Gestão de Portos e Terminais

:: SEI / CADE - 0237985 - Nota Técnica :: NOTA TÉCNICA Nº 29/2016/CGAA4/SGA1/SG/CADE INQUÉRITO ADMINISTRATIVO N° 08700.008751/2015-83 Representante: Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ Representadas: Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso de Belém e Vila do Conde – OGMO/BVC EMENTA: Inquérito Administrativo. Suposta imposição de barreira a entrada de concorrentes. Instituição de contribuição compulsória pelo Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto de Belém e Vila do Conde - OGMO/BVC. Recomendação de abertura de processo Administrativo para Sanções Administrativas por Infração à Ordem Econômica nos termos do artigo 36, incisos I, II e IV, e §3º, incisos I, III, IV e X da Lei nº 12.529/11, contra o Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto de Belém e Vila do Conde - OGMO/BVC, as empresas Alunorte Alumina do Norte do Brasil S/A, Amazon Logistics Ltda e BF Fortship Agência Marítima Ltda Majonav Navegação Ltda, além das pessoas físicas Pelágio Araújo de Carvalho, Marcelino Cavalcante da Silva Neto, Paul Stathis e Ricardo Fernandes. I. RELATÓRIO I.1.

Do Objeto do Presente Processo Administrativo Trata-se de Inquérito Administrativo instaurado em 13 de outubro de 2015 com fundamento na Nota Técnica nº 47 da Superintendência Geral, de mesma data (SEI 0120135), por meio do Despacho de nº 1253 (SEI 0120138), com vistas a apurar a instituição de contribuição compulsória para ingresso de novos operadores no Porto organizado de Belém e Vila do Conde, criada após deliberação em assembleia dos operadores portuários associados ao Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto de Belém e Vila do Conde (“OGMOBVC”). I.2. Da Representação da ANTAQ A investigação iniciou-se com o envio do Ofício 636/2015-SGE pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários ("ANTAQ"), datado de 28/08/2015 (SEI 0101950), contendo cópia do processo 50300.002708/2014-19 da ANTAQ, que teve por origem denúncia formulada pela Brazil Marítima acerca da cobrança de contribuição compulsória para ingresso de novos operadores no Porto de Belém e Vila do Conde. A contribuição exigida seria cobrada no montante de R$1.000.000,00 (hum milhão de reais), conforme constante em cópias de trocas de e-mails entre a Brazil Marítima e o OGMOBVC, como condição de acesso ao posto de operador portuário nos portos públicos de Belém e Vila do Conde. Conforme constam dos autos encaminhados pela ANTAQ, o OGMOBVC defendeu-se alegando: (i) que a fixação da cobrança decorreu da legitimidade do OGMO para fazê-lo por meio de assembleia;

(ii) que o Estatuto do Órgão prevê tal possibilidade; (iii) que o valor considerou a formação de uma estrutura financeira para que o OGMO de Belém e Vila do Conde tenha condições de manutenção de suas atividades; (iv) que os valores arrecadados seriam integralmente destinados à amortização do passivo previdenciário acumulado pelo OGMO; (v) que a empresa Brazil Marítima nunca formalizou nenhum pedido de esclarecimentos sobre a cobrança. A Gerência de Regulação Portuária da ANTAQ considerou, às fls. 20-v dos autos enviados, que não há justificativas de ordem técnica e econômica capazes de sustentar a cobrança instituída e concluiu que a prática é imprópria, pois contraria as diretrizes concebidas para o setor portuário, dentre elas o aumento da concorrência na oferta de serviços. Instada a se manifestar, a Procuradoria Federal Junto à ANTAQ consignou que: (i) se as contribuições se destinam, de fato, ao custeio do Órgão, não estão evidenciadas as razões que justificam a cobrança somente dos novos operadores portuários; (ii) a imposição de valores exorbitantes a título de joia para ingresso pode cercear o acesso de novos players e ferir a diretriz estabelecida pelo novo regime jurídico portuário. O Diretor Relator na ANTAQ, Mário Póvia, concluiu em seu voto (fls. 39 e 44 dos autos encaminhados) que a cobrança se reveste de indícios de infração à ordem econômica e determinou a suspensão imediata da cobrança, ademais de cientificar este órgão de defesa da concorrência.

Assim, publicou-se a Resolução nº 4.317-ANTAQ no D.O.U de 26 de agosto de 2015, determinando que o OGMOBVC suspendesse, imediatamente, a cobrança de joia de ingresso. Na denúncia original consta como representado apenas o OGMOBVC: Órgão Gestor de Administração do Trabalho Portuário Avulso dos Portos de Belém e Vila do Conde (OGMOBVC), pessoa jurídica de direito privado, registrada sob o cadastro nacional de pessoas jurídicas n° 00.798.053-0000-08. O órgão é sediado na Av. Presidente Vargas S/N, Armazém 4-A, Cais do Porto de Belém, estado do Pará e à Avenida Senador Lemos, 443, Sala 201. Adianta-se ainda que as seguintes pessoas jurídicas também devem figurar no polo passivo por recomendação desta SG, em decorrência da análise contida na presente nota técnica (Item II e III): Alunorte – Alumina do Norte do Brasil S/A, situada em Rod. PA 483 Km/12, área 73 – Vila Murucupi, Barcarena – PA. Amazon Logistics Ltda. – Rod. PA 151 KM 08 nº 500 – Distrito Murucu – Barcarena. BF Fortship Agência Marítima – Trav. Dom Romualdo de Seixas nº 1333 – entre Diogo Moia e Antônio Barreto. Majonav Navegação Ltda. – Distrito Industrial de Icoaraci, lotes 08/09, Q/01 – Setor A Térreo/Outeiro. Assim como os senhores: Pelágio Araújo de Carvalho, representante da empresa Amazon Logistics Ltda a época dos fatos; Marcelino Cavalcante da Silva Neto, representante da empresa Alunorte – Alumina do Norte do Brasil S/A, época dos fatos; Paul Stathis, representante Majonav Navegação Ltda, época dos fatos;

