Transporte Aéreo de Passageiros Regular

SEI/CADE - 1075659 - Voto Procedimento Preparatório nº 08700.001519/2019-48 Representante: Ministério Público Federal do Estado de Goiás Representados(as): Multiplus S.A. e Smiles Fidelidade S.A. Advogados(as): Barbara Rosenberg, José Inácio Ferraz de Almeida Prado Filho, Marcio Dias Soares, Paula Camara Baptista de Oliveira e outros. Conselheiro Relator: Sérgio Costa Ravagnani VOTO VOGAL - CONSELHEIRO GUSTAVO AUGUSTO VERSÃO PÚBLICA Trata-se de proposta de avocação do Procedimento Preparatório nº 08700.001519/2019-48, homologada pelo Pleno do Tribunal na 198ª Sessão Ordinária de Julgamento, realizada no dia 08 de junho de 2022. Na referida sessão o Tribunal do CADE, por unanimidade, acompanhou as manifestações proferidas pelo Conselheiro Sérgio Ravagnani constantes no DESPACHO DECISÓRIO Nº 7/2022/GAB5/CADE (SEI nº 1071738), no sentido de ser necessária a instauração de Inquérito Administrativo por parte da Superintendência-Geral a fim de investigar um possível cenário anticompetitivo no mercado de intermediação de milhas aéreas. Além de ter acompanhado integralmente os fundamentos expostos pelo Conselheiro Relator, corroboradas pelas manifestações proferidas pelo Ministério Público Federal junto ao CADE no curso da Sessão Ordinária, também julguei pertinente tecer algumas considerações relevantes sobre o mercado citado, no intuito de endossar as preocupações concorrenciais evidenciadas. Por esse motivo, venho endereçá-las no presente voto vogal.

O tema dos programas de fidelidade é um assunto que vem sendo acompanhado por autoridades de defesa da concorrência em distintas jurisdições. Chamo a atenção, por exemplo, para as discussões que ocorreram no âmbito dos casos Michelin I[1] , British Airways vs Virgin Atlantic[2] e Michelin II[3] , nos quais a Corte Europeia de Justiça (European Court of Justice), convergindo com os fundamentos expostos no tópico II.1 do Despacho Decisório nº 7 (SEI nº 1071738), reconheceu a necessidade de aplicação da teoria do dano. Como concluíram as autoridades europeias nos referidos precedentes, pode ser configurado como abuso de posição dominante a execução de um programa de fidelidade que provoque impactos negativos no mercado, tais como o aumento injustificado dos preços e a criação de barreiras para a entrada de novos players. Além dos casos mencionados, diversas autoridades antitruste têm investigado o mercado de programas de fidelização com maior afinco, especialmente os implementados por companhias aéreas, também chamados de FFPs (frequent flyer programmes), conforme denominação estrangeira. Tendo em vista o que foi consignado no item 15 do já citado despacho avocatório, observo que foi considerado o mercado de programas de fidelidade de companhias do setor aéreo como sendo o mercado de origem e o mercado de intermediação de milhas aéreas como o mercado alvo.

Portanto, passo a fazer algumas considerações a respeito do mercado de origem para, posteriormente, ressaltar alguns pontos que devem ser considerados em relação ao mercado alvo. Destaco, contudo, que como ainda estamos em sede de procedimento preparatório, não pretendo me antecipar ao que será apurado em sede de Inquérito Administrativo. Entendo, contudo, que o presente direcionamento poderá auxiliar no processo de investigação, o qual, reforce-se, pertence à SG. Em relação ao mercado de origem, verifico que os problemas concorrenciais decorrentes demandam análise minuciosa. Não por outra razão programas similares foram motivo de detido escrutínio por parte de diversas autoridades antitruste, não devendo este Conselho de Defesa da Concorrência se furtar de tal análise. Ademais, o risco de criação de barreiras à entrada de novas empresas nesses mercados, se comprovada, ressalta, ainda mais, a pertinência do tema ser analisado pelo CADE. No âmbito da União Europeia, destaco o caso envolvendo o programa EuroBonus da empresa Scandinavian Airlines System (SAS), ocorrido em 1998, no qual a autoridade antitruste verificou que a companhia, enquanto player dominante, atuava de forma conjunta com empresas parceiras, dificultando a atuação de companhias menores que não conseguiam se estabelecer e manter serviços igualmente competitivos no ramo de aviação doméstica, devido à sobreposição do programa.

