Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002569/2020-86

SEI/CADE - 0841500 - Parecer PARECER N° 20/2020/CGAA4/SGA1/SG/CADE Ato de Concentração n° 08700.002569/2020-86 Requerentes: Tupy S.A. e Teksid S.p.A. Advogados: Tito Amaral de Andrade, Érica Sumie Yamashita, Lauro Celidonio Neto, Renata Zuccolo Giannella e outros. EMENTA: Ato de Concentração. Lei nº 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: Tupy S.A. e Teksid S.p.A. Aquisição de controle. Sobreposição horizontal em mercados de componentes de ferro fundido. Ausência das condições de (i) rivalidade efetiva, (ii) relevância de importações e (iii) tempestividade, probabilidade e suficiência da entrada de novas empresas nos mercados de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves, blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road e cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road. Ausência da condição de eficiências econômicas. Impugnação da operação com parecer pela rejeição. VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO Sumário I. AS REQUERENTES. 4 I.1. Tupy S.A. 4 I.2. Teksid S.p.A. 4 II. OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO.. 5 III. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO.. 5 IV. O MERCADO RELEVANTE.. 7 IV.1. Considerações iniciais. 7 IV.2. Definição do mercado relevante – dimensão produto. 18 IV.3. Definição do mercado relevante – dimensão geográfica. 31 IV.4. Conclusão quanto ao mercado relevante. 64 V. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO.. 64 V.1. Considerações iniciais. 64 V.2. Estrutura de oferta dos mercados relevantes. 64 V.3.

Cenários alternativos de estrutura de oferta dos mercados. 76 V.4. Conclusão quanto à possibilidade de exercício de poder de mercado. 85 VI. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO.. 85 VI.1. Considerações iniciais. 85 VI.2. Análise de rivalidade. 86 VI.3. Análise de importações. 121 VI.4. Análise de entrada. 121 VI.5. Considerações finais sobre probabilidade de exercício de poder de mercado. 123 VI.6. Conclusão quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado. 127 VII. EFICIÊNCIAS. 128 VII.1. Considerações iniciais. 128 VII.2. Análise das eficiências. 131 VII.3. Conclusão quanto às eficiências. 133 VIII. CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA.. 133 IX. CONSIDERAÇÕES SOBRE A ADOÇÃO DE REMÉDIOS. 135 X. CONSIDERAÇÕES FINAIS. 140 XI. CONCLUSÃO.. 142 I.AS REQUERENTES I.1.Tupy S.A. A Tupy S.A. (“Tupy”), é uma empresa brasileira, com sede em Joinville/SC, constituída como sociedade anônima aberta[1]. A empresa atua no mercado de componentes de ferro fundido, que atende tanto a indústria de bens de capital, quanto o segmento de veículos de passeio. No atendimento à indústria de bens de capital, destacam-se aplicações dos componentes de ferro fundido em caminhões, ônibus, máquinas e equipamentos para agricultura, mineração e construção, motores industriais, marítimos e de geração de energia, dentre outros. A empresa possui plantas produtivas no Brasil - Joinville/SC e Mauá/SP[2] - e no México e comercializa seus produtos globalmente.

Os principais acionistas da Tupy são o BNDES Participações S.A. (“BNDES Par”) e a Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (“Previ”)[3], que se caracterizam por serem investidores institucionais, de modo que a requerente não está sujeita a controle unitário ou compartilhado de nenhuma outra empresa. I.2.Teksid S.p.A. A Teksid S.p.A. (“Teksid”) é uma sociedade por ações constituída sob as leis da Itália, país sede do grupo econômico a qual pertence. A Teksid, diretamente e por meio de suas subsidiárias, produz componentes fundidos de ferro e de alumínio para atendimento aos setores de automóveis, veículos industriais, dentre outros. A empresa possui fábricas nos seguintes países: (i) Brasil – em Betim/MG; (ii) Portugal; (iii) Polônia; (iv) México; e (v) China[4]. Além disso, conta com escritórios comerciais na Alemanha e Estados Unidos da América (“EUA”), comercializando seus produtos globalmente. O controle da Teksid é detido integralmente pela Fiat Chrysler Automobiles N.V. (“FCA”) que, por sua vez, está sujeita ao controle unitário da EXOR N.V. (“Exor”). O Grupo Exor, de origem italiana, é majoritariamente detido e controlado pela Giovanni Agnelli B.V., uma empresa pertencente a pessoas físicas relacionadas ao Senador Giovanni Agnelli, o fundador da Fiat. No Brasil, a empresa atua por meio da Teksid Brasil, cuja parcela representativa do faturamento decorre de vendas cativas para empresas pertencentes ao Grupo Exor, principalmente a FCA e a CNH Industrial.

II.OS ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO Quadro 1 - Aspectos formais da operação Fonte: Elaboração própria, com base nas informações dos autos. III.DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Conforme descrição das requerentes, a operação em análise consiste na aquisição do controle unitário pela Tupy do negócio de fundição de ferro da Teksid. A divisão de negócio objeto da operação compreende a produção de componentes de ferro fundido para motores, sistemas de suspensão e freio e outros componentes para os setores automobilístico e de bens de capital, incluindo blocos e cabeçotes de motor de ferro fundido. A implementação da operação está prevista para ocorrer em duas etapas. Primeiramente, a Teksid realizará uma reorganização societária para segregar a sua divisão de negócios de fundição de alumínio, que será retida pela FCA. Feito isso, a Tupy irá adquirir 100% das ações da Teksid, de modo que a operação compreenderá somente o negócio de fundição de ferro da Teksid. A figura abaixo ilustra exclusivamente a alteração da estrutura societária do negócio de fundição de ferro da Teksid, antes e após a operação: Figura 1 - Estrutura societária da Tupy antes e depois da operação Fonte: Requerentes. Nesses termos, trata-se de uma aquisição de controle, nos termos do art. 90, inciso II, da Lei n° 12.529/2011. A operação foi formalizada por meio do Contrato de Compra e Venda de Ações entre as partes, datado de 29/12/2019[5].

A abrangência geográfica da operação é mundial, incluindo o Brasil, tendo sido submetida a autoridades antitruste nas jurisdições dos seguintes países: (i) México; (ii) Polônia; (iii) Ucrânia; e (iv) EUA. De acordo com as requerentes, a operação se justifica, para a Tupy, pelos seguintes argumentos: (i) a aquisição do negócio de ferro fundido da Teksid integra a estratégia da compradora de inovação tecnológica, flexibilização da produção e alocação eficiente de capital, proporcionando grandes oportunidades de compartilhamento das melhores práticas e possibilitando à Tupy expandir seu negócio e enfrentar os futuros desafios da indústria; (ii) ganho de eficiência da operação pela alocação e maximização da capacidade das partes em cada uma das suas unidades de fundição de ferro, bem como sinergias entre as expertises de cada uma das empresas, resultando em redução dos custos de produção e no aprimoramento da qualidade e da inovação dos produtos ofertados, o que levaria à prestação de melhores serviços para os clientes; e (iii) aquisição da Teksid orienta-se por [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. Para a FCA, detentora da Teksid, a operação representa uma etapa importante na estratégia do grupo de manter foco em seu principal negócio: o desenvolvimento e a fabricação de automóveis.

Por continuar a ser um comprador relevante de componentes de ferro fundido após a operação, a FCA considera que a experiência e a capacidade do comprador do negócio de fundição de ferro da Teksid representam fatores relevante para minimizar os riscos de variação no fornecimento desses produtos. Nesse sentido, a Tupy se mostra um player com experiência na indústria e com demonstrada capacidade de assumir com sucesso operações de fundições existentes. A operação ainda engloba [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. IV.O MERCADO RELEVANTE IV.1.Considerações iniciais IV.1.1.Visão geral dos componentes de ferro fundido A operação em tela envolve a fabricação e comercialização de componentes de ferro fundido. Esses produtos são produzidos sob encomenda e especificações técnicas dos clientes. Os clientes desse mercado atuam na indústria de bens de capital, com aplicações em caminhões, ônibus, máquinas e equipamentos para agricultura, máquinas e equipamentos para mineração e construção, motores industriais, marítimos e de geração de energia, dentre outros, bem como para o segmento de veículos de passeio. Registre-se que as requerentes qualificam a totalidade de seus clientes como fabricantes originais de equipamentos – ou Original Equipment Manufacturer – (“OEMs”), independentemente desses clientes pertencerem ao setor automotivo ou ao primeiro nível de sua cadeia de fornecedores – denominados Tier 1. Dentre os produtos de ferro fundido, encontram-se: (i) blocos de motor;

(ii) cabeçotes de motor; (iii) caixa diferencial/tampas da caixa diferencial; (iv) coletor de escape; (v) suportes de motor; (vi) mangas de eixo; (vii) braços da suspensão; (viii) tampas; (ix) virabrequim, dentre outros[7]. Dessa relação de produtos de ferro fundido, as requerentes destacam os blocos e os cabeçotes de motor, por serem o foco da produção tanto da Tupy como da Teksid, comparado aos demais componentes feitos desse material. O bloco de motor é o maior componente de um sistema de motor e abriga todos os seus elementos operacionais, incluindo pistões, bielas, virabrequins e vareta de tucho, de acordo com as requerentes. O bloco de motor é considerado um componente fundido complexo, com adaptações para anexar o cabeçote - ou cabeçotes, cárter, suporte, carcaça de volante, dentre outras peças. Apesar da predominância de blocos de motor de ferro, o mencionado componente pode ser feito de alumínio, conforme tendência verificada nos segmentos de veículos de passeio e comerciais leves, a ser discutida na Seção IV.2.2.3. As figuras abaixo ilustram exemplos de blocos de motor de ferro de diferentes tamanhos fabricados pelas requerentes: Figura 2 - Blocos de motor Fonte: Requerentes. O cabeçote para motor consiste em um componente metálico, aparafusado ao topo de um bloco de motor, sendo projetado para acomodar o eixo comando ou outro mecanismo para acionar os movimentos das válvulas. O componente tem a função de permitir o deslocamento:

(i) da mistura combustível/ar do coletor até a entrada das válvulas de admissão; e (ii) dos gases de escape das válvulas até o coletor de escape. Ademais, os cabeçotes contam com passagens para que o líquido anticongelante resfrie o cabeçote. Segundo as requerentes, os cabeçotes para motor representam componente chave para a performance de todo motor de combustão interna. A mesma lógica de tendência para migração para o alumínio válida para blocos de motor se aplica, em grande medida, aos cabeçotes, cujo debate será feito na Seção IV.2.2.3. As figuras abaixo ilustram exemplos de cabeçotes de motor de ferro de diferentes tamanhos fabricados pelas requerentes: Figura 3 – Cabeçotes de motor Fonte: Requerentes. Alguns exemplos de produtos de ferro fundido para o interesse da presente operação, diferentes de blocos e cabeçotes de motor, encontram-se ilustrados nas figuras abaixo: Figura 4 – Outros produtos de ferro fundido Fonte: Google[8][9][10]. Compete informar que as requerentes expõem um conjunto de hipóteses de funcionamento do mercado que sustentam suas propostas quanto à definição do mercado relevante da operação – pelas dimensões produto e geográfica, bem como quanto ao status do ambiente competitivo de mercado. Essas hipóteses serão apresentadas oportunamente ao longo deste parecer.

IV.1.2.Processo de fabricação dos componentes de ferro fundido Por ser um aspecto relevante para a presente análise, cabe trazer à tona, o processo de fabricação de componentes de ferro fundido. De acordo com a Tupy[11]: “O processo de fundição de ferro consiste na seleção e fusão de matérias primas (sucatas de aço, ferro gusa, ligas metálicas etc.) seguindo-se no vazamento do metal líquido em moldes de areia. A peça metálica, após solidificação, passa por um processo de resfriamento no interior do molde, desmoldagem e acabamento antes de se tornar o produto final. Em complemento e em alguns casos (por solicitação de clientes), esse produto é submetido ao processo de usinagem.”. O seguinte fluxograma ilustra o processo descrito pela requerente, identificando as etapas da fabricação dos componentes de ferro fundido: Figura 5 - Etapas da fabricação dos componentes de ferro fundido Fonte: Tupy[12]. De forma resumida, cada uma das etapas será abordada a seguir[13]. Destaque-se que o input do processo é o projeto do componente que, conforme será abordado na Seção IV.2.2.1, provém do próprio cliente, os OEMs, que controla as especificações do produto. Isso posto, a etapa de fusão consiste na transformação dos principais insumos - sucata, ferro gusa e ligas metálicas - em composições químicas adequadas a cada tipo de aplicação de ligas de ferro fundido. Por tipo de aplicação, têm-se as variedades de ligas de ferro fundido como: (i) cinzento; (ii) nodular;

e (iii) vermicular – ou Compacted Graphite Iron (“CGI”). Pelo que se compreende dos autos, as tipologias de ligas de ferro fundido mencionadas representam produtos de qualidades e/ou características distintas, como colocado pela própria Tupy[14]: “Este último (ligas de ferro fundido vermicular (CGI)), em especial, é um material de elevada resistência mecânica, o que permite a construção de blocos de motor mais compactos e com alta potência, sendo assim uma tecnologia importante para motores de última geração. No primeiro semestre de 2013 em torno de 16% das receitas de blocos e cabeçotes foram de produtos em CGI, e a companhia estima que esse montante chegará a aproximadamente um quarto das receitas em 2017.” A etapa de moldagem, por sua vez, caracteriza-se pela confecção do molde de areia[15] que será o responsável por dar formato às partes externas da peça fundida – molde externo da peça. O processo de moldagem depende de uma matriz, denominada ferramental. Os moldes, provenientes dos ferramentais, permitem que as peças fabricadas atendam às especificações feitas pelos clientes quanto às dimensões do produto. Alguns exemplos de ferramentais utilizados na fundição de componentes de ferro encontram-se ilustrados na figura abaixo: Figura 6 – Ferramentais utilizados na fundição de componentes de ferro Fonte: Requerentes.

A etapa da macharia consiste no processo de obtenção de aglomerados de areia e resina, denominados machos, responsáveis por dar formato às cavidades internas e reentrâncias externas do componente de ferro fundido – molde interno da peça. Assim como os moldes da etapa anterior, os machos permitem que as peças fabricadas atendam às especificações feitas pelos clientes quanto às dimensões do produto. Após a etapa de macharia, os machos e o molde de areia – resultado da etapa de moldagem - são montados e encaixados de forma a se tornar um único conjunto, que receberá o metal líquido na etapa seguinte do processo produtivo: o vazamento. Na etapa de vazamento, que requer o ferro em estado líquido e os machos e moldes montados, a liga metálica fundida é vertida no conjunto macho-molde, onde haverá o preenchimento de todas as cavidades do conjunto, obtendo-se, assim, uma forma do componente de ferro semelhante à do ferramental. Feito o devido resfriamento e a retirada do molde, a peça é encaminhada à etapa posterior: o acabamento. A etapa de acabamento realiza a limpeza interna e externa do componente de ferro, para se retirar a areia ainda aderida à peça e pequenas rebarbas metálicas oriundas do processo. Nessa etapa também é realizado o controle de qualidade do produto, de acordo com exigências e/ou especificações dos clientes. Ao final da etapa de acabamento, algumas peças já são expedidas aos clientes.

Isso porque a última etapa, a de usinagem, pode ser realizada pelo fabricante do componente, pelo próprio cliente ou por fornecedor do cliente diferente do que produziu a peça[16]. IV.1.3.Identificação das linhas de produtos das requerentes Diante dessa breve compreensão do mercado em tela, as linhas de produtos comercializadas pelas requerentes no país são as seguintes: Quadro 2 – Linhas de produtos das requerentes no Brasil (2019) Fonte: Elaboração própria com dados das requerentes. As informações do Quadro 2 revelam: (i) uma grande quantidade de produtos fabricados e comercializados por ambas as firmas; (ii) um número representativo de produtos com sobreposição horizontal; e (iii) a ausência de integração vertical decorrente da operação. Conforme colocado nesta seção, blocos e cabeçotes de motor são produtos considerados diferenciados pelas próprias requerentes em relação aos demais. Adicionalmente, de acordo com o Quadro 2, há uma segmentação adicional relacionada à aplicação desses componentes: (i) para veículos de passeio e comerciais leves; e (ii) para aplicações médias, pesadas e off-road[17]. Quanto aos demais cerca de 30 produtos, seguindo sugestão das requerentes, esta análise os considerará doravante como outros componentes fundidos de ferro. Nesses termos, a operação gera sobreposição horizontal nos seguintes segmentos de mercado: a) Blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves;

b) Blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road; c) Cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road; e d) Outros componentes fundidos de ferro. IV.1.4.Considerações sobre o teste de mercado Identificadas as sobreposições horizontais decorrentes da operação em análise, antes de se adentrar na análise e definição de mercado relevante pelas dimensões produto e geográfica, cabe tecer algumas considerações sobre o teste de mercado realizado na presente instrução, que teve por finalidade compreender o funcionamento do mercado de componentes de ferro. Foram realizadas diligências com 34 empresas envolvidas no mercado de componentes de ferro fundido: (i) 14 concorrentes e (ii) 20 clientes, indicados pelas requerentes, em duas rodadas[18]. Ressalte-se que o teste de mercado contatou os 15 fabricantes de componentes de ferro fundido apontados pelas próprias requerentes no formulário de notificação como seus concorrentes no país. Desse conjunto de empresas, duas delas – Durametal e Voges Fundição – justificaram não competir com Tupy e Teksid, logo não retornaram as diligências. A Einsenwerk, concorrente alemã das requerentes – inclusive no segmento de blocos e cabeçotes de motor de ferro - que não atua no país, entrou em contato espontaneamente com a SG/Cade e, aproveitando-se a oportunidade, também foi destinatária das diligências.

Registre-se que apenas 3 – WHB, Hubner e Intercast - dos 13 concorrentes brasileiros contatados produzem e comercializam blocos e cabeçotes de motor de ferro. Quanto aos clientes, o teste de mercado contatou os 15 OEMs apontados pelas próprias requerentes no formulário de notificação como seus principais clientes no país. Na investigação sobre a hipótese de mercado relevante na dimensão produto de blocos de motor para veículos de passeio e comerciais leves à diesel ou à álcool/gasolina – segunda rodada de ofícios, foram selecionados 11 OEMs que, sabidamente, comercializam pick-ups no Brasil, o que incluiu, para essa rodada de diligências, mais 5 OEMs, originalmente não indicados pelas requerentes. Registre-se que 12 dos 15 OEMs contatados na primeira rodada de ofícios adquirem blocos e cabeçotes de motor de ferro. Outro ponto que merece ser destacado do teste de mercado empreendido refere-se à representatividade da amostra pelo lado demanda. Os componentes de ferro fundido representam partes de um veículo, maquinário e/ou equipamento. Assim, pela contabilização desses bens, é possível indicar a quantidade de peças de ferro fundido demandadas, como cabeçotes e outros componentes, em um determinado período. Quanto aos blocos de motor, presume-se que para cada veículo, maquinário e/ou equipamento, haverá somente um desse componente fundido.

