de comercialização de passagens em OTA (downstream). 312. No entanto, note-se que o primeiro par de mercado é referente a uma situação anterior à Operação. Ou seja, repisando, o GDS J3 já era do mesmo grupo econômico das viações rodoviárias do grupo JCA e do grupo Guanabara. Por outro lado, a OTA Clickbus já se utilizava de forma exclusiva do GDS da empresa-alvo antes da Operação, não havendo sequer outro GDS em 2015 o qual dependesse de fornecer seus serviços para a Clickbus para permanecer o mercado.

(Anexo ao Parecer da SG 12/2021 - SEI 0941569) Em razão desta delimitação, conforme Despacho proferido pelo meu gabinete em setembro de 2019 (SEI 0959991), requeri a elaboração de Parecer Técnico pelo Departamento de Estudos Econômicos (DEE) a fim de complementar e aprofundar a análise dos incentivos, capacidade e efeitos resultantes da presente Operação no tocante à integração vertical entre viações rodoviárias e os mercados a jusante, quais sejam: (i) o mercado nacional de intermediação e integração de conteúdo rodoviário entre viações rodoviárias e plataformas OTA (GDS) e (ii) o mercado nacional de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA (mercado de OTAs). A análise de fechamento do mercado a montante realizado pela SG consistiu na análise de fechamento do mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros a partir da hipótese de que a integração vertical entre o GDS da J3 Operadora e a OTA ClickBus, poderia resultar em um reforço dos incentivos para privilegiar o conteúdo rodoviário das empresas dos grupos JCA e Guanabara, acarretando prejuízo às demais viações que atuam no mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros.

Assim, sua análise centrou-se no questionamento de se, a partir do momento em que a plataforma OTA Clickbus passou a atuar de modo verticalmente integrado com o serviço de GDS da J3 e, por conseguinte, com as viações rodoviárias dos grupos JCA e Guanabara, haveria capacidade e incentivo de fechamento do mercado para viações rodoviárias concorrentes dos grupos JCA e Guanabara[39]. Ao analisar a estrutura de mercado da Operação à época de sua consumação (sendo o GDS da J3 Operadora monopolista e a OTA Clickbus líder de mercado), a SG considera que haveria capacidade de a empresa combinada Bus Serviços prejudicar a inserção de viações concorrentes no mercado de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA caso optasse por deixar de comercializar passagens rodoviárias de viações que concorrem com as viações dos grupos JCA e Guanabara[40]. Neste ponto, concordo com a conclusão da SG de que a Operação representa um reforço estrutural da atuação associada entre a ClickBus e o GDS da J3[41]. É digno de nota a consideração realizada pela SG quanto à pressão competitiva de plataformas de fretamento colaborativo e canais de venda online low cost low fare: 338.

Quanto à alegada pressão competitiva de outros modelos de negócios igualmente direcionados ao consumidor digital — tais como as já mencionadas plataformas de fretamento colaborativo e os canais de venda online low cost low fare de determinados grupos econômicos que atuam no transporte rodoviário coletivo regular —, cumpre inicialmente registrar que esses serviços eram inexistentes à época da Operação. Mesmo se considerarmos o cenário atual, verifica-se que, além de atuarem em mercados relevantes distintos, são negócios em estágio inicial e, muitas vezes, de teste, que só exerceriam algum grau de pressão competitiva sobre as plataformas OTA em relação ao consumidor final. Por não serem um marketplace de passagens rodoviárias do serviço regular, plataformas que atuam unicamente no segmento de fretamento colaborativo não estão disponíveis como canais de venda para viações rodoviárias ofertantes do serviço regular. No mesmo sentido, canais próprios low cost low fare não estão disponíveis para a oferta de passagens rodoviárias de viações de outros grupos econômicos. (Anexo ao Parecer SG 12/2021 - SEI 0941569) Importante a ressalva também realizada pela SG de que, no ano da Operação, a maior parte das vendas das viações rodoviárias era realizada em canais offline, particularmente nos guichês físicos localizados nos terminais rodoviários.

As vendas de passagens rodoviárias em plataformas OTA representavam menos de 5% do total de passagens rodoviárias vendidas pelas viações rodoviárias. Mesmo em 2019, a SG apurou que as vendas em plataformas OTA ainda representavam menos de 10% do volume total de vendas. Há, portanto, baixa dependência das viações rodoviárias em relação às vendas em plataformas OTA. Não obstante, ainda que o canal online não seja imprescindível atualmente para a viabilidade das operações das viações rodoviárias, trata-se de um mercado em franca expansão, em cenário de crescente digitalização, sendo canal que adquire cada vez mais relevância.[42] Em sua análise, a SG conclui que as Requerentes não teriam incentivos para adotar práticas excludentes em face de viações rivais dos grupos econômicos das Requerentes pelas seguintes razões: (i) a importância de cada viação rodoviária para o aumento da utilidade (valor) da plataforma OTA e do serviço GDS para seus clientes do outro lado da plataforma, em decorrência dos efeitos indiretos de rede; e (ii) a baixa probabilidade de incrementar a rentabilidade dos negócios da empresa Bus Serviços com práticas de fechamento a montante[43].

Além disto, a SG analisou se eventual estratégia de fechamento seria rentável para a empresa Bus Serviços e concluiu que os efeitos líquidos de eventual fechamento de mercado a montante tenderiam a ser negativos do ponto de vista da rentabilidade (seja no curto, médio ou longo prazo) da empresa combinada Bus Serviços, o que corrobora a conclusão de que não há incentivos para tal[44]. Vale notar que tal conclusão não prejudica a investigação sobre condutas exclusionárias supostamente realizadas pela Bus Serviços em face de viações rodoviárias após a Operação no âmbito do Inquérito Administrativo já mencionado, como ressalta a SG. Assim, a SG conclui que as Requerentes não teriam incentivos para realizar fechamento de mercado a montante após a Operação ora analisada. Já a análise de probabilidade de fechamento de mercado a jusante realizada pela SG consistiu na análise de possível fechamento do mercado de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA, na hipótese de o serviço GDS das Requerentes ter incentivos para direcionar seu conteúdo rodoviário agregado somente para a OTA Clickbus, acarretando prejuízo às demais plataformas OTA.