Ricardo Fernandes, representante da empresa BF Fortship Agência Marítima, a época dos fatos I.3. Da Instauração do Inquérito Administrativo Em 13/10/2015, o Superintendente-Geral Substituto instaurou Inquérito Administrativo, nos termos do art. 66 § 6° e artigos 13, III e seguintes da lei 12.529/11 e Art. 136. Inciso V e Parágrafo Único do Regimento Interno do CADE, por meio do Despacho SG nº 1.523/2015 (SEI 0120138), em face do OGMOBVC, com vistas a apurar supostas condutas infringentes à ordem econômica. A decisão de instauração foi tomada com base na Nota Técnica nº 47/2015/CGAA4/SGA1/SG/CADE, que entendeu pela existência de indícios da adoção de condutas anticompetitivas por parte do Órgão Gestor de Mão de Obra de Belém e Vila do Conde, passíveis de enquadramento na legislação de defesa da concorrência e por se tratar de denúncia encaminhada por Agência Reguladora. I.4. Das manifestações do OGMO e dos operadores portuários Após instauração do inquérito administrativo no CADE, encaminhou-se Ofício 5.710/CADE/2015/SG (SEI 0121586) ao OGMOBVC para que oferecesse sua manifestação e esclarecimentos acerca dos fatos trazidos ao conhecimento desta Superintendência. A resposta ao ofício foi encaminhada em 5 de novembro de 2015 (SEI n° 0129057 e 0131560). A manifestação consignou, em síntese, que: (i) as atribuições do OGMO, delineadas na lei 8.630/93, atualmente substituída pela lei 12.815/13, preveêm a competência para arrecadar valores para o custeio do Órgão;

(ii) por força de lei, o OGMO responde solidariamente pelas dívidas dos operadores portuários com trabalhadores e com a União; (iii) é uma entidade de utilidade pública sem fins lucrativos; (iv) o OGMO somente atua na administração da mão de obra do trabalhador portuário avulso; (v) a empresa Brazil Marítima nunca apresentou documento pleiteando a declaração de regularidade para pré-qualificação ao OGMO; (vi) o e-mail enviado à Brazil Marítima apenas informava da previsão de joia de ingresso e que caberia a diretoria do OGMO dar parecer final;(vii) a única empresa recentemente qualificada foi a MEGA LOGÍSTICA SERVIÇOS PORTUÁRIOS E TRANSPORTE LTDA e que não realizou o pagamento de qualquer valor à título de joia de ingresso;(viii) não tem conhecimento da empresa Brazil Marítima ter iniciado o procedimento de pré-qualificação junto à Autoridade Portuária, e quando a empresa solicitou a declaração de regularidade junto ao OGMOBVC, lhe foi fornecido. Foi solicitado ao OGMOBVC ainda, por meio do ofício 7223/2015/CADE, a ata da assembleia que instituiu a “joia” e lista dos operadores portuários associados ao órgão. A resposta a esse ofício foi apresentada em 13 de janeiro de 2016 (SEI n° 0156267) em que a representada juntou os documentos solicitados.

Assim, foram encaminhados às empresas integrantes do OGMOBVC ofícios em que se solicitavam manifestação e esclarecimentos acerca das questões trazidas ao conhecimento desta Superintendência, referente ao Processo n° 50300.002708/2014-19 da ANTAQ. São estes: Ofício nº 666/2016/CADE, à BF Fortship Agência Marítima (SEI 0167387) Ofício n° 667/2016/CADE, à BSM Engenharia S.A. (SEI 0167388) Ofício n° 668/2016/CADE, à Convicon Conteineres de Vila do Conde. (SEI 0167394) Ofício n° 669/2016/CADE, à Majonav Navegação Ltda. (SEI 0167395) Ofício n° 670/2016/CADE, à Navport– Navegação e Serviços Portuários. (SEI 0167396) Ofício n° 671/2016/CADE, à Norte Operações de Terminais Ltda. (SEI 0167403) Ofício n° 672/2016/CADE, à Norte Trading Operadora Portuária Ltda. (SEI 0167406) Ofício n° 673/2016/CADE, à Ocrim Produtos Alimentícios S.A. (SEI 0167407) As respostas às indagações do CADE pelas oficiadas contém o seguinte teor: A BF Fortship Agência Marítima alega que o OGMO é entidade civil sem fins lucrativos e de utilidade pública, não cabendo apontar intenção de ganho com a cobrança da joia. Não houve solicitação de ingresso por novas empresas, demonstrando que nenhuma teria sido lesada. A empresa denunciante não se apresentou para a autoridade portuária, que tem a competência de autorizar suas operações, em nenhum momento. A conduta do OGMO não se enquadra em nenhum dispositivo do art. 36 da lei 12.529/11.

A Convicon Conteinêres de Vila do Conde alega os mesmos motivos e acresce que se opôs à cobrança, além de nunca ter recebido quota da joia por ela nunca ter sido paga. A Majonav Navegação Ltda. apenas alegou concordar com a decisão do OGMO/BVC por ser a ele filiada. A Norte Trading alega sua ilegitimidade passiva para figurar no processo, já que o OGMO/BVC tem personalidade jurídica própria e é ele o responsável por cobrar a joia. A Ocrim S.A alega não ter receitas que venham em razão de ser associada do OGMOBVC, e que a cobrança de joia se estabeleceu por previsão estatutária. BSM Engenharia S.A; Navport – Navegação e serviços portuários; e Norte Operações de Terminais Ltda. não se manifestaram. II. ANÁLISE II.1 Breves Considerações sobre o Setor Portuário II.1.1 Histórico regulatório do setor portuário A recente reforma do marco regulatório do setor portuário, realizada por meio da Medida Provisória 595, de 6 de dezembro de 2012, que foi convertida na lei federal nº 12.815/13, demonstra o esforço dos agentes públicos em modernizar a infraestrutura portuária ao estimular a participação do setor privado nos investimentos no setor.

Por esse ângulo, configura-se como passo posterior ao tomado pela lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, a chamada Lei de Modernização Portuária, que iniciou o esforço descentralizador no setor por meio de concessões dos Portos Organizados e de arrendamentos das instalações portuárias em seu interior, tanto para uso público quanto para uso privativo. A Lei de Modernização Portuária significou o rompimento com a antiga legislação, criada na década de 1930 e que implicava forte intervenção estatal na exploração dos portos[1]. O modelo estatal anterior atingira seu ápice com a criação, por meio da lei nº 6.222, de 10 de julho de 1975, da Empresa Brasileira de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRAS), empresa pública que coordenaria os investimentos, administração, regulação e operação de todo o sistema. Dessa forma, com a encampação dos diversos portos concedidos e a vinculação das diversas companhias de docas, a exploração dos portos brasileiros foi realizada diretamente pela União até a extinção desse modelo com a lei nº 8.029, de 12 de abril de 1990. Como consequência da extinção da PORTOBRAS em 1990 e do vazio normativo sobre a forma de exploração dos portos públicos até a entrada em vigor da Lei de Modernização Portuária, em 1993, tal exploração ficou a cargo das companhias de docas, anteriormente vinculadas à PORTOBRAS, experimentando-se um retorno à atividade descentralizada.