Dessa forma, a proporção do volume de produção de veículos entre os OEMs presentes no mercado nacional em relação ao total reflete, pelo menos de maneira aproximada, a participação na demanda de cada montadora por componentes de ferro fundido. Nessa linha, para se estabelecer a participação de cada montadora na demanda por componentes de ferro fundido, adotou-se a seguinte proxy: utilizar a quantidade de veículos produzidos por cada OEM em relação ao total em determinado período. Como há limitações para a obtenção dos dados da quantidade de veículos produzidos por cada OEM[19], considera-se plausível adotar, como alternativa, os dados de veículos novos comercializados - novos licenciamentos - no país no ano de 2019[20], ressalvando que os veículos novos comercializados no país em um determinado período (i) não incluem as importações feitas pelas montadoras, (ii) excluem as exportações realizadas pelos OEMs instalados no país e (iii) desconsidera o fluxo de estoques de veículos produzidos e não comercializados. Feitas essas ressalvas e admitindo a proxy apresentada, a proporção de cada montadora na demanda por componentes de ferro fundido alcançou os seguintes resultados para os segmentos de veículos leves[21] e veículos pesados[22] para o ano de 2019: Tabela 1 - Proporção de cada montadora na demanda por componentes de ferro fundido – 2019 – veículos leves[23] Fonte:

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (“Anfavea”) Tabela 2 - Proporção de cada montadora na demanda por componentes de ferro fundido – 2019 – veículos pesados[24] Fonte: Anfavea. A partir das Tabelas 1 e 2, nota-se a seguinte representatividade da amostra do teste de mercado: a) Para veículos leves, 58% da demanda – representada por Ford, GM, Honda, Mercedes-Benz PSA, Renault e Volkswagen; e b) Para veículos pesados, 86% da demanda – representada por MAN, Mercedes-Benz, Scania e Volvo. Ao se transpor os resultados de representatividade da amostra do teste de mercado dos componentes de ferro fundido para blocos e cabeçotes, entende-se que, para veículos pesados, tais resultados, em princípio, são válidos. Para os veículos leves, considerando a tendência para a substituição de blocos e cabeçotes, em motores de menor cilindrada, de ferro para alumínio - a ser debatida na Seção IV.2.2.3, os resultados da representatividade do teste de mercado devem ser interpretados com maior parcimônia. Isso porque cada OEM possui um mix de blocos e cabeçotes entre ferro e alumínio em sua produção de veículos leves, dificultando a transposição dos valores encontrados nos componentes de ferro fundido para blocos e cabeçotes[25].

Diante dos resultados das Tabelas 1 e 2 e das correspondentes ponderações e considerando que FCA e CNH Industrial pertencem ao mesmo grupo econômico da Teksid[26], é notório que, para os segmentos de veículos leves e pesados, o teste de mercado abarcou parcela representativa da demanda de componentes de ferro fundido, a despeito das diligências terem incidido somente com os clientes apontados pelas requerentes[27]. Feitas essas considerações sobre o teste de mercado, esta seção discutirá e definirá o mercado relevante para a presente operação pelas dimensões produto e geográfica. IV.2.Definição do mercado relevante – dimensão produto IV.2.1.Jurisprudência Para iniciar a discussão sobre o mercado relevante na dimensão produto no presente caso, cabe avaliar se há precedentes na legislação nacional e internacional. Na legislação nacional, observam-se precedentes envolvendo componentes fundidos. Dentre esses precedentes, há casos em que se adotou o mercado relevante na dimensão produto de forma mais ampla, como “serviços de fundição de peças e componentes destinados à indústria automobilística” o que incluía qualquer componente feito a partir de materiais distintos, como ferro, aço e ligas não ferrosas[28]. Enquanto, em outras oportunidades, o Cade optou por definir o mercado por segmentos, a exemplo de (i) blocos e cabeçotes em ferro fundido para motores diesel nos segmentos "heavy duty" e "mid-range";

e (ii) e blocos e cabeçotes em ferro fundido para motores a gasolina no segmento "leves"[29]. De qualquer forma, esses precedentes nacionais devem ser apreciados com parcimônia. Isso porque os mesmos não são recentes, tendo sido deliberados antes da vigência da Lei nº 12.529/2011 - Lei de Defesa da Concorrência (“LDC”), datando, a maioria deles, do início dos anos 2000[30]. Além disso, as definições de mercado relevante adotadas na maior parte dos casos não eram tão aprofundadas como nas análises atuais. Por fim, como identificado pelas requerentes, vários aspectos do funcionamento do mercado mudaram significativamente ao longo dos anos, como estrutura de oferta, impostos de importação, tecnologia de fabricação, migração para componentes de alumínio e/ou eletrificação. Nesse contexto, não é possível se ancorar na jurisprudência ou nos precedentes na legislação nacional para a avaliação da razoabilidade da hipótese de mercado relevante na dimensão produto proposta pelas requerentes, a ser apresentada na Seção IV.2.2. No que se refere a precedentes internacionais, foi verificado caso na Comissão Europeia que envolve os produtos blocos e cabeçotes para motores de alumínio – e não de ferro, na aquisição de algumas subsidiárias da Teksid Aluminum pela Tenedora Nemak, S.A. de C.V. (“Nemak”)[31]. Esse caso traz algumas referências para a presente análise.

No precedente estrangeiro em tela, apesar de serem feitos de material diferente – o alumínio, os blocos e cabeçotes não compuseram um mesmo mercado. Para cabeçotes, o precedente europeu não qualificou os produtos de ferro e de alumínio como substitutos próximos, pelo fato de não haver substituibilidade pelo lado da oferta entre eles, dado que são feitos por fabricantes distintos com perfis diferentes. Ainda em relação aos cabeçotes, a Comissão Europeia coloca que a decisão dos OEMs quanto ao uso de ferro ou alumínio pauta-se em motivos técnicos e ambientais, independentemente de preço. Quanto aos blocos de motor, apesar de se verificar alguma substituibilidade pelo lado da demanda entre os componentes feitos de ferro e alumínio para carros de passeio e veículos comerciais leves, pelo lado da oferta, tal substituibilidade não foi observada, pelo fato de serem produzidos por fabricantes diferentes. Para o órgão da União Europeia, a decisão das montadoras de veículos quanto ao uso de blocos de motor de ferro ou de alumínio leva em conta características técnicas e preço[32]. De uma maneira geral, nota-se a inexistência de precedentes coincidentes e recentes com a presente operação, tanto nacionais como internacionais. IV.2.2.Discussão da proposta das requerentes Abordados os precedentes, cabe apresentar e discutir a proposta das requerentes para o mercado relevante pela dimensão produto.

Tupy e Teksid entendem que o mesmo deveria ser definido como fabricação e fornecimento de componentes de ferro fundido. Essa proposta é sustentada pelas seguintes hipóteses de funcionamento do mercado apresentadas pelas requerentes, a saber: (i) fundição é indústria build-to-print – isto é, fundições executam os pedidos dos OEMs, que concebem e têm os ferramentais de produção; (ii) substituibilidade pelo lado da oferta; e (iii) tendência para a substituição de blocos e cabeçotes, em motores de menor cilindrada, de ferro para alumínio. Nesse contexto, esta seção debaterá cada uma dessas três hipóteses, considerando os resultados obtidos no teste de mercado. IV.2.2.1.Fundição é indústria build-to-print Quanto à primeira hipótese, de que a fundição é indústria build-to-print, as requerentes colocam que tanto o design como as correspondentes especificações técnicas do componente de ferro fundido são definidos pelos OEMs. Além disso, os ferramentais utilizados pelos fabricantes desses produtos, necessários para dar forma às peças, nos termos descritos na Seção IV.1.2, pertencem aos clientes. No teste de mercado, os posicionamentos de concorrentes e clientes confirmam esse entendimento, a saber: “(...) não possuímos o produto próprio nesse caso.

Trabalhamos sob desenho do cliente e cabe a ele a determinação de qual o fornecedor de nosso mercado que mais atende seus requisitos, tanto no âmbito técnico, como comercial.” (Hubner – concorrente) “As peças produzidas pela Tupy S.A para a Perkins são baseadas em desenhos técnicos específicos para produção de motores Perkins. [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Perkins – cliente) “(...) os componentes requeridos pelas OEMs não são de prateleira, mas de design próprio delas.” (Volvo – cliente) “(...) na nossa visão, os componentes de ferro fundido fabricados por ambas as empresas (Tupy e Teksid) são componentes próprios de veículos e não possuem funcionalidade fora deste contexto.” (GM – cliente) Além disso, a descrição do processo de fabricação de componentes de ferro fundido feita na Seção IV.1.2 indica a razoabilidade da hipótese de funcionamento do mercado em questão. Dessa forma, entende-se como válida a hipótese de funcionamento do mercado de que a fundição é indústria build-to-print. IV.2.2.2.Substituibilidade pelo lado da oferta Com relação à segunda hipótese, Tupy e Teksid afirmam que as fundições são capazes de executar qualquer peça de ferro fundido, o que leva à substituibilidade pelo lado da oferta. As requerentes informam que os equipamentos de uma fundição podem produzir diversos componentes, sendo o processo básico de fabricação geralmente o mesmo em todas as etapas – conforme descrito na Seção IV.1.2.

Nessa linha, a fundição consegue, em geral, produzir uma grande variedade de componentes de ferro fundido, de diferentes dimensões e pesos, utilizando os mesmos ativos. Indicam que o processo de fabricação do molde é um fator determinante para a configuração dos tipos de componentes que podem ser produzidos na fundição. Para comprovar seu argumento, as requerentes apresentam exemplo da Tupy que, valendo-se dos mesmos ativos de produção, [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. No teste de mercado, a maior parte dos concorrentes das requerentes concorda que blocos, cabeçotes e demais componentes de ferro fundido podem ser fabricados na mesma linha de produção – 11 de 13 respostas válidas. Registre-se que uma das opiniões contrárias vem da WHB, que, conforme será colocado adiante, apresenta-se como praticamente a única rival efetiva das requerentes no Brasil, de acordo com o teste de mercado. Sobre a necessidade de equipamento específico para produção de um determinado componente, há uma divisão de opiniões entre os concorrentes – de 13 respostas válidas, há 6 positivas, 5 negativas e 2 neutras. Não obstante, cabe trazer à tona alguns comentários: “Conhecemos 02 configurações para montagem da linha de produção de uma fundição: Vertical e Horizontal. E cada uma requer um tipo de equipamento.