Em breve síntese, a SG concluiu que há capacidade e incentivos para que a empresa resultante da Operação adote “medidas que restrinjam o acesso de plataformas OTA concorrentes ao seu serviço de GDS, embora tais incentivos tenham sido mitigados nos últimos anos (após a consumação da Operação) pelas pressões competitivas originárias de novos prestadores de serviços de GDS".[45] Aqui, faço ressalva à conclusão da SG de que a pressão competitiva de novos agentes no mercado de GDS tenha amenizado os incentivos ao fechamento de mercado a jusante[46]. Como bem destaca o DEE, não há nos autos informação a respeito da participação de mercado dos concorrentes da J3 Operadora no mercado de GDS (em razão, segundo as melhores informações disponíveis, de os novos entrantes terem iniciado suas operações em 2020), de forma que não é possível mensurar a rivalidade efetiva que estes novos agentes representam para o GDS das Requerentes. Assim, continuam a existir incentivos para a recusa de contratação do GDS das Requerentes para OTAs rivais, em especial para aquelas que iniciaram suas atividades no mercado de GDS. Neste sentido, vale transcrever o trecho a seguir, da Nota Técnica do DEE (SEI 0971448): Há que se considerar, também, que no passado, a capacidade para realizar fechamento do mercado GDS das requerentes era superior, em razão da ausência de outros concorrentes no mercado GDS, não havendo a quem recorrer na hipótese de fechamento.

Atualmente, no entanto, o Guichê Virtual ao adentrar no mercado GDS tende a modificar esse cenário. No entanto, novamente, não há muita informação nos autos a respeito de qual a situação em termos de share e de rivalidade que o Guichê virtual está imprimindo no referido mercado, o que, novamente, limita as conclusões do DEE, sob o prisma quantitativo. A SG, ao contrário, quando debateu os incentivos ao fechamento de mercado parece ter adotado uma postura assertiva quanto à rivalidade dos novos serviços GDS: (...) Discorda-se de tal avaliação, porque se entende que não há informações suficientes para fazer este tipo de alegação. Ao contrário do alegado pela SG, os incentivos para existência de recusa de contratação podem continuar a existir, mesmo que outros serviços GDS alternativos existam no mercado. Aliás, atualmente, não se sabe nem mesmo qual o market share destes serviços rivais no mercado GDS, não se sabe qual o preço dos mesmos, não se sabe qual a margem de lucro das requerentes ou dos rivais. Portanto, em um cenário de tamanha indefinição das estratégias competitivas no mercado GDS, qualquer ilação ou conclusão a este respeito parece precipitada.

Concorda-se com o argumento que existência de novos serviços GDS alternativos podem impactar o mercado origem da prática e, por conseguinte, a razão de desvio do mercado alvo em relação aos principais concorrentes da ClickBus (δ), mas isso não quer dizer que a existência de concorrentes no mercado origem torne, ipso fato, δ=0. É possível que GDS rivais não sejam tão atrativos a OTAs sem possibilidade de contratualização das diversas rotas da JCA e da Guanabara que são transacionadas exclusivamente pela GDS da J3, retirando a escala dos serviços GDS alternativos e fortalecendo, por conseguinte, a ClickBus. A capacidade de realizar fechamento de mercado, atualmente, diminui um pouco, mas, a depender de como o mercado está estruturado, ela pode continuar a existir. Do mesmo modo, os incentivos podem continuar a existir. Aliás, o serviço fornecido por GDS alternativos não é, necessariamente, um insumo homogêneo, que contemple a mesma quantidade de rotas. Portanto, não se pode descartar a possibilidade de que houve incentivos no passado que podem continuar, em grande medida, a existir no presente, de não contratualização do serviço GDS da J3 para OTAs rivais.

Frise-se que há nos autos diversos elementos de caráter qualitativo que, também, apontam para essa direção de que a operação em questão aumentou os incentivos para fechamento do mercado e que foram explicitados pelo parecer da SG e não parece haver outras informações no sentido de que tais incentivos tenham desaparecido totalmente. A este respeito, é relevante referir que houve descontratualização do GDS por parte das requerentes logo após a consumação da operação (...) Ora, estas informações demonstram que o fato de a J3 ter interrompido a prestação de serviços de GDS à OTA Guichê Virtual lhe trouxe uma série de inconvenientes e que muitas empresas que tentam atuar sem acesso às economias de rede do referido GDS não conseguem crescimento de mercado muito expressivo. Além disto, o fato da descontratualização ter ocorrido de forma quase que simultânea com a operação ora em análise representa forte evidência no sentido de que, sim, houve uma relação de causa e efeito no que diz respeito ao aumento da capacidade e de incentivo para o fechamento do mercado de alguns agentes. (...) Portanto, estes fatores qualitativos devem ser sopesados a respeito do incentivo e da capacidade de realizar fechamento de mercado e que, sem sombra de dúvida, complementam a avaliação quantitativa realizada pelo DEE até o momento.

Obviamente que aqui o CADE não está fazendo qualquer espécie de pré-julgamento da referida conduta, mas apenas avaliando como tais indícios já colacionados na seara de controle de condutas e de estruturas interferem na avaliação e no controle estrutural de uma concentração específica, por parte do CADE e dialogam com este debate sobre capacidade e incentivos de fechamento de mercado. Além disto, a SG também identificou incentivos à adoção de práticas capazes de elevar artificialmente as barreiras à entrada e prejudicar o desenvolvimento de serviços de GDS concorrentes e de plataformas OTA independentes do serviço de GDS das Requerentes, particularmente por meio de uma política de exclusividade a jusante e a montante, junto a viações rodoviárias e a plataformas OTA[47]. A SG nota que, em razão da estrutura oligopolista do mercado de transporte rodoviário coletivo regular de passageiros, decorrente principalmente das barreiras regulatórias à entrada, as condições de substitutibilidade no mercado a montante são limitadas.