A promulgação da Lei de Modernização Portuária, com o fim de prosseguir na descentralização da exploração portuária e com o intento de atrair investimentos privados na expansão e modernização dos portos, institui o modelo Landlord (Porto Proprietário) de gestão portuária. Essa forma de gestão portuária prega pela progressiva transferência das atividades econômicas da área portuária da autoridade pública para empresas privadas. Conforme exposto no voto do Conselheiro Luiz Carlos Delorme Prado no Processo Administrativo 08012.007443/1999-17, no modelo LandlordA autoridade portuária é proprietária da área do porto e da sua infraestrutura. Entretanto, terrenos e instalações na área do porto, assim como a infraestrutura portuária, são arrendados para operadores privados. Esses arrendatários são responsáveis por implantar e desenvolver os equipamentos portuários [...]. Os operadores portuários são responsáveis pela gestão de seus negócios, inclusive contratando a mão de obra que opera nas docas ou em atividades administrativas, pela segurança de suas instalações e pelo desenvolvimento de outras atividades relacionadas ao seu negócio. No modelo pré-1993, a autoridade portuária pública era responsável por toda a estrutura e operação do porto. Já no modelo instituído pela Lei de Modernização Portuária, as antigas companhias docas não mais atuam como operadoras das atividades do porto, mas tão somente como Autoridade Portuária, administrando o porto.

Assim, o poder público é responsável apenas pela infraestrutura de acesso terrestre e acesso marítimo, cabendo à iniciativa privada, nos portos concedidos e terminais arrendados, os investimentos em infraestrutura portuária e superestrutura e equipamentos portuários, conforme figura a seguir[2]: Figura 1 - Responsabilidades em investimento no modelo Landlord Fonte: GOLDBERG, David J. K. Regulação do setor portuário no Brasil. São Paulo, 2009. p. 40. Resta clara, portanto, a intenção da Reforma Portuária de 1993 de diminuir a interferência governamental nas atividades desenvolvidas no porto. Com o estabelecimento do modelo Landlord de gestão portuária, ficam separadas: (i) as atividades em que o governo estabelece regras e realiza as atividades; (ii) as atividades em que o setor privado é regulado em todos os aspectos; (iii) as atividades em que o setor privado é regulado apenas nos aspectos em que houver necessidade; e (iv) as atividades em que a interferência governamental dá-se apenas por meio da defesa da concorrência, conforme figura a seguir[3]: Figura 2 - Relação de atividades e interferência governamental no modelo Landlord Fonte: GOLDBERG, David J. K. Regulação do setor portuário no Brasil. São Paulo, 2009. p. 41. Outra novidade proveniente da Lei de Modernização de Portos é a criação do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), “conselhos deliberativos criados para regulamentar a exploração do porto, promovê-lo, aprovar tarifas, entre outros, em nível local”[4].

É composto por representantes de diversos atores do setor, como governo, operadores e trabalhadores portuários e usuários do porto. Em 2001, o desenho regulatório do setor é novamente alterado com a promulgação da lei nº 10.233, que, entre outros, cria a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ. Tal agência, como será visto adiante, atua normatizando e fiscalizando agentes públicos e privados em nível federal. A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR), criada em 2007 por meio da lei federal nº 11.518, tem como função a formulação de políticas e diretrizes para o fomento do setor, além da execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura portuária e da participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas. Ressalte-se que a Secretaria de Portos possui papel predominante de promotor de políticas portuárias, permanecendo a regulação do setor à ANTAQ. Tal desenho institucional permanece estanque até a edição da já referida Medida Provisória nº 595, que, entre várias outras mudanças, realoca competências entre a SEP/PR e a ANTAQ, principalmente no que concerne à competência de realizar concessões e arrendamentos, e extingue o caráter deliberativo dos Conselhos de Autoridade Portuária, passando tais órgãos a ter caráter consultivo. II.1.2.

Agentes do setor portuário relevantes à questão Dado o modelo Landlord de gestão portuária acima exposto, pode-se dividir os agentes do setor portuário em públicos e privados. Os agentes públicos relevantes a presente questão são as companhias de docas (Administração do Porto ou Autoridade Portuária), os Conselhos de Autoridade Portuária (órgãos deliberativos e revisores dos atos da Administração do Porto) e a ANTAQ (agência reguladora competente para a fiscalização da Administração do Porto). Por sua vez, os agentes privados do setor portuário relevantes à questão são os importadores e exportadores, os Armadores, os Operadores Portuários e os Recintos Alfandegados. II.1.2.1. Administração do Porto – Companhias Docas A Administração do Porto, tida como Autoridade Portuária, tem funções relacionadas à manutenção das condições operacionais do porto organizado[5] e à coordenação dos diversos agentes públicos e privados que convivem naquele ambiente[6]. Também possui funções de planejamento, fiscalização e regulamentação do Porto Organizado. De modo geral, as Autoridades Portuárias, concessionárias de serviço público, são as antigas companhias de docas, empresas de economia mista já presentes no setor portuário anteriormente ao sistema centralizador da PORTOBRAS.

No intervalo de menos de 10 anos as companhias docas passaram de agentes públicos exploradores das atividades do porto a Autoridades Portuárias concessionárias de toda infraestrutura da área do porto organizado, responsáveis por arrendar os terminais portuários, regular localmente e fiscalizar as atividades dos Operadores Portuários. Competia à Administração do Porto Organizado, conforme a Lei de Modernização Portuária[7], entre outros: Cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do serviço e as cláusulas do contrato de concessão[8]; Pré-qualificar os operadores portuários[9]; Fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária[10]; Fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente[11]; Desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições que lhes forem cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária[12]. A essas competências, foram adicionadas as seguintes, por meio da Resolução nº 55 da ANTAQ, de 16 de dezembro de 2002: Aplicar as penalidades contratuais[13]; Coibir práticas lesivas à livre concorrência na prestação dos serviços[14]; Arbitrar, em âmbito administrativo, mediante solicitação de qualquer das partes, o preço dos serviços que não estiverem descritos na relação a que se refere o inciso XV do art.

29 [ou seja, aqueles regularmente oferecidos, mesmo que não previstos em contrato] e que não puderem ser prestados aos usuários por terceiros, quando não for alcançado acordo entre as partes[15]. Deve ser pontuado que, em nenhuma das normas regulatórias, esteve disposta como competência da Autoridade Portuária a criação de novas tarifas portuárias[16] ou ainda a fixação, independente de arbitramento precedido de tentativa de acordo entre as partes, de preços prestados por arrendatário que não estivesse contido no contrato de arrendamento. II.1.2.2. Conselho de Autoridade Portuária Os CAP eram, no sistema da lei nº 8.630/1993, órgãos colegiados deliberativos aos quais as Administrações Portuárias deveriam se submeter. Sua importância para o setor seria a de descentralizar e desburocratizar decisões de cunho local e a de trazer os diversos agentes da atividade portuária para a administração do porto, por meio de composição em blocos que abrangem representantes do poder público, dos operadores portuários, dos trabalhadores e dos usuários dos serviços portuários. Desde 2001 cabe à ANTAQ apontar o presidente que a representa[17]. Era competente para, entre outros: Baixar o regulamento de exploração[18]; Zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência[19]; Homologar os valores das tarifas portuárias[20]; Aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto[21]; Estimular a competitividade[22]; Pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto[23].