A linha que comporta melhor a produção de componentes como blocos de motor e cabeçotes é a Horizontal.” (g.n.) (Metalsider) “(...) o que se vê no mercado depende do volume necessário, direcionamento e dedicação de equipamentos, mas sem que seja exigido um requerimento específico.” (g.n.) (Hubner) “Não produzimos blocos de motor e não temos conhecimento do todo o processo produtivo, no entanto, sabemos que o processo de macharia deve ser bastante complexo.” (g.n.) (Farina) Quando perguntadas se empresas fabricantes de outros produtos de ferro fundido podem passar a fabricar blocos e cabeçotes, a maioria respondeu afirmativamente – 12 de 13 resposta válidas, contudo fazendo ressalvas – 9 das 12 respostas afirmativas. Novamente, a única resposta negativa veio da WHB. Os seguintes comentários auxiliam na compreensão da questão: “Não, alguns dos recursos podem ser comuns, como fornos de fusão, mas para fabricação de blocos de cabeçotes de motor existe a necessidade de linhas de moldagem automáticas e máquinas de macharia de alta produção para atender as demandas do mercado automotivo.” (g.n) (WHB) “Sim, depende da tecnologia de fabricação e/ou aplicação de modelos de ferramentais, bem como investimentos em conhecimento de produtos sem que necessariamente precisem investir em diferentes linhas de produção.” (g.n) (Hubner – conforme será exposto na Seção IV.2.3, fabricante de blocos e cabeçotes) “Depende do equipamento instalado e da competência do corpo técnico.

No nosso entendimento, muitas empresas não serão capazes.” (g.n) (Intercast – conforme será exposto na Seção IV.2.3, fabricante de blocos) “Sim, contudo, existem algumas barreiras a serem superadas para o desenvolvimento de produtos para este segmento, com a qualidade e a competitividade exigidas pelo mercado, quais sejam: investimento robusto e aquisição de know how no Brasil e no exterior. Portanto, apesar de possível, entendemos que o principal entrave se encontra no Capex necessário para o desenvolvimento do projeto.” (g.n) (Romi, conforme será exposto na Seção IV.2.3, não fabrica blocos nem cabeçotes) Portanto, segundo a maior parte das respostas, embora seja em tese possível que empresas que produzem outros componentes de ferro fundido também fabriquem blocos e cabeçotes, o processo não parece ser simples e a instrução indica que investimentos importantes devem ser feitos. Outro aspecto referente ao debate da substituibilidade pelo lado da oferta que surgiu no teste de mercado foi o entendimento de que o porte da infraestrutura – e/ou dos equipamentos - define o que será produzido, nos termos dos seguintes posicionamentos:

“A cúpula da Fundição é que irá determinar estrategicamente se os investimentos no negócio serão orientados para a produção de peças mais leves e menos complexas, ou mais pesadas e mais complexas.” (g.n.) (Metalsider – concorrente) “O tamanho da "caixa" das linhas de moldagem vai determinar a viabilidade ou não de produzir bloco motor para carros de passageiro ou bloco motor para caminhão e aplicações industriais.” (g.n.) (Aludyne – cliente) Nessa linha, tanto na perspectiva da oferta quanto da demanda, entende-se haver especialização nas linhas de produto das fundições de ferro: “Algumas fundições estão se especializando na produção de determinadas linhas de produtos, abrindo espaço para novos players.” (g.n.) (Metalsider – concorrente) “(...) para determinados tipos de produto, algumas fundições são mais capacitadas a fornecer.” (g.n.) (Castertech – concorrente) “(...) a maioria das empresas de fundição possui diferentes processos de fabricação quando comparadas entre si. Dessa forma, as empresas tendem a atuar no mercado conforme as características correspondentes a seus respectivos processos, produzindo componentes com complexidade, tamanho e pesos distintos.” (g.n.) (Mercedes-Benz – cliente) “Para blocos de motor de ferro e cabeçotes, por exemplo, as diferenças no tamanho e nas exigências das peças requerem a realização de uma segmentação para identificar potenciais fornecedores em cada nicho, a saber:

motores para veículos leves, motores para aplicações médias, motores para aplicações pesadas e motores de alta potência.” (g.n.) (Cummins – cliente) O quadro apresentado no teste de mercado sobre o argumento de que uma fundição tem condições de produzir qualquer componente de ferro fundido revela que tal substituibilidade pelo lado da oferta parece parcialmente válida. Fabricantes aptos a produzir blocos e cabeçotes que, pelos posicionamentos do mercado, mostram-se produtos que exigem infraestrutura e/ou equipamentos mais complexos, parecem conseguir alterar sua produção para componentes menores e menos complexos, em princípio, de maneira pouco custosa, conforme [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY], trazido acima pelas requerentes. No sentido contrário, para as fundições que não detenham capacidade técnica – e/ou de engenharia – para a produção de blocos e cabeçotes, a fabricação desses produtos requer a realização de investimentos na planta e, por conseguinte, de custos representativos para a fundição, conforme manifestação de concorrentes e clientes. Isso posto, outro elemento da discussão sobre substituibilidade da oferta reside no fato de os blocos e cabeçotes de motor adquiridos de fundições brasileiras provirem, de acordo com o teste de mercado, somente: (i) das requerentes – Tupy e Teksid; e (ii) da WHB - [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Tal constatação é, em grande medida, corroborada pelos dados da estrutura de oferta do mercado, apresentados na Seção V.2, provenientes das requerentes e dos concorrentes. Ainda em relação aos fornecedores nacionais de blocos e cabeçotes de motor de ferro dos OEMs, ao se abordar os clientes, no teste de mercado, sobre quais seriam os supridores potenciais para esses produtos, excetuando os atuais fornecedores, das 5 respostas válidas[34], o resultado foi, além das requerentes, a WHB - em 4 de 5 respostas - e a Hubner - em 1 de 5. Mesmo na percepção de fornecedores em potencial, não se vislumbra, pelo teste de mercado, o fornecimento de blocos e cabeçotes de ferro para motores feito por fundição brasileira que atualmente não produz esses produtos, haja vista que agentes de mercado que atualmente não fabricam blocos e cabeçotes sequer foram apontados como supridores alternativos pelos clientes. Esse entendimento da demanda de que poucas fundições, além das requerentes, encontram-se aptas a suprir os blocos e cabeçotes de ferro reflete no posicionamento de parte significativa dos clientes – 7 de 15 respostas válidas[35] – de se mostrarem, pelo menos, preocupados com os efeitos concorrenciais da operação em tela. Diante do exposto, o teste de mercado revela que a substituibilidade pelo lado da oferta é possível, porém requer compatibilidade técnica e/ou de engenharia existente ou a ser adquirida.

Em outras palavras, para que empresas fabricantes de outros componentes de ferro fundido – maioria dos concorrentes consultados no teste de mercado – passem a produzir blocos e cabeçotes de ferro para motores é preciso a realização de investimentos significativos. Considerando a (i) especialização das linhas de produtos das empresas de fundição no país, (ii) o fato de essa substituibilidade ser válida parcialmente e (iii) a preocupação concorrencial com a concentração de Tupy e Teksid percebida pelos clientes, não parece plausível que as fundições sejam capazes de fazer qualquer peça. Dessa forma, entende-se como inválida a hipótese de funcionamento do mercado de substituibilidade pelo lado da oferta. IV.2.2.3.Tendência para a substituição de blocos e cabeçotes, em motores de menor cilindrada, de ferro para alumínio Já a terceira hipótese que sustenta a proposta das requerentes para definir o mercado relevante como componentes de ferro fundido é a tendência para a substituição de blocos e cabeçotes, em motores de menor cilindrada, de ferro para alumínio. O mencionado movimento é verificado particularmente nos segmentos de veículos de passeio e comerciais leves, em virtude de vantagens técnicas do uso do alumínio. Para Tupy e Teksid, o movimento de migração do ferro por alumínio para blocos e cabeçotes, em motores de menor cilindrada, leva: (i) ao aumento da disponibilidade de capacidade de fundição de ferro no futuro;

e (ii) à concorrência entre as referidas peças de ferro e de alumínio. As requerentes buscam atestar seu entendimento trazendo os termos do Programa Inovar-Auto, do Governo Federal[36]. A referida política pública, iniciada em 2013 e finalizada em 2017, concedia incentivos fiscais para apoiar novos investimentos destinados ao aumento dos padrões de produtos relacionados ao setor automobilístico, incluindo segurança e eficiência energética dos automóveis, o que induziu substituição de componentes de ferro por alumínio. O teste de mercado verificou que o movimento de substituição do ferro por alumínio é percebido para blocos e cabeçotes para aplicação em veículos de passeio e comerciais leves, motorizados tanto à gasolina/álcool quanto a diesel – em menor escala[37]. Pelo lado da oferta, a totalidade dos concorrentes que se posicionou no teste de mercado – 13 respostas válidas – concorda com o mencionado movimento. Mesmo assim, registraram ponderações no seguinte sentido:

“(...) ressalvando que no segmento de blocos e cabeçotes para veículos comerciais diesel a demanda é estável com viés de crescimento, antes da pandemia.” (WHB) “(...) (movimento de migração) exceto na linha pesada que, por exemplo, necessita da concentração de peso na cabine para garantir a estabilidade do veículo em situações de basculamento,” (Metalsider) “Entretanto, (a demanda para) os mercados agrícolas, de construção, mineração e comercial pesado, tem se mantido estáveis, com perspectiva, inclusive, para crescimento em curto prazo.” (Romi) Entendimento semelhante é observado pelo lado da demanda. Nos segmentos de clientes que requerem blocos e cabeçotes para aplicação em veículos de passeio e comerciais leves – que corresponde a 8 dos consultados, quase a totalidade dos posicionamentos – 7 de 8 respostas válidas[38] – concorda com a tendência de migração das mencionadas peças do ferro para o alumínio para os produtos que fabricam. Já nos segmentos de clientes fabricantes de motores e de veículos para aplicações médias, pesadas e off-road, que adquirem blocos e cabeçotes de ferro para essa finalidade – que correspondem a 7 dos clientes consultados, a totalidade das empresas discorda da tendência para os componentes de ferro fundido que utilizam. A seguinte manifestação da Ford sintetiza a discussão:

“A demanda por blocos de motor em ferro fundido em motores a Diesel ainda permanece sendo maioria, principalmente direcionada por requerimentos de potência e torque do motor, onde via de regra o alumínio não apresenta propriedades mecânicas suficientes para comportar tais requerimentos. No que tange às outras peças menores, como eixo virabrequim e carcaça diferencial, por exemplo, ainda não existe tecnologia desenvolvida para fabricação em alumínio em decorrência de limitação de propriedades mecânicas, assim, continuam sendo necessariamente em ferro fundido. (...) Em relação aos veículos de passeio, a FORD concorda com a afirmação das Requerentes (tendência de migração de componentes de ferro para alumínio), pois é um mercado com requerimentos específicos de economia de combustível e potência, que acaba direcionando para blocos e cabeçotes de motor em alumínio.” Assim parece se confirmar a tendência de substituição entre os blocos de motores de ferro e de alumínio para veículos de passeio no mercado, conforme o seguinte posicionamento da GM: “A grande maioria dos carros de passeio atualmente utilizam blocos de alumínio, enquanto que uma década atrás praticamente todos utilizavam blocos de ferro fundido.”. Tal fato é comprovado pelos dados coletados na segunda rodada de diligências quanto à proporção de blocos de motor de ferro e alumínio para veículos de passeio e comerciais leves com motores à gasolina/etanol de 9 OEMs, conforme segue:

Tabela 3 - Proporção para blocos de motor de ferro e alumínio - veículos de passeio e comerciais leves com motores à gasolina/etanol [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados fornecidos por GM; PSA; Toyota; HPE (Mitsubishi, Suzuki); Nissan; Ford; VW; Renault; e FCA. Contudo, o teste de mercado ainda apontou que a tendência de substituição do ferro por alumínio para blocos e cabeçotes para veículos de passeio e comerciais leves não necessariamente leva à substituibilidade entre os produtos de ferro por alumínio e vice-versa. Isso porque não cabe a troca de bloco de ferro por alumínio imediata – ou no médio prazo - por conta de mudanças de variáveis de mercado, como alteração de preço ou de qualidade. A escolha do material de blocos e cabeçotes de motor se dá no momento de definição do correspondente projeto do veículo e/ou motor, que, por sua vez, tem um ciclo de vida com duração de vários anos. Assim, no decorrer do ciclo de vida do modelo do carro ou do motor, as especificações do motor permanecerão, em regra, às mesmas, o que leva à manutenção do material constituinte dos seus correspondentes blocos e cabeçotes – seja de ferro, seja de alumínio. Nessa esteira, a mudança de material de blocos e cabeçotes de motor de ferro por alumínio por parte dos OEMs apenas será executada quando da concepção de um outro modelo de veículo ou motor. Em outras palavras, definido o projeto, a substituibilidade entre os produtos é inelástica.

Nesses termos, a hipótese de substituição de blocos e cabeçotes, em motores de menor cilindrada, de ferro para alumínio é válida enquanto tendência, porém inválida quanto à substituibilidade de produtos de ferro por alumínio e vice-versa, o que afasta a possibilidade de agrupamento de produtos de ambos os materiais em um mesmo mercado relevante na dimensão produto. Tal tendência não é observada para aplicações médias e pesadas. IV.2.3.Análise SG/Cade Considerando como (i) válido o argumento de que a fundição é indústria build-to-print, (ii) inválida a hipótese de substituibilidade pelo lado da oferta para os diversos componentes de ferro fundido e (iii) admitindo a tendência de substituição de blocos e cabeçotes de motores para aplicação em veículos de passeio e comerciais leves, de ferro para alumínio, contudo sem haver substituibilidade entre os materiais desses produtos, entende-se que o teste de mercado rejeita a proposta das requerentes de mercado relevante na dimensão do produto de fabricação e fornecimento de componentes de ferro fundido. Diante desse fato, cabe buscar nova proposta de mercado relevante para a dimensão produto. As próprias requerentes propuseram cenário restrito para fins de análise da SG/Cade, a saber: a) Fabricação e fornecimento de blocos de motor de ferro para uso em motores para veículos de passeio e veículos comerciais leves; b) Fabricação e fornecimento de blocos de motor de ferro para uso em motores para aplicações médias, pesadas e off-road;

c) Fabricação e fornecimento de cabeçotes de ferro para uso em motores para aplicações médias, pesadas e off-road; e d) Fabricação e fornecimento de outros componentes de ferro fundido, como caixa diferencial/tampas de caixa diferencial; carcaças do satélite/tampa da carcaça do satélite; coletor de escape; cavalete; manga de eixo; braço de suspensão; tampa – doravante denominado outros componentes fundidos. Tal segmentação do mercado, quando comparada à proposta original das requerentes e às referências dos precedentes nacionais e internacionais, de que trata a Seção IV.2.1, leva a alguns questionamentos, a saber: a) Por que segmentar blocos e cabeçotes dos outros componentes fundidos? b) Por que blocos e cabeçotes devem ser qualificados como produtos diferentes? c) Por que segmentar blocos e cabeçotes de motores para veículos de passeio e comerciais leves e aplicações médias, pesadas e off-road? d) Para veículos de passeio e comerciais leves, por que não colocar blocos de ferro e alumínio em um mesmo mercado? e) Por que manter os outros componentes fundidos de ferro reunidos em um grupo e não os segmentar? Com relação ao primeiro questionamento, segmentação dos blocos e cabeçotes dos outros componentes fundidos de ferro, conforme apurado na instrução, trata-se de uma questão técnica pelo lado da oferta, atrelada ao porte da infraestrutura e/ou equipamento para a produção, bem como à especialização nas linhas de produto.

Conforme discutido na Seção IV.2.2.2, os agentes econômicos que têm infraestrutura para produzir blocos e cabeçotes de motor, como as requerentes, produzem outros componentes fundidos de ferro, verificando-se, para esses fabricantes, substituibilidade pelo lado da oferta, conforme exemplo de uma das requerentes. Não obstante, para as empresas que possuem infraestrutura para fabricar somente outros componentes fundidos ferro – isto é, não têm condições de produzir blocos e cabeçotes, eles somente fabricarão blocos e cabeçotes realizando intervenção significativa em sua planta produtiva. Em outras palavras, para os que não possuem infraestrutura para produzir blocos e cabeçotes de motores de ferro, a substituibilidade pelo lado da oferta não é válida. A respeito da segunda pergunta, se blocos e cabeçotes devem ser qualificados como produtos diferentes, além das funções distintas, como descrito na Seção IV.1.1, ambos são majoritariamente adquiridos de forma separada, de acordo com discussão a ser apresentada na Seção VI.2.3. Parte representativa das respostas do teste de mercado, nos diferentes segmentos de clientes, aponta que os fornecedores de blocos e cabeçotes de um determinado OEM são distintos. Ademais, quando tecnicamente possível – como para aplicação em veículos de passeio e comerciais leves à diesel, pode-se utilizar blocos de ferro e cabeçotes de alumínio[39].

Já o terceiro questionamento averigua os motivos para se segmentar blocos de motores para (i) veículos de passeio e comerciais leves e (ii) aplicações médias, pesadas e off-road. Isso se deve à tendência de substituição do ferro por alumínio nesse componente fundido. Para blocos de veículos de passeio e comerciais leves, verificam-se os seguintes movimentos: (i) para motores à gasolina/álcool, tendência de substituição em curso; e (ii) para motores a diesel, substituição já realizada, porém em pequena escala. Para blocos de aplicações médias, pesadas e off-road, a tendência de substituibilidade do ferro por alumínio não se faz presente, como revelou o teste de mercado, conforme debate na Seção IV.2.2.3. A quarta pergunta indaga as razões para não se considerar blocos de ferro e de alumínio, para veículos de passeio e comerciais leves, em um mesmo mercado. A substituibilidade de bloco de alumínio por ferro não é imediata, sendo feita na concepção do veículo e/ou motor, logo requer ser realizada no final ou início do ciclo de vida de um novo projeto, nos termos da discussão feita na Seção IV.2.2.3. O quinto questionamento investiga as causas de os outros componentes fundidos de ferro serem reunidos em um único grupo, em vez de segmentá-los por cada componente.

Em que pese cada produto ter sua finalidade não sendo substituíveis entre si, para fins desta operação, com vistas à simplificação da análise, prevalece, para essas peças, o fato de serem constituídos pelo mesmo material – ferro, com processos produtivos semelhantes, valendo para o seu universo, em princípio, o argumento de que as fundições são capazes de produzir qualquer peça – substituibilidade pelo lado da oferta - e que funcionam como indústria build-to-print, discussões feitas respectivamente nas Seções IV.2.2.2 e IV.2.2.1. Registre-se que foi investigada na segunda rodada de diligências do teste de mercado a hipótese de segmentação adicional para veículos de passeio e comerciais leves entre: (i) blocos para motores em veículos de passeio e comerciais leves a diesel; e (ii) blocos para motores em veículos de passeio e comerciais leves a gasolina/ álcool. Tal investigação calcou-se na hipótese de funcionamento do mercado das requerentes de tendência de substituição de blocos e cabeçotes de motor de ferro para alumínio e na informação técnica, vinda da primeira rodada do teste de mercado, de que blocos de motor de alumínio não seriam compatíveis com motores à diesel. O resultado da diligência revelou que, no Brasil, há uma proibição legal para veículos de passeio a diesel, sem qualquer perspectiva de reversão do quadro no curto e médio prazo.