Assim, as plataformas OTA, diante de eventual fechamento de mercado a jusante, ou não possuem alternativas para rotas onde somente as viações dos grupos JCA e Guanabara operam ou possuem alternativas menos eficientes (viações que detêm baixa participação na rota ou cujo portfólio agregado é menos amplo que o das viações dos grupos JCA e Guanabara, bem como serviços de GDS entrantes que ainda possuem uma carteira de viações menos diversificada e com menor potencial de vendas)[48]. Vale notar que, como constatado pela SG, as viações dos grupos JCA e Guanabara detém expressiva participação nas rotas rodoviárias de grande relevância no cenário nacional, de forma que o serviço de GDS das Requerentes, que distribuía esse conteúdo rodoviário de forma exclusiva à época da Operação, era – e, acrescento, continua – sendo de grande relevância para a entrada e rivalidade efetiva das plataformas OTA[49]. Assim, a SG conclui que uma política de exclusividade nesse cenário (em que cada viação rodoviária atua como monopolista ou exerce posição de liderança em diversas rotas) impacta diretamente na capacidade competitiva de plataformas OTA independentes e de serviços GDS rivais. Além disto, acordos de exclusividade firmados entre plataformas OTA com a Bus Serviços também elevam as barreiras à entrada e ao desenvolvimento de novos serviços de GDS.

Como analisa a SG, tais exclusividades impedem a OTA assinante do serviço de GDS da J3 Operadora de contratar diretamente com viações rodoviárias ou de contratar serviços de GDS complementares[50]. Neste sentido, as seguintes manifestações nos autos: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Resposta da Guichê Virtual às questões 4, 5 e 27 do Ofício SG 2355/2021 (SEI público 0892669) Questão 4 Não. Entendemos que a rivalidade no mercado de plataformas OTA é limitada, uma vez que a maioria das empresas (e.g., Brasil by Bus, atual DeÔnibus) atua sob contrato de exclusividade em relação ao GDS da J3 (Clickbus). Isso reduz a capacidade competitiva dessas plataformas, pois não conseguem se diferenciar da OTA Clickbus por meio de outras viações, por exemplo. (...) O Guichê Virtual, no seu melhor conhecimento, é o único agente capaz de oferecer rivalidade efetiva por atuar de forma independente. Questão 5 O Guichê Virtual entende que há barreiras à entrada significativas no segmento de OTAs caso a empresa não tenha acesso ao GDS ofertado pela ClickbusJ3. No caso, essas empresas terão a opção de contratar outro GDS no mercado, tal como aquele ofertado pelo Guichê Virtual, celebrar contratos individuais com cada viação ou uma mistura dos dois. Os novos entrantes terão dificuldades em celebrar contratos com as principais viações, que fornecem as principais rotas no país.

Assim, a empresa terá um custo maior tanto com a contratação, quanto com a operacionalização de uma plataforma com rotas secundárias, tendo de trazer novos players no mercado, os quais atuam na franja. Portanto, as barreiras são: custos de transação e acesso a viações e rotas. Os novos entrantes terão capacidade reduzida de pressão competitiva. Questão 27 (...) Além das dificuldades em formar portfólio com um mix minimamente atrativo de viações, algumas das quais possuem contratos de exclusividade, há o desafio posterior de celebrar contratos com plataformas OTAs, que também possuem contrato de exclusividade com o GDS da Clickbus (...) Assim, concordo com as conclusões da SG, de que "(...) a política de exclusividade da Bus Serviços nos dois lados acarreta fechamento ao garantir single-homing tanto de plataformas OTA quanto de viações em um mercado em que é plenamente possível o multi-homing." (§501 do Anexo ao Parecer SG 12/2021). II.5. Análise realizada pelo Departamento de Estudos Econômicos Como já adiantado, em complemento à análise realizada pela SG, reputei necessário aprofundar a análise da integração vertical decorrente da presente Operação, tendo em vista a verticalização do então único serviço de GDS disponível com a OTA líder de mercado, bem como com dois grandes grupos de viações rodoviárias atuantes nos mercados relevantes identificados.

Como resultado, o DEE elaborou a Nota Técnica 30/2021/DEE/CADE (SEI 0971382) e seu Anexo (SEI 0971448) (conjuntamente referidos como “Nota Técnica DEE 30/2021”), complementando a análise dos diferentes cenários de integração vertical resultantes da Operação. Em suma, foram analisados 4 cenários resultantes da integração vertical decorrente da Operação, quais sejam: Cenário 1 - fechamento do mercado GDS para afetar o mercado OTA; Cenário 2 - fechamento do mercado OTA para afetar o mercado GDS; Cenário 3 - fechamento do mercado de Viações Rodoviárias para afetar o mercado OTA; e Cenário 4 - fechamento do mercado OTA para afetar o mercado de Viações Rodoviárias. As conclusões constam nos documentos SEI 0971382 e seu Anexo (SEI 0971448). Não obstante, de forma geral, a Nota Técnica tenha apontado para a ausência de dados nos autos para aprofundar determinados pontos de sua análise, o DEE apontou para a existência de elementos qualitativos de que o presente ato de concentração aumentou o incentivo e a capacidade para que houvesse descontratualizações de OTAs que contratavam o GDS da empresa J3. Neste sentido, a prática de contratos de exclusividade realizada por viações rodoviárias (de fato ou de direito) na comercialização de suas passagens pela internet em plataformas OTA também sinaliza que o fechamento do mercado de viações rodoviárias para afetar o mercado OTA não só seria viável e interessante, como pode ter sido realizado pelas Requerentes, ao menos em algumas rotas[51].