No que concerne ao presente processo, vale ressaltar que os Conselhos de Autoridade Portuária devem zelar pela defesa da concorrência e estimular a competitividade nas relações do Porto Organizado, devendo, portanto, pronunciar-se quando a Administração Portuária fosse contra tais valores e objetivos. Também, observa-se que a alteração das tarifas portuárias – aquelas devidas à Administração Portuária, e não ao agente econômico privado – deveriam, para serem válidas, serem homologadas pelos CAP. II.1.2.3 Agência Nacional de Transportes Aquaviários A ANTAQ, conforme já exposto acima, é a agência responsável por regular as atividades portuárias, vinculada ao Ministério dos Transportes. Foi criada por meio da lei nº 10.223, de 5 de junho de 2001, com o objetivo de implementar políticas públicas, regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário, a fim de garantir a movimentação de pessoas e bens com eficiência, segurança, regularidade e modicidade nos fretes e tarifas, harmonizar os interesses dos usuários e operadores preservando o interesse público e arbitrar conflitos entre prestadores de serviços e entre estes e os usuários, preservando a ordem econômica.

Goza, assim como as demais agências reguladoras, de autonomia perante o Ministério ao qual é vinculada, não sendo suas decisões, quando referentes às atividades fim da agência, passíveis de recurso hierárquico, conforme consolidado por parecer AC-51 da Advocacia Geral da União aprovado pelo Presidente da República em 13 de junho de 2006. Tem entre suas competências: promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados[24]. Elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre os operadores[25]; Aprovar as propostas de revisão e de reajuste de tarifas encaminhadas pelas Administrações Portuárias, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda[26]; Estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias[27]; Além disso, fica reforçado o dever de estímulo ao ambiente concorrencial, uma vez que “ao tomar conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração da ordem econômica, deverá comunicá-lo ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE, à Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça ou à Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, conforme o caso”[28]. II.1.2.4.

Armador[29] É pessoa jurídica, estabelecida e registrada, com a finalidade de realizar transporte marítimo, local ou internacional, através da operação de navios, explorando determinadas rotas, e que se oferece para transportar cargas entre portos. Não precisa necessariamente ser proprietário dos navios que opera, sendo facultada a utilização de navios arrendados de terceiros para composição de frota. O Armador é responsável pelo transporte marítimo e entrega da carga no porto de destino. Trabalha em determinadas linhas marítimas e é o responsável, embora não necessariamente executor, pela retirada do contêiner do navio e posicionamento sobre o meio de transporte utilizado pelo operador portuário para receber contêineres. Dentro da operação do comércio marítimo, o Armador é contratado, quando o contrato comercial for celebrado pela cláusula FOB[30], pelo importador, que indica o porto de destino, mas não o terminal portuário a ser utilizado. Os contratos de transporte marítimo obedecem às regras convencionalmente estabelecidas nos contratos do tipo liner terms, segundo as quais as atividades de estiva da carga nos navios, o transporte marítimo e a descarga nos portos de destino constituem obrigações dos Armadores.

Entretanto, como a obrigação do transporte marítimo somente se encerra com a entrega da carga, o Armador contrata o Operador Portuário para realizar a movimentação horizontal – última milha – entre o berço onde o navio atraca e o portão do terminal, onde o dono da carga ou seu consignatário receberão a carga, aperfeiçoando o contrato de transporte marítimo. O Armador é remunerado com o pagamento de frete. O frete inclui as despesas de transporte e também a desestiva (ou descarga no porto de destino). Além do frete, o Armador repassa a seu cliente o Terminal Handling Charge (THC), referente ao que lhe é cobrado pelo terminal portuário do porto de destino pelas despesas de movimentação horizontal dos contêineres em terra, do momento da desestiva até a entrega ao Recinto Alfandegado. II.1.2.5. Operadores Portuários[31] O Operador Portuário é pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operações portuárias, constituídas pela movimentação de passageiros ou a movimentação e armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado. Os Operadores Portuários são os arrendatários (concessionários) dos terminais portuários localizados na zona primária dos Portos Organizados quando estes não permanecem sob administração das Companhias de Docas. São responsáveis pela operação de carregamento e descarga dos navios, assim como pelo recebimento e entrega da carga no local de armazenagem.

Na operação com contêineres, a atividade de um terminal portuário envolve a movimentação vertical (do convés ou porão do navio ao seu costado) e horizontal (movimentação em terra, do costado do navio ao portão do terminal). Os Operadores Portuários normalmente têm contratos com diferentes Armadores, que, assim, desembarcam e embarcam toda a carga de um determinado navio destinada a determinado porto em um mesmo terminal portuário. O terminal portuário é remunerado pelo seu cliente, o Armador, por meio do “Box rate”, que inclui a movimentação vertical (incluída nos contratos liner terms) e a movimentação horizontal (não incluída nos contratos liner terms) do contêiner. A movimentação horizontal, por sua vez, será cobrada pelo Armador ao Importador por meio da Terminal Handling Charge (THC), de modo a complementar a remuneração referente aos serviços abrangidos pelo contrato de transporte. II.1.2.6. Recintos Alfandegados[32] Os recintos alfandegados são os locais em que podem ocorrer, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do ou destinadas ao exterior. São divididos em recintos alfandegados da zona primária e da zona secundária[33]. Os recintos alfandegados da zona primária são aqueles constituídos em área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, nos portos alfandegados, em área terrestre nos aeroportos alfandegados e em área terrestre dos pontos de fronteira alfandegados.

Os recintos alfandegados da zona secundária, ou terminais alfandegados de uso público ou ainda portos secos, são aqueles que compreendem a parte restante do território aduaneiro, que compreende todo o território nacional. As existências dos recintos alfandegados da zona secundária possibilitam o trânsito aduaneiro, que é o regime “que permite o transporte de mercadoria sob controle aduaneiro, de um ponto a outro do território aduaneiro, com suspensão de tributos”[34]. Trata-se do regime jurídico suspensivo dos tributos que rege as transferências das cargas desde as dependências dos terminais dos Operadores Portuários até as dependências do Recinto Alfandegado incumbido pela armazenagem efetiva, onde as cargas ficarão sob a fiscalização dos agentes da Secretaria da Receita Federal. II.2 Da Definição do Mercado Relevante O artigo 32, “caput”, da Lei n° 12.815/2013 estabelece que em cada porto organizado deve ser instituído um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário (OGMO), sendo que esta entidade é constituída pela reunião dos Operadores Portuários. A lei veda expressamente que o OGMO preste serviços a terceiros ou exerça qualquer atividade não vinculada à gestão de mão de obra. Conforme já consignado nesta Nota, trata-se de conduta praticada pelo OGMO/BVC em face dos novos operadores portuários interessados em atuar no Porto Organizado de Belém e Vila do Conde.