Além disso, a segunda rodada do teste de mercado apontou ser tecnicamente possível a conversão do bloco de ferro para alumínio no motor a diesel de veículos comerciais leves, havendo exemplos no mercado nacional, em que pese não ser uma tendência. A partir dessas constatações, a hipótese de segmentação adicional para o mercado relevante na dimensão produto em tela não se confirmou. Cabe colocar ainda que o cenário restritivo de mercado relevante na dimensão produto proposto pelas requerentes foi amplamente validada no teste de mercado: (i) pelo lado da oferta em 12 de 13 respostas válidas[40]; e (ii) pelo lado da demanda, 13 em 14 respostas válidas[41]. Por fim, com base no teste de mercado, é possível associar cada um dos produtos do cenário restritivo de mercado relevante proposto pelas requerentes com: (i) os fabricantes de componentes de ferro fundido no Brasil consultados no teste de mercado, nos termos do Quadro 3, e (ii) a segmentação dos clientes no país consultados no teste de mercado, segundo o Quadro 4: Quadro 3 - Segmentação dos fabricantes de componentes de ferro fundido no Brasil consultados no teste de mercado conforme produtos fabricados e comercializados Fonte: Elaboração própria. Quadro 4 - Segmentação dos clientes de componentes de ferro fundido no Brasil conforme produtos fabricados e comercializados nos termos do teste de mercado Fonte: Elaboração própria.

Considerando a breve caracterização do mercado de componentes de ferro fundido, feita na Seção IV.1, a proposta das requerentes e as correspondentes hipóteses que a motivou, o teor dos precedentes nacionais e internacionais, o teste de mercado realizado e a análise empreendida com base nesses elementos, a SG/Cade entende que o mercado relevante na dimensão produto para o presente caso deve ser definido como fabricação e fornecimento de: a) Blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves; b) Blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road; c) Cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road; e d) Outros componentes fundidos de ferro. IV.3.Definição do mercado relevante – dimensão geográfica IV.3.1.Jurisprudência Para iniciar a discussão sobre o mercado relevante na dimensão geográfica no presente caso, cabe avaliar os precedentes na legislação nacional e internacional. Os precedentes do Cade que trataram de mercado relevante geográfico para algum componente de ferro fundido, conforme informado na Seção IV.2.1, são anteriores à atual LDC, datam na maioria dos casos do início dos anos 2000 e, em grande medida, não foram objeto de avaliação aprofundada. Um dos poucos casos em que se motivou a dimensão geográfica do mercado relevante de uma operação que envolva componentes de ferro fundido consta no AC Tupy – Cofap[42], deliberado em 2000, conforme segue[43]:

"(...) o mercado relevante em termos geográfico é o nacional, haja vista que as autopeças são produzidas sob encomenda, a partir de desenhos e projetos específicos das montadoras para seus modelos. Outro argumento é que as formas de organização da produção exigem fornecedores perto dos clientes, devendo o mercado geográfico ser considerado o nacional.”[44] Quanto aos precedentes internacionais, retoma-se o caso europeu já exposto na Seção IV.2.1 – entre Nemak e Teksid Aluminum - que envolve blocos e cabeçotes para motores de alumínio[45], que pode trazer referências para a presente operação. Tanto para blocos de motor quanto para cabeçotes, a Comissão Europeia qualificou o mercado relevante geográfico como o território europeu. A justificativa foi o fato de os compradores adquirirem os componentes fundidos independentemente da localização de suas plantas produtivas no continente europeu, ao mesmo tempo que as importações desses produtos, naquela oportunidade, eram limitadas. Dentre as causas da limitação de importações de blocos e cabeçotes para motor de alumínio, o órgão antitruste destacou os custos logísticos de importação[46]. IV.3.2.Discussão da proposta das requerentes IV.3.2.1.Considerações iniciais Abordados jurisprudência e precedentes, cabe apresentar e discutir a proposta das requerentes para o mercado relevante pela dimensão geográfica. Tupy e Teksid entendem que o mesmo deveria ser definido como mundial. Essa proposta é sustentada pelo seguinte argumento central:

a existência de rivalidade efetiva entre as fundições nacionais e internacionais no mercado. Esse cenário de ambiente competitivo vislumbrado por Tupy e Teksid seria demonstrado pela ocorrência de outras hipóteses de funcionamento do mercado apresentadas pelas requerentes, a saber: (i) requerentes e concorrentes fornecem para vários continentes e OEMs instalados no Brasil compram de vários continentes; (ii) os leilões promovidos pelos OEMs para aquisição desses produtos são internacionais; (iii) a representatividade das importações para o abastecimento do mercado brasileiro de componentes de ferro fundido; (iv) proximidade dos preços nacionais e internacionais de componentes de ferro fundido; (v) baixas margens de lucro; e (vi) quando estimada de maneira empírica, baixa concentração de mercado. A figura abaixo ilustra as seis hipóteses de funcionamento do mercado apresentadas por Tupy e Teksid e seu elemento central: Figura 7 - Hipóteses das requerentes de funcionamento do mercado para sustentar proposta de mercado relevante geográfico mundial para o caso Fonte: Elaboração interna. Nesse contexto, esta seção debaterá cada uma das seis hipóteses de funcionamento do mercado apresentadas por Tupy e Teksid, considerando não somente os resultados obtidos no teste de mercado, mas também a diligência realizada junto ao Departamento de Estudos Econômicos do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (“DEE/Cade”), conforme será explicado mais adiante.

O objetivo do debate a ser realizado é a investigação do argumento chave das requerentes destacado na Figura 7, de modo que, caso se verifique a ocorrência de rivalidade efetiva entre as fundições nacionais e internacionais no mercado de componentes de ferro fundido, recepciona-se a proposta de Tupy e Teksid de delimitação do mercado relevante geográfico do caso como mundial, caso contrário, a SG/Cade definirá o mercado de forma mais restrita, adotando a delimitação nacional. IV.3.2.2.Requerentes e concorrentes fornecem para vários continentes e OEMs instalados no Brasil compram de vários continentes A primeira hipótese das requerentes a ser abordada é o fato de Tupy, Teksid e seus concorrentes fornecerem para vários continentes, enquanto os OEMs instalados no Brasil compram de vários continentes. Tal argumento seria embasado nas seguintes evidências: (i) [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY] da produção da Tupy é exportada para [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]; (ii) [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TEKSID] da produção da Teksid é exportada para [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TEKSID]; (iii) clientes no Brasil também compram produtos da China, Alemanha, Índia, África do Sul, Portugal, França, Países Baixos, Itália, Turquia, Reino Unido, Suécia, Finlândia, dentre outros; (iv) clientes nos EUA compram produtos do Brasil, México, China, África do Sul, Coréia do Sul, Suécia, Espanha e Alemanha, entre outros;

e (v) clientes europeus compram produtos do Brasil, China, África do Sul, México, Índia e Turquia, entre outros. O teste de mercado revelou que o argumento se mostra parcialmente válido. Por um lado, verifica-se a representatividade das exportações desses produtos pelo Brasil. De acordo com os clientes, a produção brasileira de componentes de ferro fundido é consumida nas Américas, Ásia, África e Europa. A maioria das subsidiárias dos clientes OEMs[47] no exterior adquirem componentes de ferro fundido no Brasil – [ACESSO RESTRITO AO CADE], conforme se observa nos seguintes depoimentos: [ACESSO RESTRITO AO CADE] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Ademais, pelo lado da oferta, há registros de exportação de concorrentes das requerentes para as Américas e Europa, inclusive de blocos e cabeçotes de motor, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Apesar de os autos não possuírem dados sobre as exportações brasileiras de componentes de ferro fundido[48], os elementos reunidos permitem inferir o papel relevante da produção brasileira no abastecimento do mercado mundial. Por outro lado, no que se refere à entrada de componentes de ferro fundido fabricados do exterior no país, como será melhor explorado na Seção IV.3.2.4, a representatividade das importações no abastecimento do mercado nacional não é significativa, sobretudo no segmento de blocos de motor de ferro.

Já para cabeçotes de motor de ferro, há indícios de importação representativa pelo aspecto quantitativo, nos termos da Seção IV.3.2.4, enquanto que as fontes desses produtos, como será apresentado no Quadro 9 da Seção IV.2.2, localizam-se na Europa e na Ásia. Nessa linha, a hipótese de que as requerentes e concorrentes fornecem para vários continentes e OEMs instalados no Brasil compram de vários continentes mostra-se integralmente válida somente no sentido da exportação. Para fins de abastecimento do mercado interno, embora a mencionada hipótese pareça válida para cabeçotes de motor de ferro aplicações médias, pesadas e off-road nacional, mostra-se inaplicável para blocos de motor de ferro. IV.3.2.3.Leilões promovidos pelos OEMs são internacionais A segunda hipótese de Tupy e Teksid para justificar o mercado relevante da operação como mundial é o fato de os leilões promovidos pelos OEMs para aquisição de componentes de ferro fundido serem majoritariamente internacionais. De acordo com as requerentes, os leilões internacionais correspondem aos certames em que Tupy e Teksid entendem ter havido participação de fundições tanto nacionais como internacionais[49]. Nessa linha, na percepção das requerentes, leilões internacionais se justificam pelo fato de os OEMs serem empresas multinacionais, com fábricas em diversos países; logo, por meio dessa modalidade de compra, adquirem componentes de ferro fundido para diversas de suas plantas de produção ao redor do mundo.