Concluo, portanto, haver incentivos e capacidades para as Requerentes realizarem o fechamento de mercado em face de plataformas OTA rivais. III. PROPOSTA DE ACORDO EM CONTROLE DE CONCENTRAÇÃO Assim, a SG negociou remédios com as Requerentes com o objetivo de mitigar as preocupações do Cade em relação à elevação de barreiras à entrada e ao desenvolvimento de plataformas OTA independentes do serviço de GDS das Requerentes, bem como de serviços de GDS rivais. Após instrução complementar realizada por este gabinete, foram negociados remédios adicionais a fim de mitigar preocupações decorrentes de incentivos de fechamento do mercado de GDS relacionados a discriminações injustificadas pelas Requerentes na contratação de seu serviço de GDS por OTAs rivais, tendo sido obtido, ao final da negociação, a também a inclusão de compromissos com o objetivo de reforçar boas práticas alinhadas com a legislação antitruste na empresa combinada resultante da Operação. A proposta de Acordo de Controle de Concentrações (ACC) final (SEI 1012709) inclui, portanto, os seguintes remédios: (i) compromisso de não celebrar acordos de exclusividade a jusante e a montante; (ii) compromisso de observar critérios de isonomia no tratamento e contratação de viações rodoviárias e OTAs contratantes do GDS; (iii) compromisso de a unidade de negócios OTA não fazer uso de informações concorrencialmente sensíveis de plataformas OTA concorrentes que contratam o serviço de GDS da Bus Serviços;

e (iv) implementação de um programa de compliance concorrencial. O ACC também prevê o estabelecimento de Trustee de monitoramento e cláusulas sobre a vigência das obrigações e penalidades em caso de descumprimento, conforme descrito a seguir. III.1. Compromisso de não celebrar acordos de exclusividade a jusante e a montante O ACC prevê, na cláusula 3.2, o compromisso da Bus Serviços de não exigir nem celebrar contratos que contemplem exclusividade de fato ou de direito com as empresas contratantes dos seus serviços de GDS ou de vendas de passagens rodoviárias (portal ClickBus), sejam elas viações rodoviárias ou plataformas OTA concorrentes do portal ClickBus. Além disto, a cláusula prevê que a Compromissária Bus Serviços se compromete a enviar, em prazo não superior 60 (sessenta) dias contados da data da assinatura do ACC, comunicação formal aos contratantes do serviço de gestão de conteúdo rodoviário (GDS) que contenham cláusula de exclusividade, informando-os que estão desobrigados do cumprimento da cláusula em questão. A proibição de exigência de exclusividade – de direito ou de fato – em relação a viações rodoviárias ou a plataformas OTA que contratam o serviço de GDS ou o serviço OTA da empresa resultante da Operação, tem por objetivo remediar as preocupações concorrenciais referentes ao fechamento de mercado.

Como narra a SG, espera-se que a ausência de exclusividades no caso concreto promova condições mais favoráveis à entrada de novos players, tanto no mercado de GDS quanto no mercado de OTAs, e que tanto novos entrantes quanto agentes de mercado já atuantes possam atuar de forma menos dependente do GDS da Bus Serviços, a fim de que tenham condições de vir a contestar o poder de mercado das Requerentes. III.2.Compromisso de observar critérios de isonomia no tratamento e contratação de viações rodoviárias e OTAs contratantes do GDS A cláusula 3.3 prevê que a Compromissária Bus Serviços deverá observar, nas negociações para contratação do seu GDS, tanto por viações rodoviárias quanto por OTAs concorrentes, critérios objetivos, isonômicos e não-discriminatórios, em conformidade com o princípio da não-discriminação anticompetitiva. A cláusula 3.3.4 estabelece o compromisso, por parte das Requerentes, de guardar o histórico das tratativas com viações rodoviárias ou OTAs interessadas na contratação do GDS até que o Tribunal Administrativo de Defesa Econômica declare definitivamente o cumprimento das obrigações estabelecidas no ACC, a fim de permitir que o Cade que avalie eventuais denúncias de descumprimento das obrigações previstas na Cláusula 3.3.

Este compromisso tem por objetivo endereçar as preocupações apontadas pela Nota Técnica DEE em relação à recusa de contratação por parte do GDS das Requerentes para afetar OTAs rivais, na medida em que determina a observância de critérios objetivos, isonômicos e não-discriminatórios nas negociações para contratação[52]. III.3. Compromisso de a unidade de negócios OTA não fazer uso de informações concorrencialmente sensíveis de plataformas OTA concorrentes que contratam o serviço de GDS da Bus Serviços A cláusula 3.4 e subitens tratam do recebimento e do tratamento de informações concorrencialmente sensíveis de plataformas OTA que contratam o serviço de GDS da Bus Serviços pela equipe responsável pela unidade de negócios da OTA ClickBus. Para tal, as cláusulas estabelecem políticas de proteção e privacidade de dados, engenharia de dados e regras de governança que impeçam o acesso a tais informações pela equipe responsável por promover as vendas de passagens na OTA ClickBus. Conforme narra o parecer da SG, tais cláusulas visam assegurar que informações sobre as vendas realizadas pelas plataformas OTA por meio do serviço de GDS da Bus Serviços não sejam utilizadas de modo a conferir vantagem competitiva artificial ao portal ClickBus. O objetivo é garantir que as decisões empresariais relativas à OTA sejam tomadas sem influência dos dados específicos de vendas de passagens de OTA’s concorrentes. III.4.