Deste modo, partindo-se da interpretação do dispositivo supracitado, adota-se como mercado relevante, sob a ótica da dimensão produto, o mercado de prestação de serviços de operação portuária ou aqueles ofertados por Operadores Portuários e, sob a ótica da dimensão geográfica, o Porto Organizado de Belém e Vila do Conde, a área de atuação do OGMO/BVC. Esse é o mercado relevante que seria afetado pela alegada conduta, que criaria barreiras à entrada artificiais nesse mercado. A definição adotada acima para delimitação do mercado relevante, no que tange a dimensão do produto – operação portuária – e a dimensão geográfica – área do porto organizado e adjacências, é o entendimento que vem sendo construído paulatinamente e se confirmando como entendimento recorrente no CADE[35] Ressalta-se ainda que todos os operadores portuários em atividade no porto em questão são associados ao OGMO, sendo evidente, portanto, o poder de mercado detido por esses operadores portuários. II.3.

Das Fortes Evidências de Infração Contra a Ordem Econômica Conforme já visto, trata-se de inquérito administrativo instaurado a fim de apurar instituição de contribuição compulsória para ingresso de novos operadores no Porto Organizado de Belém e Vila do Conde, criada após deliberação em assembleia por quatro operadores portuários já instalados no porto e associados ao OGMOBVC — Alunorte, Amazonlog, Majonav e BF Fortship(PA) — com o possível efeito de criar barreiras ou mesmo inviabilizar a entrada de novos operadores portuários com o objetivo de limitar a concorrência. A principal prova da conduta é a Ata de Assembleia Extraordinária realizada em 16 de setembro de 2011 (SEI 0156267), que se deu na sede do SINDOPAR, na presença de representantes da Alunorte, Amazonlog, Majonav e BF Fortship. Nessa Assembleia foi instituída a "joia para novos sócios", conforme estabelecido em seu item 01: “Foi então que a assembleia estabeleceu o valor de R$ 30.000,00 (Trinta mil reais) por jóia a ser pago pelo novos associados.” Além disso, a representada admite que instituiu tal cobrança, justificando que ela seria legal e legítima. Está comprovada, portanto, a existência da prática. Importante destacar que este Conselho já condenou o OGMO do Porto de Porto Alegre por conduta bastante semelhante, no PA 08700.005326/2013-70, julgado em 9 de dezembro de 2015. No entanto é importante pontuar que há nos autos uma inconsistência em relação ao valor da “Joia”.

Na denúncia trazida pela ANTAQ, há uma cópia de uma troca de e-mails entre Galdino Neves, do OGMOBVC, e Diego Tavares, da Brazil Marítima, onde o Sr. Galdino Neves informa ao Sr. Diego Tavares que é necessário o pagamento de “Joia” no valor de R$ 1.000.000,00 (hum milhão de reais), conforme reproduzido abaixo: Figura 4: Troca de e-mails entre OGMOBVC e Brazil Marítima Fonte: Denúncia Antaq, nº SEI 0101957. Porém, ao longo da instrução do inquérito curiosamente não houve momento algum onde a investigada contestou o valor de um milhão de reais. Ao contrário, na página 6, da manifestação apresentada pelo OGMOBVC em resposta ao ofício n° 4710/2015, é admitida a cobrança efetiva do valor de R$ 1.000.000,00 (hum milhão de reais). Ao invés de contestar o valor, a linha argumentativa da defesa envereda pela tese de que tal cobrança seria uma mera manifestação prévia do OGMO, que a Brazil Marítima não formalizou pedido de associação, e que tal valor não necessariamente seria cobrado. O que também implica em responsabilidade dos representantes de empresas associadas que assinaram a ata que instituiu a cobrança. Portanto, no presente momento, afim de justificar a instauração de um processo administrativo, pode-se presumir que a cobrança feita de empresas que pretendiam passar a atuar nos portos de Vila do Conde e Belém era de R$ 1.000.000,00 (hum milhão de reais)[36]. II.4. Da Análise da Conduta II.4.2.

Da Alegada legitimidade da cobrança A principal tese arguida pela defesa do OGMOBVC e pelos operadores portuários associados é a de que o OGMO possui legitimidade de cobrar valores, dada a sua natureza e as atividades que ele desenvolve, e que os valores cobrados seriam apenas a título de custeio de suas atividades, e provenientes do fato de que o OGMO responde solidariamente pelas dívidas dos operadores portuários associados. Também é afirmado que essas dívidas seriam bastante significativas principalmente em função de execuções e dívidas de natureza trabalhista, previdenciária e tributária que são negociadas e rateadas entre os operadores associados ao OGMOBVC. Outro ponto exaustivamente advogado na defesa do OGMOBVC e dos associados é o de que o OGMO não possui poder necessário para efetivamente restringir o acesso de alguma empresa que pretende operar nos portos de Belém e Vila do Conde. Portanto não haveria o poder necessário por parte dos associados e do OGMO para de fato restringir ou dificultar o acesso de novos players ao mercado de operação portuária nesses portos organizados. Existem várias formas de dificultar a entrada de um agente no mercado, como impedir o acesso de um insumo essencial ou de uma dada tecnologia. Em determinados mercados, no qual é necessária a obtenção de uma autorização, essa entrada pode ser dificultada por meio da exigência de documentos ou valores cujo objetivo é claramente obstruir a entrada de determinado agente.

A cobrança de uma taxa pelo OGMOBVC, sem o respaldo legal do órgão regulador, e apenas para novos entrante, pode ser caracterizado como uma das formas destacadas acima para restringir o acesso de concorrentes no mercado de operação portuária. O valor informado por e-mail pelo OGMOBVC à Brazil Marítima de R$ 1.000.000,00, dá a princípio clara dimensão do potencial lesivo da “Joia” de dificultar a entrada de novos concorrentes. Inclusive o argumento trazido pela manifestação de que o valor não necessariamente seria cobrado, e que o último operador portuário a se associar ao OGMOBVC não pagou a taxa, indica que a taxa ao invés de ser uma etapa clara e necessária na associação de operadores aplicada igualmente a todos, é usada de forma discricionária pela direção, o que só aumenta a arbitrariedade e traz mais indícios de discriminação de potenciais entrantes. As informações juntadas pela representação da ANTAQ, e pela instrução do presente inquérito, trouxe à tona provas substanciais da existência e cobrança da “Joia”, sendo elas tanto a ata de assembleia do OGMOBVC quantos os e-mails trocados entre o OGMOBVC e a Brazil Marítima. Esta SG, como já colocado, já se manifestou pela lesividade à concorrência da cobrança de “Joia” por outros OGMOs, inclusive recomendando a condenação no Processo Administrativo n° 08700.005326/2013-70. Tal recomendação foi acatada pelo Tribunal do CADE, conforme julgamento do caso ocorrido em 9 de dezembro de 2015.