Os requerentes colocam que os fabricantes brasileiros de componentes de ferro fundido frequentemente participam de leilões internacionais e normalmente exportam uma parcela significativa de seus produtos. O teste de mercado, na perspectiva da demanda, aponta que a totalidade dos OEMs que promovem os leilões para aquisição de componentes de ferro fundido realizam certames nacionais e internacionais – 9 de 9 respostas válidas. Os seguintes posicionamentos dos OEMs evidenciam essa prática: “Os processos de cotação são internacionais. Para os itens "ii" (blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) e "iii" (cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) em vias gerais utilizamos os fornecedores internacionais como base de comparação já que a importação desses componentes é inviável.” (g.n.) (Scania) “Normalmente fazemos a seleção apenas com fornecedores brasileiros, até por uma questão de imposto, já que muitas vezes precisamos obter uma porcentagem de conteúdo local para obter isenção de impostos. Contudo, dependendo do escopo do projeto incluímos, ou não, os internacionais. Ex.: se a nossa matriz estiver desenvolvendo o mesmo projeto, incluímos os fornecedores europeus para aumentar o volume e melhorar as condições comerciais ou, em alguns casos, colocamos os fornecedores dos países LCC (Low cost countries - países de baixo custo), como índia, México e China.

(g.n.) (PSA) Nota-se que, pelas respostas recebidas, embora haja participação de empresas estrangeiras em alguns certames, elas não parecem ser alternativas viáveis às requerentes. Dessa forma, infere-se que a finalidade da inclusão de fornecedores estrangeiros nos leilões reside na melhora da proposta comercial dos fornecedores brasileiros, ao invés de, efetivamente, buscar-se um fornecedor no exterior. Importa ressaltar que fornecedores estrangeiros, em princípio, não verticalizados aos OEMs[50] – [ACESSO RESTRITO AO CADE]. A manifestação transcrita acima da PSA indica casos em que a decisão para a aquisição dos componentes de ferro fundido pelos OEMs é tomada no âmbito global, posição corroborada por outros clientes, conforme os seguintes posicionamentos [ACESSO RESTRITO AO CADE]: [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [ACESSO RESTRITO AO CADE] Embora alguns OEMs afirmem adquirir blocos e cabeçotes de forma global para suprir a demanda de suas plantas ao redor do mundo, como os exemplos transcritos acima, essa estratégia não parece ser adotada pela maioria dos OEMs instalados no Brasil. Isso porque, primeiro, como colocado anteriormente, os leilões internacionais não são predominantes para o abastecimento do mercado nacional, sendo os leilões nacionais representativos na mesma medida.

Segundo, conforme será debatido na Seção IV.3.2.4, as importações de blocos de motor de ferro para o abastecimento do mercado brasileiro mostram-se pouco representativa, enquanto que as importações de cabeçotes, apesar de parecerem significativas, não derivam primariamente de pressão competitiva pela variável preço de fundições estrangeiras às nacionais. Outro aspecto que apareceu no teste de mercado referente a leilões nacionais ou internacionais é a visão do concorrente estrangeiro, Eisenwerk, sobre esse quadro no país. A empresa alemã pontuou que, em países como o Brasil, embora as referências de compra sejam internacionais, a aquisição é nacional: “Acreditamos que de maneira geral o mercado de fundidos para motores é internacional. Entretanto, há tendência global para os OEMs comprarem nas regiões em que eles produzem motores. Isso ocorre principalmente na China por conta de regulações referentes a conteúdo local, mas também no Brasil, por exemplo, por conta de regulações de impostos de importação mais altos que a média”[52] Ainda com relação à aquisição de componentes de ferro fundido no país, oportuno colocar que os dois Tier 1 consultados no teste de mercado – Dana e Aludyne - afirmam que os leilões que promovem são entre fundições brasileiras. O teste de mercado possibilitou realizar levantamento de 11 leilões de aquisição de componentes de ferro fundido que tinham por objeto, pelo menos, blocos ou cabeçotes[53][54], nos seguintes segmentos de clientes:

(i) 9 em veículos pesados; (ii) 1 de fabricante de motor; e (iii) 1 de veículos leves. Desses certames, 6 deles foram exclusivamente nacionais, enquanto 5 contaram com a participação de estrangeiros. Os 11 leilões da amostra foram vencidos pelas requerentes, nos termos do quadro abaixo: Quadro 5 - Amostra de leilões de aquisição de componentes de ferro fundido contendo, pelo menos, blocos ou cabeçotes[55] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nos autos. Dessa forma, a hipótese de que os leilões de compra promovidos pelos OEMs são internacionais, pelo teste de mercado, mostra-se parcialmente válida, uma vez que no mercado há tanto leilões nacionais quanto internacionais. Ressalve-se que mesmo nos leilões com participação de empresas estrangeiras, as fundições internacionais não parecem ser alternativas viáveis[56], haja vista não ter havido qualquer vitória de empresa estrangeira não atuante no Brasil nos certames da amostra, corroborando as manifestações qualitativas coletadas no teste de mercado transcritas acima. IV.3.2.4.Representatividade das importações para o abastecimento do mercado brasileiro de componentes de ferro fundido IV.3.2.4.1.Posicionamento das requerentes A terceira hipótese de funcionamento do mercado a ser avaliada apresentada pelas requerentes é a representatividade das importações no abastecimento do mercado brasileiro de componentes de ferro fundido.

Ressalte-se que a hipótese em questão representa um dos elementos centrais do argumento das requerentes tanto para defender o mercado relevante geográfico do caso como mundial, conforme discussão desta seção, quanto para justificar a existência de pressão competitiva nesses mercados, como será visto na Seção VI.2. Na visão de Tupy e Teksid, o volume de importações é significativo. Entendem que a representatividade das importações de componentes de ferro fundido decorre das baixas barreiras tarifárias, cujo imposto é de 16% para blocos e cabeçotes de motor, bem como do reduzido custo de transporte desses produtos, dado o valor agregado desses componentes de ferro fundido. Sobre os aspectos logísticos, acrescentam que esses serviços geralmente são custeados pelos clientes, via transporte marítimo de contêineres. Outro fator que contribuiria para o alto volume de importações levantado pelas requerentes é o fato de os fornecedores de componentes de ferro fundido [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], conforme será apresentado na Seção VI.2.7. Para atestar seu entendimento, as requerentes calcularam, para a ano de 2019, segundo metodologia específica[57], um coeficiente de importação para blocos e cabeçotes em ferro importados utilizados em motores de veículos comerciais médios e pesados e máquinas[58]. Os resultados alcançados foram:

[ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] dos cabeçotes de motor de ferro e [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] dos blocos de motor de ferro foram importados – considerando a produção de motores no Brasil em 2019. A partir desses resultados, para Tupy e Teksid, resta evidenciada a significativa penetração das importações de blocos e cabeçotes na indústria nacional. Cabe adiantar, desde já, que os cálculos desses resultados foram considerados inconsistentes pelo DEE/Cade[59]. Para as requerentes, o representativo volume de importações de blocos e cabeçotes de motor de ferro pelos clientes situados no Brasil indica a rivalidade efetiva imposta pelo mercado internacional sobre as fundições localizadas no país. Por conseguinte, observa-se alta rivalidade no mercado, levando a margens de lucro baixas, como defendido no documento “Concentração e Rivalidade nos Mercados de Cabeçotes e Blocos para Motores Automotivos” – doravante denominado Parecer Econômico[60], debate a ser apresentado na Seção IV.3.2.6. Nessa linha, continuam as requerentes, se clientes têm supridores internacionais de blocos e cabeçotes de motor de ferro em suas listas de fornecedores e o coeficiente de importações desses produtos é representativo, logo afastam-se quaisquer alegações referentes a impedimentos ou impossibilidade de importações por clientes situados no Brasil, tais como tarifas de importação e restrições logísticas ou de qualidade.

IV.3.2.4.2.Teste de mercado Apresentados os argumentos de Tupy e Teksid sobre a hipótese em análise, cabe trazer os resultados do teste de mercado sobre esse tema. Ao se diligenciar com os clientes das requerentes estabelecidos no Brasil sobre a proporção do volume de componentes de ferro fundido importada por produto – nos termos dos mercados relevantes na dimensão produto definidos na Seção IV.2.3, no período de 2015 a 2019, em relação à demanda total de cada OEM, os resultados, por segmento de clientes, foram os seguintes: Tabela 4 – Proporção de importação de componentes de ferro fundido em relação ao volume total demandado por OEM (2015-2019) - segmento de clientes fabricantes de motor[61] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados fornecidos por: Cummins, MWM e Perkins. Tabela 5 - Proporção de importação de componentes de ferro fundido (2015-2019) em relação ao volume total demandado por OEM - segmento de clientes veículos pesados[62] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados fornecidos por: Scania, Mercedes-Benz, MAN e Volvo. Tabela 6 - Proporção de importação de componentes de ferro fundido em relação ao volume total demandado por OEM (2015-2019) - segmento de clientes – veículos leves[63][64] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, a partir de dados fornecidos por: GM, PSA, Ford, Mercedes-Benz, VW, Renault e Honda.

Os resultados das Tabelas 4 a 6 apontam, no período de 2015 a 2019, de uma maneira geral, cenário de importações de blocos e cabeçotes de motor de ferro distinto do defendido pelas requerentes. Segundo a Tabela 6, para blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves, 6 de 7 OEMs que se manifestaram no teste de mercado afirmam não terem realizado qualquer importação do mencionado produto. Somente um OEM realizou importação - [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Dessa forma, considerando que somente o segmento de veículos leves demanda esse tipo de blocos de motor no teste de mercado e a representatividade da amostra desse grupo de clientes no referido teste, na ordem de 58%, segundo a Tabela 1 da Seção IV.1.4, é notório que não há representatividade na importação para blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves. Com relação aos blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road, nota-se que a importação por OEMs é pouco representativa, com base nas Tabelas 4 e 5. Apenas um OEM importou esse produto de forma significativa – isto é, a partir de 10% da demanda anual da empresa – e os outros dois que adquiriram produtos no exterior no período o fizeram com proporção de importação da demanda inferior a 6%. Já para cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road o cenário se mostra um pouco diferente.