Compromisso de implementação de Programa de Compliance Antitruste A cláusula 3.5 e subitens preveem o estabelecimento de um Programa de Compliance Antitruste, também denominado “Programa de Conformidade Antitruste”, com o objetivo de fortalecer, no âmbito das compromissárias, um ambiente empresarial que esteja em conformidade com a legislação concorrencial brasileira (Lei 12.529/2011) e respectiva regulamentação. Visto que as Compromissárias ainda não possuem um Programa de Conformidade (geral ou específico para o antitruste), referidas cláusulas preveem: (i) a indicação de um gerente para o programa de conformidade antitruste, que será responsável pela gestão e implementação do programa; (ii) a elaboração de Política de Conformidade Antitruste e de um Manual de Boas Práticas da empresa, a serem disponibilizados a todos os funcionários da empresa em área restrita do website; (iii) a realização, em peridiocidade mínima anual, de treinamento de conformidade antitruste e (iv) a disponibilização de um canal formal de comunicação (“canal de compliance antitruste”), por meio do qual os funcionários da Compromissária Bus Serviços poderão apresentar, inclusive anonimamente, informações a respeito de possíveis violações à legislação concorrencial de que tenham tomado conhecimento, que serão analisadas pelo gerente referido no item (i). III.5.

Nomeação de Trustee de Monitoramento As Cláusulas 4 e subitens preveem a contratação de um verificador independente a ser contratado pelas Compromissárias (o “Trustee de Monitoramento”), que auxiliará o Cade no monitoramento do cumprimento dos compromissos assumidos na Cláusula 3 (Das Obrigações e Dos Compromissos) do ACC, de acordo com as disposições da Resolução nº 6/2013 e com os artigos 9º, V, e 13, X, combinados com o art. 52, todos da Lei nº 12.529/2011. Conforme previsto no ACC, o Trustee de Monitoramento deverá ser indicado pelas Compromissárias ao CADE no prazo de 30 (trinta) dias contados da data de assinatura do ACC, que deve ser aprovado pelo CADE na primeira sessão de julgamento após a indicação pelas Compromissárias ou em até de 30 (trinta) dias contados da data da apresentação, o que ocorrer por último. Como previsto na proposta de ACC, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] A indicação intempestiva do Trustee de Monitoramento pelas Compromissárias ou a rejeição da indicação pelo CADE não alterará o cronograma de cumprimento das demais obrigações estabelecidas no ACC, incidindo as penalidades previstas no ACC em caso de descumprimento. Além disto, conforme previsto na proposta de ACC, a Compromissária Bus Serviços deverá prestar ao Trustee de Monitoramento qualquer tipo de cooperação, assistência e informação, conforme razoavelmente requerido pelo Trustee de Monitoramento para desempenhar suas tarefas.

Maiores detalhes sobre o procedimento de nomeação do Trustee de Monitoramento, bem como os prazos, deveres e obrigações do Trustee e das Compromissárias quanto ao tema estão dispostos no ACC. III.6. Sobre a vigência das obrigações e penalidades em caso de descumprimento Por fim, o ACC dispõe sobre a vigência das obrigações nele previstas, que será de 3 (três) anos contados da data de sua assinatura. Conforme disposto no Parecer da SG, este prazo de vigência foi adotado em virtude de se tratar de mercado dinâmico, com expectativa de crescimento e que vem enfrentando novas pressões competitivas nos últimos anos. O ACC prevê o pagamento de multa diária no valor de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] a ser recolhida em favor do Fundo Nacional de Direitos Difusos (FDD), em caso de descumprimento, por parte das Compromissárias, de qualquer dos compromissos fixados nas cláusulas 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 4.3 e 4.4 do ACC, nos termos previstos na cláusula 6.3 do ACC. Além disto, nos termos do art. 91 da Lei 12.529/2011, e conforme consta na cláusula 6.4. do ACC, o acordo poderá ser revisto pelo Tribunal do CADE, de ofício ou mediante provocação da Superintendência-Geral, caso fique demonstrado, após o devido processo administrativo de apuração: (i) que sua aprovação se baseou em informações falsas ou enganosas prestadas por qualquer das Compromissárias;

(ii) que ocorreu o descumprimento substancial e injustificado das cláusulas 3.2.1, 3.3.1, 3.3.2 e/ou 3.4.1 ou (iii) que foi verificada a hipótese da Cláusula 6.3.1. Descritos os termos da proposta de ACC formalizada pelas Requerentes, registro a conveniência e oportunidade de sua celebração para o CADE. Como exposto ao longo deste voto, as relações de exclusividade construídas em torno do GDS da J3, desde o início de suas operações, nos mercados a montante e a jusante, são uma particular fonte de preocupação concorrencial nos mercados relevantes de GDS e de OTA, que restará excluída durante a vigência do ACC, período no qual este CADE poderá seguir no monitoramento destes mercados, ainda em fase inicial de constituição. Por outro lado, caso a decisão deste Tribunal seja pela reprovação da Operação, e o seu consequente desfazimento, os Grupos JCA e Guanabara deverão se desfazer da OTA ClickBus, mas seguirão proprietárias do GDS da J3, e sem que haja um comando ex ante por parte desta autoridade de defesa da concorrência para a eliminação das exclusividades nos contratos celebrados com viações rodoviárias a montante e OTAs a jusante, inclusive quanto à proibição de OTAs clientes do GDS da J3 buscarem acesso direto, ou por intermédio de qualquer outro sistema, a novas viações rodoviárias[53].