A manifestação do OGMOBVC não logrou êxito em apresentar qualquer informação ou explicação suficiente para que o presente inquérito seja arquivado. II.4.2. Da Alegação de Ausência de efetiva cobrança. Fragilidade argumentativa similar às já citadas da defesa do Representado verifica-se na alegação de que a contribuição em exame não teria sido cobrada de fato. Argumentam que a cobrança da contribuição compulsória jamais teria sido efetivamente exigida de novos operadores portuários e que “a única empresa recentemente qualificada foi a empresa MEGA LOGÍSTICA SERVIÇOS PORTUÁRIOS E TRANSPORTE LTDA e que não realizou o pagamento de qualquer valor de joia para o OGMO” motivo pelo qual não teria havido prejuízos a terceiros. Contudo, a mera instituição da significativa contribuição a ser cobrada de uma só vez dos novos operadores portuários configura-se um impeditivo na atração de potenciais entrantes na área do porto de Belém e Vila do Conde. Ora, a cobrança de taxa no valor de um milhão de reais dos interessados em entrar no mercado após a Assembleia que institui a referida cobrança seria exigido somente para iniciar suas atividades, montante que tem o condão de ter afastado do porto organizado de Belém e Vila do Conde potenciais entrantes. Se a contribuição compulsória foi instituída em 16/09/11, há de se considerar que a imposição de cobrança vigeu até a suspensão da cobrança pela Antaq, que ocorreu em 26/08/16, com a publicação da Resolução nº 4.317-ANTAQ.

Nesses mais de quatro anos é possível que tenha havido potenciais interessados em se instalar no porto cuja entrada tenha sido desestimulada ou coibida devido à obrigação de pagamento de um valor elevado para iniciar suas atividades. II.4.3. Da possível caracterização de Cartel Conforme mencionado anteriormente, a atuação de 4 empresas, mesmo que em Assembleia, para imposição da cobrança de “joia” para novos operadores portuários nos portos de Belém e Vila do Conde pode ser interpretado como um cartel entre elas, com participação do OGMOBVC, para impedir, dificultar ou tornar amis custosa e discriminatória a entrada de novos agentes no mercado. O cartel é ilícito administrativo previsto na lei 8.884/94 nos art. 2, inciso II e no artigo 36, incisos I e IV e §3º incisos II, III, IV e VIII da Lei nº 12.529/2011, que pode ser definido de acordo com a Conselheira Ana Frazão[37] como: (...) um acordo entre concorrentes que, por meio da fixação artificial de preços, da divisão de mercados, da determinação de cotas de produção, ou de qualquer outra maneira, regula a oferta e permite a apropriação da renda do consumidor por parte dos agentes econômicos.. O cartel se consuma por meio da ação conjunta de agentes econômicos de determinado mercado que combinam suas forças a fim de lesar a concorrência.

O cartel, assim como os crimes de colarinho branco, por vezes pode ocorrer por meio de atos aparentemente lícitos e rotineiros, como bem observou o Ministro Luis Fux no julgado abaixo do STF: (...) o delito econômico é, aparentemente, uma operação financeira ou mercantil, uma prática ou procedimento como os outros muitos no complexo mundo dos negócios”. “A ilicitude não se constata diretamente, sendo necessário, não raras vezes, lançar mão de perícias complexas e interpretar normas de compreensão extremamente difícil.”(...) (STF, AP 470, Relator: Min Joaquim Barbosa, DJ 22/04/2013)(Grifo nosso) A ocorrência e operação de cartéis por meio de associações é bastante comum no Brasil, por se tratar de uma excelente camuflagem para as atividades ilícitas. Diversos casos podem ser citados, tais como o cartel das britas[38]operado pelo Sindipedras, o cartel na revenda de combustíveis[39]e a Minaspetro, o cartel da Associação das Autoescolas de Campinas[40]o caso da Associação Brasileira das Agências de Viagem/DF[1] o cartel dos Taxis do DF operado pelo SINDICAVIR/DF e o e o próprio processo administrativo já citado contra o OGMO de Porto Alegre e suas associadas.

A ata da assembleia do OGMOBVC que instituiu, por voto unânime de seus associados presentes, a “joia” para novos operadores no porto de Belém e Vila do Conde é indício de que os operadores portuários daquele porto se uniram a fim de controlar o mercado em questão e impedir o ingresso de novos concorrentes e que a entidade em questão viabilizou a ação colusiva deles. A despeito da alegação dos Representados de a “joia” nunca ter sido de fato recolhida pelo OGMOBVC, o que, como visto, pode ser explicado pelo fato da cobrança ter afastado entrantes, e de não ter nos autos prova de dano direto a concorrente, o ilícito administrativo de cartel não necessita da comprovação de dano concreto para que haja punição. Ambas as leis de defesa da concorrência – Lei 8.884/94 e lei 12.529/11 – trazem expressamente em suas redações que a simples potencialidade de lesão já enseja em punição, trata-se de uma opção legislativa que deve ser aplicada como bem ilustra a atual Ministra do STJ Isabel Galotti, no julgado abaixo: Frise-se que não se cuida, aqui, de imputação de crime contra a ordem econômica (Lei 8.137/90, art. 4°, I), mas de mera punição por infração administrativa, cuja tipificação legal é objetiva e não depende da obtenção do resultado lesivo à concorrência, opção legislativa este que tem óbvio escopo de alcançar proteção mais eficiente para o mercado. (g.n.) (TRF, Apelação Cível 2000.34.00.000087-1/DF, Rel. Des.