Em análise ao referido caso, foi possível observar que a empresa, ao modificar os termos e condições do seu programa de fidelização, se tornou um esquema atrativo para tornar a fidelidade dos consumidores cativa à própria empresa, passando a ser ainda mais relevante no segmento de viagens de negócios. Em tais segmentos, os trabalhadores, além de terem as passagens pagas pelos seus empregadores, também poderiam utilizar a pontuação da viagem na conversão de descontos em passagens de voos domésticos. Logo, o que se observou naquela oportunidade foi que o efeito de fidelidade (“loyalty effect”) do programa EuroBonus da empresa era robusto e beneficiava de forma significativa a SAS e as empresas parceiras. Com isso, impedia a inserção de empresas menores no mercado, as quais não estavam incluídas no programa. Ao final, concluiu a Corte que houve, de fato, abuso de posição dominante por parte da SAS, condenando- a ao pagamento de multa no valor de 50 milhões de coroas suecas[4] . O caso ressalta a preocupação quanto à criação de barreiras no mercado, devido as companhias maiores tomarem parcela significativa dos potenciais clientes de companhias menores, tornando extremamente difícil a obtenção de um market share economicamente viável. Além disso, o caso acima também chama atenção para outros dois problemas, quais sejam: (i) distorções no mercado; e (ii) discriminação de preços.

Em relação ao primeiro, a dinâmica do principal-agent condiciona o consumidor, eventualmente significando uma redução em seu conforto ao provocar a sensação de não estar pagando de fato pelo serviço. Ponto paralelo observado é o fato que o uso de tais programas carece de uma forma consolidada de tributação, influenciando o desempenho das empresas e os modelos adotados nesses mercados[5] . Já o segundo problema, relacionado à discriminação de preços, refere-se ao fato de que os descontos e benefícios de cada programa de bônus dependem de avaliações do perfil econômico do consumidor que, por sua vez, determinarão as opções que o consumidor terá acesso (“corporate discount schemes”), possibilitando eventual discriminação[6] . De acordo com o Report from the Nordic competition authorities, para além dos esquemas de desconto (“corporate discount schemes”) baseados no poder aquisitivo dos consumidores, também é possível verificar outras duas formas de discriminação de preços no mercado de aviação civil, quais sejam: (i) a diferenciação de preços em razão da variação na qualidade do serviço (“versioning”), e (ii) a discriminação provocada pelos próprios programas, os quais somente bonificam os consumidores com vantagens significativas quando há um grande volume de compras [7] .

Em relação a esse último ponto, a conclusão a que chegaram as autoridades dos países nórdicos em termos de bem-estar econômico no mercado (“economic welfare”) é que os programas de fidelidade podem resultar em aumento de preços e redução do bem-estar, transferindo recursos dos consumidores aos produtores. Em vista desse cenário, a European Competition Authorities (ECA), a partir de pesquisa realizada em diversos países (tais como Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Itália, Noruega, Polônia, Espanha, Suécia e Reino Unido), considerou que a análise de abusividade de um programa de milhas deve ser feita caso a caso. Contudo, alguns aspectos gerais podem ser observados nesse tipo de programa, tais como (i) a prática de vendas casadas entre programas parceiros (“tying effect”); (ii) o próprio efeito de fechamento do mercado (“foreclosure effect”); (iii) os fortes efeitos de exclusividade verificados em acordos (“strong exclusivity effects”); e (iv) os fortes efeitos de fidelidade (“loyalty effects”)[8] . A tabela abaixo faz uma correlação entre os fatores que consolidam a posição de dominância das companhias com as características dos programas de fidelização e os efeitos na concorrência: Fig. 2. Possible Criteria for Abusive Loyalty Programmes. Fonte:

synopsis of the answers of 13 ECA members A prática de venda casada (“tying effect”) ocorre quando o fornecedor condiciona a venda de um produto à compra de outro produto de outro fornecedor ou de alguém (frequentemente conhecido como “positive tie”) previamente, ou quando o cliente concorda em não comprar um determinado produto de nenhum outro fornecedor (“negative tie”). Em ambos os casos, se a vinculação não for objetivamente justificada, tal prática pode constituir um abuso de uma posição dominante, bem como gerar efeitos anticompetitivos. Quanto ao fechamento do mercado (“foreclosure effect”), destaco que as empresas em posição dominante eventualmente atuam de forma conjunta, por meio de acordos para tornar o mercado de difícil entrada para outras empresas, podendo impor obrigações de compra exclusiva para os compradores. Outro ponto que merece destaque sobre o efeito de fechamento refere-se ao custo de transação de um programa para outro (“switching costs”), o que pode forçar o consumidor a aceitar piores condições de compra e não buscar alternativas na concorrência, em razão da necessidade de acumular uma certa quantidade de bônus em determinado período de tempo, sob pena de perder os pontos já acumulados.

O que se observa é que, devido ao alto custo de migração, os consumidores passam a ficar “presos” a uma só companhia, o que limita não só a experiência dos próprios consumidores mas também das demais empresas concorrentes, que passam a ter uma dificuldade a mais para atrair novos clientes. Com isso, também se observa que os altos custos de migração são capazes de acarretar perdas substanciais no mercado devido à redução dos níveis de produção e dos níveis de consumo, além de preços elevados. Consequentemente, tais custos também são capazes de configurar barreiras a entrada de novos players no mercado[9] , o que demanda um combate ao aumento nos custos de migração entre os programas de milhas aéreas. Por sua vez, os efeitos de exclusividade verificados em acordos (“strong exclusivity effects”) ocorrem quando há apenas um comprador de um fornecedor, que por meio de um acordo, oferta seus produtos somente para um distribuidor, realizando a revenda para uma determinada classe de clientes, e limitando-a para outra. Nesses casos os riscos à concorrência são principalmente relacionados à concorrência intramarca e à compartimentação do mercado, que pode, em particular, facilitar a discriminação de preços. Quando a maioria ou todos os fornecedores se vinculam a tal regime de exclusividade, abre-se margem à facilitação de condutas coordenadas, tanto a nível dos fornecedores quanto a nível dos distribuidores.

Por último, os efeitos de fidelidade (“loyalty effects) influenciam o comportamento dos consumidores, dificultando a eventual mudança mesmo em caso de ofertas mais atrativas. Todavia, essa fidelidade pode ocorrer tanto em termos de comportamento devido à conveniência quanto, também, à acessibilidade, falta de escolha, elevados custos de pesquisa e avaliação ou elevados custos de mudança. Nesse cenário, aumenta-se, mais ainda, o lock-in dos consumidores, elevando as barreiras à entrada. Feitas tais considerações, concluo, portanto, que a prática de alteração dos termos e condições dos programas de milhagem pode, ao menos em tese, representar problemas concorrenciais que demandam a atenção desta autarquia. Ressalto ainda que essa questão também vem sendo investigada pela South Korea’s Fair Trade Commission [10] , autoridade antitruste sul-coreana, que também pôde observar reflexos concorrenciais em razão da alteração de termos e condições de programas de fidelidade, situação similar a que é ora analsiada. Então, uma vez analisados os possíveis reflexos anticompetitivos dos programas de milhas no mercado de origem, passo a verificar os pontos mais específicos relacionados ao mercado alvo, qual seja, o mercado de intermediação de milhas aéreas.