Entendo, portanto, que o ACC proposto se revela uma oportunidade para que o CADE obtenha a cessação das exclusividades de ponta a ponta, de maneira consensual com as Requerentes, enquanto monitora o amadurecimento dos mercados relevantes. Diante do exposto acima, concluo pela aprovação da Operação, condicionada à assinatura de Acordo em Controle de Concentrações conforme proposta anexada aos autos (SEI 1012709). Reitero que o mercado de comercialização de passagens rodoviárias pela internet em plataformas OTA é um mercado em fase de expansão[54], em cenário de crescente digitalização, e o Cade estará atento aos movimentos deste mercado, atuando, caso necessário, de forma repressiva na apuração de eventuais condutas anticompetitivas trazidas ao conhecimento da autoridade. Por fim, não é demais reiterar que as obrigações contidas no ACC quanto à observância de critérios de isonomia no tratamento e na contratação de viações rodoviárias e OTAs também deve ser observada pelos demais players no mercado de GDS, na medida em que tenham posição dominante no mercado. DISPOSITIVO Pelo disposto acima, concluo: Pela aprovação da Operação, condicionada à assinatura de Acordo em Controle de Concentrações, conforme proposta anexada aos autos; Por determinar à Superintendência-Geral que fiscalize o cumprimento das medidas comportamentais, nos termos da Resolução nº 6/2013 e dos artigos 9º, inciso V, e 13, inciso X, combinados com o art. 52, todos da Lei nº 12.529/2011;

Por determinar a remessa dos autos à SG para que apure, no âmbito do já instaurado APAC nº 08700.002598/2020-48 ou em novo procedimento de apuração de ato de concentração, conforme convir à SG, a necessidade de notificação, à época de sua constituição, do ato de concentração que envolveu a constituição do serviço de GDS da J3 Operadora Logística S.A., bem como as penalidades cabíveis em caso de ausência de notificação obrigatória. Por determinar a remessa deste voto e do ACC negociado à SG para que tome ciência, no contexto do Inquérito Administrativo nº 08700.004318/2018-11, dos termos do ACC ora acordado entre as Requerentes e o Cade. É o voto. (assinado eletronicamente) SÉRGIO COSTA RAVAGNANI Conselheiro-Relator [1] Contrato de Associação entre a Bus Serviços de Agendamento Ltda. e a J3 Operadora Logística S.A. datado de 27 de novembro de 2015, conforme Anexo IV.1.1 à notificação da Operação (SEI 0806720). [2] Quais sejam: RJ Participações S.A., Bematech S.A. e Paulo Jacob Neto. [3] Item II.5 da Emenda ao Formulário de Notificação (SEI 0878291). [4] Anexo II.5 (b) da Emenda ao Formulário de Notificação, contendo organograma da Bus Serviços (SEI 0806717). [5] Conforme resposta das Requerentes ao Ofício 2594/2021 (SEI 0911320). [6] Idem. [7] Em especial, o Anexo IV.1.3 da notificação (SEI 0806722), que contém a ata da Assembleia Geral Extraordinária que versou, dentre outros assuntos, da aprovação da incorporação da J3 Operadora Logística S.A.

pela Bus Serviços de Agendamentos S.A., na qual consta o Protocolo de Incorporação e Justificação firmado entre as administrações da Bus Serviços de Agendamentos S.A. e J3 Operadora Logística S.A. [8] Resolução 2/2012, Art. 9°: "As aquisições de participação societária de que trata o artigo 90, II, da Lei nº 12.529/11 são de notificação obrigatória, nos termos do art. 88 da mesma lei, quando: I – Acarretem aquisição de controle, unitário ou compartilhado; (...)”. [9] Para maiores detalhes sobre a definição de mercado relevante adotada para a presente análise, ver Item VIII do Anexo ao Parecer SG 12/2021 (SEI 0941569). [10] Item V.3 da Emenda ao Formulário de Notificação (SEI 0878291). [11] Item II.5 da Emenda ao Formulário de Notificação (SEI 0878291). [12] “8. Ao cotejar as atividades econômicas desempenhadas pela Bus Serviços de Agendamento S.A, conforme CNAE, verificou-se que o CNAE 6203100 (Desenvolvimento e licenciamento de programas de computador não customizáveis) é coincidente com atividade econômica desenvolvida pela RJ Consultores, cujos sócios e diretores Paulo Jacob Neto e Alexandre Lima Jacob (conforme informações obtidas do âmbito do IA nr. 08700.004318/2018-11) eram ou são membros de órgãos de gestão na então J3 Operadora Logística S.A, e/ou J3 Participações e/ou Bus Serviços de Agendamento.

Detalhar essa relação e informar as demais relações verticais entre as empresas envolvidas na operação e outras verticalmente relacionadas.” Despacho SG 1146/2020 (SEI 0815897). [13] A SG também enviou ofício à RJ Participações S.A. e à RJ Consultores & Informática Ltda. solicitando, dentre outras, informações sobre as relações comerciais da RJ Consultores com a então J3 Operadora e a atual Bus Serviços, bem como informações sobre a estrutura societária da J3 Participações e da RJ Consultores e sobre a atuação do Sr. Paulo Jacob Neto e do Sr. Alexandre Lima Jacob em referidas empresas (seções VII e VI do Ofício SG 2616/2021, SEI 0892064). As respostas encontram-se nos documentos SEI 0897648(versão pública) e 0897656 (acesso restrito ao Cade). [14] Item II.8 da Emenda ao Formulário de Notificação (SEI 0878291). [15] Parágrafo 130 do Anexo ao Parecer SG 12/2021 (SEI 0941569). [16] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Ao ser questionada sobre a participação de mercado da RJ Consultores e de todos os concorrentes com pelo menos 5% de participação para o ano de 2015 e atualmente, no mercado de sistema/software de gestão de venda de passagens rodoviárias (Ofício 2616/2020, questões 9 e 10 – SEI 0892064), a empresa apresentou esclarecimentos sobre o mercado e solicitou dispensa de apresentação de tais informações em vista de não estarem prontamente disponíveis.