Maria Isabel Galotti Rodrigues, e-DJF123/11/2011)(Grifou-se)http://arquivo.trf1.jus.br/PesquisaMenuArquivo.asp < Acessado em 10/04/2015> O cartel é um crime passível de penalidade mesmo onde existe somente a potencialidade do dano por conta da capacidade lesiva à economia que o cartel possui. Outra particularidade do cartel que justifica a opção legislativa de se punir os envolvidos por simples constatação da ocorrência de conluio é o fato de ser extremamente complexo e difícil à mensuração e comprovação de danos ao mercado e ao consumidor. Independentemente disso, fato é que é bem provável que, nesse caso, tenha efetivamente tenha havido dano. Na situação em questão, por exemplo, conforme já debatido, alguma empresa que estivesse estudando a entrada no mercado de operadores do Porto de Belém e Vila do Conde, e que tomou conhecimento da “joia” de R$ 1.000.000,00, pode ter chegado à conclusão que, em virtude da obrigação de pagamento desse valor tão exorbitante, não conseguiria entrar no mercado e praticar preços competitivos até a amortização desse custo afundado. Ou poderia este entrante potencial chegar à conclusão de que com a obrigatoriedade do pagamento em questão, o investimento inicial não seria viável em Belém e Vila do Conde, prospectando sua entrada em outro porto organizado no Brasil ou mesmo desistindo de atuar no setor. Em outras palavras, a mera previsão da joia pode ter afastado a entrada de um novo concorrente.

O que teria causado maiores níveis de concorrência e benefícios associados. Neste sentido, a conduta caracterizou, aparentemente, um acordo entre concorrentes que restringia ou teve a potencialidade de restringir a oferta do serviço, caracterizando cartel. II.4.4. Da individualização das condutas O presente Inquérito Administrativo foi aberto contra a OGMOBVC após a denúncia apresentada pela Antaq. Conforme já detalhado ao longo do parecer, o estabelecimento de uma contribuição compulsória (“joia”) para potenciais novos entrantes no mercado pode ser caracterizado com a criação de uma barreira artificial com o objetivo principal de afastar a concorrência no mercado de Operadores Portuários no Porto Organizado de Belém e Vila do Conde. Contudo, cabe destacar que a decisão da imposição da joia não coube apenas ao OGMOBVC. Outros agentes participaram dessa deliberação, o que torna necessário avaliar a sua inclusão no polo passivo do processo administrativo a ser aberto. A contribuição compulsória foi criada após a deliberação em assembleia por quatro operadores portuários já instalados no porto e associados ao OGMOBVC — Alunorte, Amazonlog, Majonav e BF Fortship. A principal prova da conduta é a Ata de Assembleia Extraordinária realizada em 16 de setembro de 2011 (SEI 0156267), que se deu na sede do SINDOPAR, na presença de representantes da Alunorte, Amazonlog, Majonav e BF Fortship.

Nessa Assembleia foi instituída a "joia para novos sócios", conforme estabelecido em seu item 01. Estavam presentes à reunião os senhores Pelágio Araújo de Carvalho pela Amazonlog, Marcelino Cavalcante da Silva Neto pela Alunorte, Paul Stathis pela Majonav e Ricardo Fernandes pela BF Fortship. Ao participarem da Assembleia, esses operadores portuários, e as respectivas pessoas físicas, participaram da discussão e da deliberação da imposição da taxa. Ou seja, esses agentes, concorrentes no mercado, deliberaram sobre a criação de uma restrição à entrada de novos concorrentes, ação conjunta essa que pode ser considerada um cartel, conforme destacado no tópico anterior. Não há qualquer elemento na Ata da Assembleia que aponte a divergência de qualquer um desses agentes a adoção da taxa. Todos assinaram a Ata, concordando com a deliberação definida naquele momento. Outros operadores portuários também fazem parte do OGMOBVC e poderiam se beneficiar da imposição de uma taxa para novos operadores[44]. Contudo, ao não participarem da Assembleia e das discussões e deliberações lá tomadas, não é possível afirmar que tinham conhecimento ou participado das ações colusivas. Assim, esses agentes não devem constar no polo passivo do processo. Cabe destacar que esse entendimento foi seguido pela Superintendência Geral e confirmando pelo Tribunal do CADE no PA 08700.005326/2013-70[45].

Nesse processo o Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto Organizado de Porto Alegre/RS – OGMO/POA, a D&F Logística e Representação Ltda. a Sirius – Assessoria Comercial Ltda., a AGM Operadora Portuária Ltda. e a Agência Marítima Orion Ltda foram condenadas por acordarem em assembleia a imposição de contribuição compulsória a ser cobrada de novos operadores portuários com a finalidade de participação nos encargos financeiros da entidade gestora de mão-de-obra. A principal prova da conduta foi a Ata da Assembleia Geral que deliberou sobre a contribuição, sendo que foi incluído no polo passivo o OGMO/POA e os associados que participaram da Assembleia e assinaram a Ata[46]. Diante disso, recomenda-se a abertura do processo contra as seguintes pessoas jurídicas: (i) Órgão Gestor de Mão de Obra de Belém e Vila do Conde - OGMOBVC, (ii) Alunorte Alumina do Norte do Brasil S/A; (iii) Amazon Logistics Ltda; (iv) BF Fortship Agência Marítima Ltda. e (v) Majonav Nvegação Ltda. Recomenda-se também a abertura de processo administrativo contra as pessoas físicas: (i) Marcelino Cavalcante da Silva, (ii) Pelágio Araújo de Carvalho, (iii) Paul Stathis e (iv) Ricardo de Andrade Fernandes. III. CONCLUSÃO Diante do exposto e em virtude da existência de indícios robustos de infração à ordem econômica, sugere-se a instauração de Processo Administrativo, nos termos dos arts. 13, V, e 69 e seguintes, da Lei nº 12.529/11 c.c. art.

146 e seguintes do Regimento Interno do Cade, em face dos seguintes agentes: (i) Órgão Gestor de Mão de Obra de Belém e Vila do Conde - OGMOBVC, (ii) Alunorte Alumina do Norte do Brasil S/A CNPJ 05.848.387/0001-54; (iii) Amazon Logistics Ltda. CNPJ 03.663.393/0002-20; (iv) BF Fortship Agência Marítima Ltda. CNPJ 06.866.709/0001-50 e (v) Majonav Nvegação Ltda. 07.227.527/0001-00; e (i) Marcelino Cavalcante da Silva, (ii) Pelágio Araújo de Carvalho, (iii) Paul Stathis e (iv) Ricardo de Andrade Fernandes a fim de investigar as condutas passíveis de enquadramento nos artigos Artigo 20 incisos I, II e IV c/c art. 21, I, IV, V e XII, ambos da lei 8.884/94, correspondentes ao artigo 36, incisos I, II e IV, e §3º, incisos I, III, IV e X da Lei nº 12.529/11. Sugere-se, ainda, a notificação das empresas e pessoas físicas acima mencionadas, que comporão o polo passivo do processo administrativo, nos termos do art. 70 do referido diploma legal, para que apresentem defesa no prazo de 30 (trinta) dias. Neste mesmo prazo, os Representados do processo administrativo, sob pena de indeferimento, deverão especificar e justificar as provas que pretendem sejam produzidas, que serão analisadas pela autoridade nos termos do art. 155 do Regimento Interno do Cade. Caso os Representados tenha interesse na produção de prova testemunhal, deverão declinar na peça de defesa a qualificação completa de até 3 (três) testemunhas, a serem ouvidas na sede do Cade, conforme previsto no art.