Em primeiro lugar, destaco o que foi consignado no item 17 do despacho avocatório (SEI nº 1071738), o qual aponta que o objetivo do Inquérito Administrativo não deverá consistir na apuração da legalidade do modelo de negócios das empresas intermediadoras, nem mesmo na legalidade da emissão das próprias milhas. Essa legalidade deve ser presumida pela autoridade de defesa da concorrência, ao menos enquanto não houver declaração em sentido contrário pelo Poder Público, em homenagem à Lei de Liberdade Econômica. Como muito bem colocado no item 19 do despacho, a verificação do mercado alvo está, de fato, relacionada à conduta praticada pelas companhias aéreas as quais, por meio da modificação dos termos e condições dos contratos de adesão dos programas de milhagem, supostamente teriam criado barreiras no mercado para operadoras de cartões de crédito e empresas terceirizadas. Essa situação tem relevo na matéria antitruste, eis que tais empresas compram o direito de uso das milhas do ofertante por um preço pré-determinado para, posteriormente, utilizar na emissão de passagens vendidas para os consumidores compradores.

Ressalto, nesses termos, que, por mais que a companhia American Airlines, nos anos 1980, tenha popularizado os programas de fidelização de companhias aéreas como forma de privilegiar os clientes fiéis e implementar a sua política de hubs, esse mercado passou a sofrer modificações ao longo do tempo, adotando modelo de negócio distinto e mais complexo, com novos arranjos entre empresas terceirizadas, que passaram a atuar nas atividades envolvendo a intermediação dos pontos. Hoje, esse modelo se tornou um mercado bilionário, produzindo receitas que rivalizam com as próprias vendas de passagem e que se tornou maior do que o próprio programa de viajantes frequentes. Ressalte-se que o programa de troca de bônus por milhas aéreas não é um programa de viajantes frequentes, pois permite o resgate de passagens por clientes que não possuem qualquer histórico de voos. Portanto, o que ocorre hoje em dia é que a passagem aérea, que antes era o meio para a aquisição do bônus de fidelidade, passou a ser o objetivo final, o "brinde" oferecido, e, consequentemente, um insumo, junto a tantos outros ofertados pelas empresas terceirizadas. Trata-se de um segmento de mercado totalmente diferente da simples premiação dos passageiros frequentes. Logo, se antes era necessário ser fiel à companhia aérea para obter descontos e passagens “gratuitas” (lembrando que não há nem almoços, nem passagens realmente gratuitas), hoje tal fidelidade direta não é mais necessária.

As empresas que atuam na intermediação dos pontos ofertam esse produto, a saber, as passagens aéreas (ou milhas), aos seus próprios clientes, sem demandar fidelização prévia com determinada companhia aérea. Uma clara demonstração disso é que um cliente pode, por exemplo, trocar os pontos do seu cartão de crédito por uma passagem (ou milhas) de uma determinada companhia aérea, sem que jamais tenha voado com a referida companhia. A fidelidade, portanto, não está necessariamente na relação entre o cliente e a companhia aérea e, sim, entre ele e a empresa que lhe deu os pontos para a troca. Esses pontos podem ter origem em uma empresa de cartão de crédito, uma rede de varejo ou qualquer negócio que tenha um programa de fidelidade. Assim, em muitos casos, o cliente sequer conhece as regras do programa de milhas da companhia aérea em questão, uma vez que sua relação comercial é, na verdade, com a rede que lhe ofereceu os pontos, que é a empresa com a qual o consumidor realmente faz negócios. A passagem aérea, nesse caso, é apenas o brinde, o produto trocado pela fidelidade do cliente com uma outra empresa qualquer. E o oferecimento de tal serviço é feito de forma onerosa, uma vez que os diversos programas de fidelidade pagam pela compra desses pontos (ou milhas). E, claro, o custo desses pontos é repassado ao cliente final, seja: i) embutido no preço do bem adquirido; ii) por meio de anuidades ou taxas de administração;