Acerca das sugestões de concorrentes de que a empresa deteria posição dominante no segmento de software para viações, a RJ afirmou que “tais estimativas não necessariamente refletem a real dinâmica do mercado, tampouco seguem critérios metodológicos claros e aceitáveis pelo CADE quando da definição de mercados relevantes.” (trecho do § 25 de sua resposta ao Ofício 2616, SEI 0897648). [17] Em conformidade com o disposto no art. 36, parágrafo 3º, inciso V da Lei 12.529/2011: “§ 3º As seguintes condutas, além de outras, na medida em que configurem hipótese prevista no caput deste artigo e seus incisos, caracterizam infração da ordem econômica: V - impedir o acesso de concorrente às fontes de insumo, matérias-primas, equipamentos ou tecnologia, bem como aos canais de distribuição;” [18] Parágrafo 133 do Anexo ao Parecer SG 12/2021 (SEI 0941569). [19] Ato de Concentração n. 08700.000627/2020-37 (Requerentes: Grupo SBF S.A. e Nike do Brasil Comércio e Participações Ltda.); Ato de Concentração n. 08700.001390/2017-14 (Requerentes: AT&T Inc. e Time Warner Inc.); e Ato de Concentração 08700.004446/2017-84 (Essilor e Luxottica), por exemplo. [20] Neste sentido, Guidelines on the assessment of non-horizontal mergers under the Council Regulation on the control of concentrations between undertakings (2008/C 265/07). Disponível em: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52008XC1018(03)&from=EN : “13.

Second, vertical and conglomerate mergers provide substantial scope for efficiencies. A characteristic of vertical mergers and certain conglomerate mergers is that the activities and/or the products of the companies involved are complementary to each other (3). The integration of complementary activities or products within a single firm may produce significant efficiencies and be pro-competitive. In vertical relationships for instance, as a result of the complementarity, a decrease in mark-ups downstream will lead to higher demand also upstream. A part of the benefit of this increase in demand will accrue to the upstream suppliers. An integrated firm will take this benefit into account. Vertical integration may thus provide an increased incentive to seek to decrease prices and increase output because the integrated firm can capture a larger fraction of the benefits. This is often referred to as the ‘internalisation of double mark-ups’. Similarly, other efforts to increase sales at one level (e.g. improve service or stepping up innovation) may provide a greater reward for an integrated firm that will take into account the benefits accruing at other levels.” [21] Neste sentido, Guidelines on the assessment of non-horizontal mergers under the Council Regulation on the control of concentrations between undertakings (2008/C 265/07). Disponível em: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52008XC1018(03)&from=EN : 15.

However, there are circumstances in which non-horizontal mergers may significantly impede effective competition, in particular as a result of the creation or strengthening of a dominant position. This is essentially because a non-horizontal merger may change the ability and incentive to compete on the part of the merging companies and their competitors in ways that cause harm to consumers.” [22] Em resposta à pergunta da SG realizada no âmbito da instrução do Inquérito Administrativo 08700.004318/2018-11 em ofícios cujas cópias das respostas foram trazidas ao presente Ato de Concentração por meio do Despacho Ordinatório da SG (SEI 0880550) acerca de quais seriam as alternativas de negócio da empresa caso a J3/Bus Serviços optasse por descontinuar seu acesso ao Sistema GDS (questão 19), as empresas responderam que: (i) não haveria nenhuma outra alternativa para obter conteúdo de forma online das viações do grupo JCA e Guanabara (SEI público 0880872); (ii) que não haveria alternativa viável além do serviço oferecido pela J3/Bus Serviços [ACESSO RESTRITO AO CADE]; e (iii) que a alternativa seria a integração direta com empresas de transporte (SEI público 0880871 e 0880874), o que foi indicado por algumas empresas como sendo processo longo e oneroso [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Das empresas constantes na lista do Despacho Ordinatório SEI 0880550 que foram indagadas se atuavam como concorrentes ou parceiras da J3 do sistema de GDS da J3/Bus Serviços, apenas a Distribusion respondeu ser concorrente (SEI público 0880909). Os concorrentes indicados para este mercado cuja atuação foi respaldada pela própria empresa como atuante no mercado de GDS foram apenas a Guichê Virtual (SEI público 0880865) e a Distribusion (SEI público 0880909). As empresas QueroPassagem, Rodoviáriaonline e Busbud citadas pela empresa TITÃS MARKETING DIGITAL LTDA (ONIBUZ) em resposta ao Ofício 5927/2020 (SEI público 0880884, questão 19) como sendo alternativas ao GDS da J3 não indicaram em suas respectivas respostas terem atuação no mercado de GDS. Por fim, não foram encontrados nos autos outras menções (nem próprias nem de terceiros) às empresas Ti Sistemas (citada por QUERO PASSAGEM - SEI público 0880872) e Netviagem (citada por TITÃS MARKETING DIGITAL LTDA (ONIBUZ) ao Ofício 5927/2020 (questão 19) (SEI público 0880884) como atuantes no mercado de GDS. [23] A análise da possibilidade de exercício de poder de mercado consta no item IX do Anexo ao Parecer SG 12/2021 (SEI 0941569). [24] Anexo ao Parecer SG 12/2021 (SEI 0941569), § 306. [25] Idem, § 253. [26] Idem, § 254. [27] Idem, § 260. [28] Também vale notar a análise feita pela SG no item VII.5 do Anexo I ao Parecer SG 12/2021, do qual destacamos o seguinte parágrafo: “93.

A implementação e aprimoramento de um marco regulatório, cujo intuito é ser mais favorável à concorrência no setor, se encontra em fase inicial, com medidas mais concretas adotadas a partir de 2019 (primeiras autorizações e implementação da liberdade de preços), e sua evolução ainda enfrenta diversas incertezas. Mesmo se considerarmos as pressões competitivas decorrentes do serviço de fretamento colaborativo mencionado anteriormente, conclui-se que não há grande alteração no cenário de baixa contestação mencionado acima, como será melhor detalhado ao longo do parecer. Primeiramente, cumpre esclarecer que esse serviço era inexistente no ano da Operação, e ainda hoje, tem atuação precária e bastante limitada quanto ao alcance geográfico. A precariedade decorre do fato de que a adequação regulatória deste serviço ainda está em processo de debate nas esferas judicial, administrativa e legislativa, de modo que o desenvolvimento desse modelo de negócio ainda enfrenta incertezas jurídico-regulatórias.” [29] Anexo ao Parecer SG 12/2021 (SEI 0941569), § 256. [30] Conforme nota a SG (nota de rodapé 105 do Anexo ao Parecer SG 12/2021 – SEI 0941569), a Buser não entrou no período analisado por ter entrado no mercado em 2021. [31] As informações basearam-se em dados das Requerentes e das empresas oficiadas (ver respectivamente nota de rodapé 106 e 107 do Anexo ao Parecer SG 12/2021 – SEI 0941569).