70 da Lei nº 12.529/2011 c.c. art. 155, §2º, do Regimento Interno do Cade. [1] Embora revogados pela lei nº 8.630/1993, os decretos da década de 1930 que norteavam a atividade portuária ainda possuem valor ao, pela primeira vez, definir uma série de conceitos ainda presentes na legislação portuária, unificando o regime jurídico-portuário em praticamente toda a extensão nacional. É assim, por exemplo, com a definição de “Portos Organizados”, “Administração do Porto” e “Instalações Portuárias”, presentes no Decreto nº 24.447, de 22 de junho de 1934, e os serviços prestados pelas Administrações Portuárias, presentes no Decreto nº 24.508, de 24 de junho de 1934. [2] GOLDBERG, David Joshua Krepel. Regulação do setor portuário no Brasil. São Paulo, 2009. p. 40. [3] Op. cit. p. 41 [4] Op. cit. p. 74. [5] Lei nº 8630/1993, revogada pela MP 595/2012, definia, em seu artigo 1º, §1º, I, Porto Organizado como “o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária”. [6] Assim, cabe primeiramente à Administração do Porto a coordenação entre os diferentes agentes privados, como Operador Portuário, Recinto Alfandegado e Armador, e agentes públicos, como agentes de guarda portuária, da Receita Federal e da Vigilância Sanitária.

[7] Dado o período relevante da conduta analisada, a análise quanto a competência de cada órgão será feita tomando-se em consideração a lei nº 8.630/93, vigente durante o período relevante para as condutas. [8] Lei nº 8.630, artigo 33, §1º, I. [9] Lei nº 8.630, artigo 33, §1º, III. [10] Lei nº 8.630, artigo 33, §1º, IV. [11] Lei nº 8.630, artigo 33, §1º, VIII. [12] Lei nº 8.630, artigo 33, §1º, XIV. [13] Resolução nº 55 da ANTAQ, de 16 de dezembro de 2002, artigo 44, I. [14] Resolução nº 55 da ANTAQ, de 16 de dezembro de 2002, artigo 44, VIII. [15] Resolução nº 55 da ANTAQ, de 16 de dezembro de 2002, artigo 44, X. (redação dada pela Resolução nº 126-ANTAQ, de 2003). [16] Saliente-se que, segundo a Resolução nº 2.240, de 4 de outubro de 2011, Tarifa Portuária são “os valores devidos pelo usuário à Administração do Porto relativos à utilização das instalações portuárias ou da infraestrutura portuária ou à prestação de serviços de sua competência na área do Porto Organizado” (art. 2º, VI). Diferentemente dos preços, que, segundo Resolução nº 55 da ANTAQ, de 16 de dezembro de 2002, eram “aqueles [valores] cobrados pela arrendatária em função de serviços prestados aos usuários nas áreas e instalações portuárias” (art. 2º, VIII). [17] GOLDBERG, David Joshua Krepel. Regulação do setor portuário no Brasil. São Paulo, 2009. p. 82. [18] Lei nº 8.630, artigo 30, §1º, I. [19] Lei nº 8.630, artigo 30, §1º, VI. [20] Lei nº 8.630, artigo 30, §1º, VIII. [21] Lei nº 8.630, artigo 30, §1º, X.

[22] Lei nº 8.630, artigo 30, §1º, XIII. [23] Lei nº 8.630, artigo 30, §1º, XVI. [24] Lei nº 10.223, de 5 de junho de 2001. Art. 27, II. [25] Lei nº 10.223, de 5 de junho de 2001. Art. 27, IV. [26] Lei nº 10.223, de 5 de junho de 2001. Art. 27, VII (redação anterior à MP 595/2012). [27] Lei nº 10.223, de 5 de junho de 2001. Art. 27, XIV. [28] Lei nº 10.223, de 5 de junho de 2001. Art. 31. [29] Conferir, entre outros, manifestação da representante junto ao Processo Administrativo nº 08012.001518/2005-37 de fls. 1627 e ss. [30] Free on board. Nessa modalidade, a responsabilidade do exportador permanece até o momento em que a mercadoria estiver por completo embarcada no navio que fará o transporte. Na venda com remessa da mercadoria pelo alienante através de via marítima, efetivada sob cláusula FOB, opera-se a tradição com a entrega da mercadoria à responsabilidade do comandante do navio. Feita a entrega, e regularmente comprovada através de emissão do competente conhecimento de embarque, passam os riscos ao comprador (importador). ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA. Dicionário Básico Portuário. 2º Ed., disponível em: <www.portosdoparana.pr.gov.br/arquivos/File/dicionario2011.pdf‎>. [31] Conferir, entre outros, manifestação da representante junto ao Processo Administrativo nº 08012.001518/2005-37 de fls. 1627 e ss. [32] Conferir, entre outros, manifestação da representante junto ao Processo Administrativo nº 08012.001518/2005-37 de fls. 1627 e ss.

[33] Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Regulamenta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior. [34] Art. 73 do Decreto-Lei 37, de 18 de novembro de 1966. [35] Como Processo Administrativo N° 08012.05422/2003-03; Processo Administrativo N° 08012.009690/2006-39; Processo Administrativo N° 08012.001518/2006-37. [36] O mesmo concluiu a Antaq na denúncia que deu origem ao Inquérito Administrativo. [37] Processo Administrativo n° 08012.004039/2001-68 [38] Processo Administrativo nº 08012.002127/2002-14 [39] Processo Administrativo nº 08012.007515/2000-31 [40] Processo Administrativo nº 08012.007238/2006-3 [41] Processo Administrativo n° 08012.007754/1995-28 [42] Processo Administrativo n° 08012.005769/1998-92 [43] Processo Administrativo n° 08700.005326/2013-70 [44] Em 2011 havia 14 operadores associados ao OGMOBVC. [45] Processo julgado em 09/12/15, na 77º Sessão Ordinária de Julgamento. [46] No PA 08012.002540/2002-71, o CIER-Saúde foi condenado pela prática de influência à conduta uniforme no mercado de serviços médicos hospitalares. Apenas alguns de seus associados foram incluídos no polo passivo do processo, pois havia indícios de que participaram da prática anticompetitiva.

Contudo, o processo foi arquivado contra esses devido à “inexistência de indícios de cometimento de infração à ordem econômica que justifiquem punição pela autoridade antitruste no presente momento” (voto do Conselheiro relator Marcio de Oliveira Júnior), mesmo podendo ser beneficiários da ação do CIER-Saúde.