e iii) pela cobrança de valores para renovação do período de expiração dos pontos (ou milhas). Nesse contexto, é possível observar alguns pontos de atenção. A decisão das companhias aéreas de criar obstáculos para a subscrição dos pontos, e dificultar a escolha de para quem eles são transferidos, pode configurar uma conduta abusiva de discriminação no fornecimento do serviço contratado, ou mesmo uma barreira de entrada para as empresas especializadas na subscrição de pontos. E tal medida é economicamente injustificada, quando se percebe que os pontos em questão não têm necessariamente qualquer relação com a fidelidade do cliente para a companhia aérea, como acima explicado. Parece-me, ao menos em um primeiro exame, que criar obstáculos para a livre circulação de pontos entre clientes é uma maneira artificial, e potencialmente abusiva, de se aumentar os switching costs e se ampliar o tying effect. E tal comportamento não parece se justificar, quando se considera que os pontos são, na verdade, um prêmio decorrente de uma outra relação comercial, que não tem qualquer relação direta com a empresa aérea, a qual é simples fornecedora de um serviço devidamente contratado e pago. Por exemplo, se um determinado cliente usa os seus pontos do cartão de crédito para adquirir um faqueiro, não tem a companhia fabricante do faqueiro qualquer ingerência sobre o que será feito com os talheres, ou com o próprio faqueiro em si.

Se o cliente decidir usar o faqueiro para presentear um amigo, um membro da família, vendê-lo para terceiros ou doá-lo para qualquer outra pessoa, tal decisão não deveria ser motivo de preocupação para o fabricante do faqueiro, pois se trata tão somente de uma questão de âmbito privado. Digo mais: se o cliente quiser dividir o faqueiro e entregar um talher para cada pessoa que passar para a sua frente, desfazendo-se do conjunto em peças individuais, não pode a fabricante do faqueiro lhe opor qualquer obstáculo, pois ele já pagou pelo faqueiro com os seus pontos, passando o faqueiro ser sua propriedade, para dele dispor como bem entender. Ora, no caso de programas de fidelidade gerenciados por companhias de cartão de crédito ou por redes de atacado, não vejo motivo econômico para que o cliente tenha qualquer tratamento diferente em relação ao prêmio escolhido. Tanto faz se ele adquiriu um faqueiro, canecas, uma massagem no spa ou “milhas” de uma determinada companhia aérea. Uma vez trocados, os pontos pertencem ao cliente, que pode trocar por passagem aérea ou destinar os pontos para quem entender. Colocar obstáculos a isso parece, a meu ver, ser uma discriminação de adquirentes e uma prática abusiva. Milhas nada mais são do que créditos a serem usados em um serviço futuro, e não pode a empresa se negar a prestar o serviço que se comprometeu a fornecer, sob uma alegação de suposta “pessoalidade” do contratante.

Na verdade, a pessoa que efetivamente voará deveria ser indiferente para a companhia aérea, sendo suficiente que os clientes em questão possuam os pontos necessários para trocar pela passagem prometida. Até mesmo porque, quando as milhas e pontos são vendidos para os programas de fidelidade, o vendedor não sabe, nem tem como saber, quem irá resgatar tais pontos. Não há que se falar, portanto, em qualquer relação de pessoalidade nessa negociação. A distribuição dos pontos pelo usuário, da mesma forma que as peças do faqueiro, só poderiam ser motivo de preocupação se essa vedação possuísse uma justificativa econômica, apta a ser abonada de acordo com a regra da razão, e desde que necessária para a ampliação do bem-estar econômico geral. Se tal restrição for utilizada apenas como meio para a discriminação dos adquirentes ou fechamento do mercado, há, sim, uma conduta que pode ser investigada e punida pelo CADE. Nesse contexto, colaciono as declarações dos executivos de empresas do setor, constantes dos itens 21 e 22 do despacho, a fim de ilustrar o que ora se discute: Declaração Tudo Azul: “Como na prática o que era feito era um resgate com as chaves de acesso do consumidor, havia uma convivência silenciosa entre os programas e os sites de venda de milhas. Isso começou a mudar na semana passada:

segundo um novo regulamento colocado em prática pela companhia aérea Azul, os usuários do programa Tudo Azul só poderão retirar passagens em seu nome e em nome de outras cinco pessoas previamente cadastradas. Por que a Azul tomou essa decisão? A intenção é coibir o mercado secundário de milhas. "Queremos combater a venda paralela de pontos e privilegiar, aqueles que usam o programa de forma genuína, oferecendo melhores preços e garantindo a segurança dos dados dos nossos clientes", afirma João Gabriel Ribeiro, diretor de marketing do Tudo Azul. (g.n.)” Declaração Multiplus (atual Latam Pass): “A primeira medida limita a quantidade de beneficiários de resgate de passagens com pontos a 25 pessoas distintas, a cada 12 meses, por número Multiplus, a partir do dia 9 de agosto. Até então, não havia nenhum limite nesse sentido. Apesar da restrição, o número é bem razoável e visa atingir apenas pessoas que utilizam o programa para comprar e revender pontos em grande quantidade. (g.n.) ” Logo, a partir das declarações acima, que parecem fazer parte de um possível esforço concertado, o principal objetivo econômico de se colocar restrições aos clientes para a sua decisão de transferir milhas para terceiros é, precisamente, o de excluir competidores, notadamente as empresas do mercado secundário de milhas.

Essa prática de coibição do “mercado secundário de milhas” representa uma continuidade de preocupações concorrenciais antigas, que ora se estendem nesse novo segmento de mercado, especialmente em razão de as empresas que subscrevem pontos concorrerem horizontalmente com as empresas que realizam a venda dos pontos. Essa preocupação resta ampliada quando se verifica que a maior eficiência das empresas do mercado secundário pode diminuir as margens das empresas que emitem milhas, pois diminuem a receita advinda da perda e expiração de milhas (breakage), além de reduzir os custos de trocas (switching costs). Nesse sentido, para investigar esses pontos e preocuopações, destaco ser necessária a realização de consulta às operadoras de cartões de crédito, redes de atacado e empresas que realizam a compra desses pontos, no intuito de verificar o impacto de tais restrições e condutas em suas operações. Quanto aos representados, verifico que o despacho de avocação menciona a empresa Azul. Considerando que o que está sendo investigado é o programa de fidelidade, entendo que deva ser incluída, na verdade, a empresa gestora do programa Tudo Azul, da companhia Azul, a qual parece ainda não estar incluída no polo das representadas.

De toda sorte, recomendo que a SG avalie se a investigação deve seguir apenas em relação aos programas de fidelidade ou se deve incluir as empresas aéreas verticalmente integradas a esses programas, como forma de verificar se essas integrações verticais geram impacto significativo para esse mercado e se estão relacionadas a condutas exclusionárias. Avulta a importância desse exame mais ampliado quando se considera, como visto no item 36, que pode ter havido uma conduta coordenada entre as companhias aéreas, a qual precisa ser investigada. Concluídas as colocações acima, VOTO no seguinte sentido: Acompanho integralmente as razões expostas pelo Conselheiro Sérgio Ravagnani no DESPACHO DECISÓRIO Nº 7/2022/GAB5/CADE (SEI nº 1071738), concordando que a SG instaure IA nos termos do art. 66, § 1º, da Lei nº 12.529/2011, e do art. 140 do Regimento Interno do Cade, em razão das preocupações concorrenciais que perpassam o mercado de intermediação de milhas aéreas, definido como mercado alvo no âmbito do despacho, verificando se há a existência dos efeitos anticoncorrenciais destacados para os demais players, quais sejam i) a prática de vendas casadas entre programas parceiros (“tying effect”); (ii) o próprio efeito de fechamento do mercado anteriormente citado (“foreclosure effect”); (iii) os fortes efeitos de exclusividade verificados em acordos (“strong exclusivity effects”); e (iv) os fortes efeitos de fidelidade (“loyalty effects”);