[32] Como nota a SG (Anexo ao Parecer SG 12/2021, § 273 - SEI 0941569), se incluídas vendas em parceiros white label, a OTA ClickBus representou entre [40-50]% e [60-70]% [ACESSO RESTRITO AO CADE] das vendas do mercado relevante no período considerado. Ainda que se desconsidere as vendas realizadas por meio de parcerias white label, a participação de mercado da OTA Clickbus é elevada, representando entre [30-40]% e [60-70]% [ACESSO RESTRITO AO CADE] das vendas do mercado entre 2014 e 2020. [33] Anexo ao Parecer SG 12/2021 (SEI 0941569), §§ 282-286. [34] Vide tabela 7 do Anexo ao Parecer da SG 12/2021 (SEI 0941569). [35] Aproximadamente de [ACESSO RESTRITO AO CADE] para [ACESSO RESTRITO AO CADE] viações no portfólio, um incremento de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] em relação a 2015, conforme Anexo ao Parecer da SG 12/2021 (SEI 0941569, §§ 292 e 294). [36] A SG menciona, nesta citação, em nota de rodapé, que as plataformas OTA Embarca.ai, Blablacar e Buser, todas entrantes a partir de 2020, não dependem do serviço de GDS da J3 Operadora, mas, o início de suas atividades ainda é incipiente e as transações realizadas nessas plataformas OTA são pouco representativas no volume de vendas total do mercado de comercialização de passagens rodoviárias em plataformas OTA. (nota de rodapé n. 121 do Anexo ao Parecer SG 12/2021, SEI 0941569).

[37] Ressalto a observação feita pela SG de que, os números apresentados em seu Parecer por vezes diferem dos números apresentados pelas próprias Requerentes no âmbito do Inquérito Administrativo nr. 08700.004318/2018-11. Contudo, entende-se que as diferenças não são relevantes a ponto de alterar o share de modo substancial, razão pela qual se acolhem os valores apresentados pelas Requerentes nos autos da presente Operação para esta análise. [38] Anexo à Nota Técnica do DEE 30/2021 (SEI 0971448), p. 15. [39] Anexo ao Parecer SG 12/2021 (SEI 0941569), §331. [40] Idem, § 335. [41] Como explica a SG, a posição de líder do mercado da Clickbus à época da Operação era, de certa forma, vinculada ao serviço de GDS da empresa-alvo, vez que a Clickbus não detinha um portfólio próprio de viações rodoviárias parceiras. Assim, a ClickBus pautava sua estratégia comercial na dependência do serviço de GDS, que, à época, somente era ofertado pela empresa-alvo. (Idem, §336).

[42] Ver Anexo ao Parecer da SG 12/2021, §§110-121, bem como respostas ao Ofício da SG contidas nos documentos SEI 0897648(Resposta ao Ofício SG 2616/2021, §12), SEI 0891520(Resposta ao Ofício SG 2320/2021, questão 2), SEI 0892669(Resposta ao Ofício SG 2355/2021, questão 3) SEI 0900425(Ofício 2298, questão 3), SEI 0895152(Resposta ao Ofício SG 2271/2021, questão 3), SEI 0896860 (Resposta ao Ofício SG 2286/2021, questão 3), SEI 0900206 (Resposta ao Ofício SG 2287/2021, questão 3) e SEI 0895599 (Resposta ao Ofício SG 2288/2021, questão 3). [43] Idem, § 343. [44] Idem, § 355 e seguintes. [45] Idem, § 498. [46] Anexo ao Parecer SG 12/2021, §§ 467-471. [47] Idem. [48] Idem, § 438. [49] Idem, § 411. [50] Idem, § 481. Vale notar que, neste mesmo parágrafo, a SG observa que: “(...) A promoção de acordos de exclusividade com as referidas plataformas OTA pode, inclusive, ter componentes que se aproximam de uma recusa condicionada, em que o acesso ao serviço é condicionado essencialmente aos termos impostos por uma parte, no presente caso, pela Bus Serviços.” [51] Nota Técnica DEE 30/2021 (SEI 0971448), p. 68. [52] Hipótese 1 do Item 3.3. do Anexo à Nota Técnica nº 30/2021/DEE/CADE (SEI 0971448).

[53] Neste sentido, por exemplo, ver resposta da Rodoviariaonline ao Ofício 5909/2020 - Parte IV (SEI 0880874), bem como [ACESSO RESTRITO AO CADE] [54] Ver Anexo ao Parecer da SG 12/2021, §§110-121, bem como respostas ao Ofício da SG contidas nos documentos SEI 0897648 (Resposta ao Ofício SG 2616/2021, §12), SEI 0891520 (Resposta ao Ofício SG 2320/2021, questão 2), SEI 0892669 (Resposta ao Ofício SG 2355/2021, questão 3) SEI 0900425 (Ofício 2298, questão 3), SEI 0895152 (Resposta ao Ofício SG 2271/2021, questão 3), SEI 0896860 (Resposta ao Ofício SG 2286/2021, questão 3), SEI 0900206 (Resposta ao Ofício SG 2287/2021, questão 3) e SEI 0895599 (Resposta ao Ofício SG 2288/2021, questão 3).