Solicito incluir como representada a empresa responsável pelo programa Tudo Azul e outras empresas envolvidas nas condutas em exame, observados os itens 40 e 41 deste voto; Solicito que a SG verifique se as condutas ora narradas foram feitas de forma coordenada entre as empresas em tela, tendo em vista as declarações constantes no item 36 e considerando as mudanças nas regras do uso de pontos por companhias aéreas, todas feitas dentro de um curto espaço de tempo pelas três principais empresas do setor; Dadas as considerações dos itens 38 e 39 deste voto, também solicito à SG que consulte as operadoras de cartões de crédito, redes de atacado e outras empresas com programas de fidelidade que distribuem pontos para os seus clientes e permitem a troca de pontos por passagens aéreas, para realizar testes de mercado, no intuito de verificar se: i) as integrações verticais entre as empresas aéreas e respectivos programas de fidelidade prejudicam essas empresas; e ii) os efeitos que as mudanças implementadas pelas companhias aéreas, especialmente as referidas no item 36 deste voto, tiveram nesse mercado;

e Recomendo, por fim, que os novos testes verifiquem se a restrição na subscrição e circulação de pontos de passagens aérea e sucessivas mudanças nos programas de milhas aéreas prejudicam os mercados constantes da alínea “d” deste item ou se são nocivos à competição, bem como se tais restrições são explicadas pelas empresas de cartão e demais empresas aos consumidores finais, no momento em que os pontos são trocados. É como voto. GUSTAVO AUGUSTO FREITAS DE LIMA Conselheiro [assinado eletronicamente] ____________________________ [1] Case 81/969/EEC, Bandengroothandel Frieschebrug BV/NV Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, 7 October 1981 (“Michelin I (EC)”). Disponível em: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:31981D0969. Acesso em: 06/06/2022. [2] Case IV/D-2/34.780, Virgin/British Airways, 14 July 1999 (“BA/Virgin (EC)”). Disponível em: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HR/TXT/?uri=CELEX:32000D0074. Acesso em: 06/06/2022. [3] Case COMP/E-2/36.041/PO, Michelin, 20 June 2001 (“Michelin II (EC)”). Disponível em: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32002D0405. Acesso em: 06/06/2022. [4] Swedish Competition Authority Report 2003:1. There is no such thing as a free lounge. pp. 73-76. [5] Loyalty Programmes in Civil Aviation: An Overview of the Competition Issues Concerning Frequent Flyer Programmes, Corporate Discount Schemes and Travel Agent Commissions, European Competition Journal, 1:2, 375-400, 2005, p. 25.

[6] Loyalty Programmes in Civil Aviation: An Overview of the Competition Issues Concerning Frequent Flyer Programmes, Corporate Discount Schemes and Travel Agent Commissions, European Competition Journal, 1:2, 375-400, 2005, p. 21. [7] Report from the Nordic competition authorities. Competitive Airlines: Towards a more vigorous competition policy in relation to the air travel market. p. 51. [8] Loyalty Programmes in Civil Aviation: An Overview of the Competition Issues Concerning Frequent Flyer Programmes, Corporate Discount Schemes and Travel Agent Commissions, European Competition Journal, 1:2, 375-400, 2005, p. 19. [9] KLEMPERER, Paul. Competition when consumers have switching costs: An overview with applications to industrial organization, macroeconomics, and international trade. The review of economic studies, v. 62, n. 4, p. 515-539, 1995. [10] FTC to adjust terms and conditions of airlines mileage programs _ Business _ News _ The Hankyoreh. Disponível em: http://english.hani.co.kr/arti/english_edition/e_business/909862.html. Acesso em: 06/06/2022.