Com base na Tabela 5, observa-se que 2 de 4 empresas consultadas no teste de mercado afirmaram importar [ACESSO RESTRITO AO CADE] de sua demanda por cabeçotes, o que, considerando a representatividade da amostra[65], indica cerca de [ACESSO RESTRITO AO CADE] do mercado para veículos pesados[66]. A Tabela 4, que aborda o segmento de clientes de fabricantes de motor, indica a importação de cabeçotes por 2 de 3 empresas, sendo uma delas com valores representativos, enquanto a outra não. Registre-se que não é possível estimar a representatividade desses clientes no mercado, já que eles não produzem o produto final, os veículos. Comparado aos blocos de motor de ferro, as importações de cabeçotes, pelas referências de representatividade da amostra do teste de mercado, sobretudo de veículos pesados, aparentam ser significativas. De qualquer forma, tanto as importações pouco expressivas de blocos, quanto as de maior representatividade de cabeçotes possuem uma característica em comum: foram feitas predominantemente por fornecedores localizados no exterior pertencentes ao próprio grupo econômico dos OEMs que enviaram essas peças ao OEM instalado no Brasil. Essa modalidade de importação, denominada operação intercompany[67], como será melhor detalhado a seguir, não parece se equiparar à aquisição de produtos de fundições estrangeiras, que competem com as nacionais em leilões internacionais promovidos pelos OEMs, para atendimento de suas plantas no Brasil.

Ao se avaliar blocos e cabeçotes de motor de ferro de forma agregada, conforme se observa nas Tabelas 4 a 6, independentemente da segmentação de clientes, no período de 2015 a 2019, as importações por OEMs de blocos e cabeçotes de motor de ferro, de uma maneira geral, não se mostram representativas para o abastecimento do mercado nacional. Tal evidência deriva das seguintes constatações: (i) 7 de 12 respostas válidas não fizeram qualquer importação dos três produtos em questão[68][69]; (ii) dos 5 que realizaram alguma importação, 2 deles importaram, no máximo [ACESSO RESTRITO AO CADE] de pelo menos um dos produtos no período[70]; e (iii) somente 3 de 12 respostas válidas realizaram importações representativas de pelo menos um dos três produtos em análise[71]. No que se refere aos OEMs que realizaram importações significativas[72], cabe colocar, conforme será discutido na Seção VI.2.2, que as aquisições de blocos e cabeçotes de motor de ferro de clientes brasileiros no exterior concentram-se em empresas do mesmo grupo econômico: [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Tais aquisições relacionam-se com a realização de operação intercompany por parte desses OEMs. A operação intercompany consiste, em princípio, na aquisição de blocos e cabeçotes de ferro pelo OEM instalado no Brasil da matriz ou unidade do OEM no exterior.

A matriz ou unidade do OEM no exterior adquire esses produtos por leilões internacionais de fundições com atuação global ou produz os mencionados componentes em sua fundição cativa fora do país[74], para, em seguida, repassá-los ao OEM instalado no Brasil, podendo ainda fazer algum beneficiamento do produto cativamente. Mesmo que a operação intercompany derive de compra de produtos de terceiros, via leilões internacionais feitos pelos OEMs com a participação de fundições de atuação global, há uma racionalidade econômica para que blocos e cabeçotes sejam remetidos da empresa do grupo econômico do OEM no exterior para sua subsidiária no Brasil[75], caso contrário os fornecedores seriam as próprias fundições estrangeiras e não a empresa do mesmo grupo. Nessa linha, é possível associar essas importações de operação intercompany à decisão estratégica dos OEMs, que condiciona sua cadeia de suprimentos, levando em conta outras variáveis além do preço, nos termos dos seguintes posicionamentos de clientes que realizaram essa espécie de operação no teste de mercado[76]: [ACESSO RESTRITO AO CADE] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Especificamente em relação ao segmento de veículos pesados, com base no debate da Seção IV.1.4, pode-se dizer que os 4 OEMs consultados no teste de mercado, são uma amostra representativa em relação ao total do mercado.

Tal inferência deriva do fato de MAN, Mercedes-Benz, Scania e Volvo, nos termos da Tabela 2 da Seção IV.1.4 corresponderem a 86% da demanda de blocos e cabeçotes para veículos pesados no país. Assim, entende-se que os dados de importações apresentados na Tabela 5 são uma boa proxy do cenário da aquisição de blocos e cabeçotes oriundos de fundições localizadas no exterior pelo segmento de veículos pesados. Diante do quadro apresentado no teste de mercado, pode-se dizer que, de um lado, há pouca representatividade de importação de blocos de motor de ferro e, de outro, nota-se a significativa participação da importação de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road. Contudo, tais importações, por se constituírem predominantemente como operações intercompany, não parecem ser suficientes para afirmar que a importação desses produtos é fácil, a ponto de se considerar que as fundições estrangeiras rivalizam com as nacionais para o abastecimento do mercado brasileiro. Isso porque as origens dessas importações não são fundições estrangeiras que concorrem com as requerentes em leilões internacionais, promovidos pelos OEMs para atendimento de suas plantas no Brasil, mas sim empresas do mesmo grupo das OEMs.

Tais alternativas – seja de importar de sua matriz, seja de importar de fundições estrangeiras - não parece estar disponível às OEMs e fabricantes de motor que compram, na atualidade, localmente, pelo menos não sem incorrer em custos significativos, fora o tempo considerável para a troca de fornecedor, como será visto na Seção VI.2.6. Além dos dados quantitativos obtidos no teste de mercado e registrados nas tabelas acima, os três segmentos de clientes de blocos e cabeçotes de motor de ferro responderam objetivamente sobre a representatividade das importações para o abastecimento do mercado nacional[77]. Para o segmento de fabricantes de motor, a totalidade das empresas afirmou não ser significativa a importação de blocos e cabeçotes, [ACESSO RESTRITO AO CADE]: [ACESSO RESTRITO AO CADE] “Concordamos parcialmente (“Há um volume significativo de importações de componentes de ferro fundido para o Brasil.”). De fato, é possível importar componentes de ferro fundido como algumas empresas já o fazem. Entretanto, para blocos e cabeçotes de motor a alíquota de importação é de 16% (NCM 84099912) e os custos logísticos são elevados uma vez que o limitante da carga é o peso do container.” (MWM) No segmento de veículos pesados, metade das empresas consultadas apresentou posição neutra quanto à representatividade das importações[78], enquanto a outra metade discorda de que o mercado nacional de blocos e cabeçotes tenha participação elevada de fornecedores estrangeiros[79].

Os seguintes posicionamentos sintetizam a posição de OEMs desse segmento de mercado: “Concordamos em partes (“Há um volume significativo de importações de componentes de ferro fundido para o Brasil.”). Já que em alguns segmentos de ferro fundido o volume de importação não é tão significativo.” (MAN)[80] “Não concordamos (“Há um volume significativo de importações de componentes de ferro fundido para o Brasil.”), pelo menos no que tange os componentes em 3ii) (blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) e 3iii) (cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road). Primeiramente porque não há nenhum incentivo do governo em tributação de impostos de importação para componentes fundidos, pois a tecnologia é existente no país. Portanto a tributação é cheia sem redução, não se aplicando, por exemplo o mecanismo do ex-tarifário. "Um segundo aspecto, o custo logístico é significativo, pois leva em conta o peso, volume e valor da mercadoria.

E finalmente, estudos confirmam que o custo total mínimo para internalização (imposto de importação, impostos locais, frete, seguro, etc.) está entre 30% e 35% para componentes como bloco de motor.” (Volvo) Por fim, no segmento de veículos leves, de quatro respostas válidas, três delas não consideram as importações relevantes para o abastecimento do mercado de blocos de ferro para veículos de passeio e comerciais leves[81], sendo que a única exceção, afirma preferir o fornecimento local das peças, conforme segue: “A FORD entende que embora haja um volume significativo de importações de componentes de ferro fundido para o Brasil, não há muitos fornecedores com capacidade técnica e preços competitivos para alguns segmentos, como por exemplo, bloco de motor. Em relação às peças menores a FORD entende que realmente há diversas opções para importações.” (Ford) “Sim (“Há um volume significativo de importações de componentes de ferro fundido para o Brasil.”). Em grandes linhas é possível concordar, porém a Renault especificamente prefere o fornecimento local destas peças. Tendo em vista o controle de qualidade/oxidação com o tempo/condições de transporte.” (Renault) Considerando que o resultado do teste de mercado indica conclusão contrária à hipótese de representatividade das importações para o abastecimento do mercado nacional, cabe trazer as causas dessa percepção. No posicionamento dos clientes, foram identificados os seguintes obstáculos às importações:

(i) incidência do imposto de importação cheio; (ii) necessidade de incorporar insumos de conteúdo local nos produtos; (iii) risco à qualidade – como a oxidação dos componentes; (iv) custo logístico da importação; (v) exposição à variação cambial; (vi) alto custo de internalização do produto importado; (vii) necessidade de se alcançar lote mínimo de peças; (viii) elevado lead-time[82]; e (ix) custo de desenvolvimento de fornecedores internacionais. As manifestações dos OEMs abaixo auxiliam na compreensão dos obstáculos à importação dos produtos em tela nos três segmentos de clientes em questão: [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Cummins) “Para os itens "b" (blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) e "c" (cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road ) temos as barreiras abaixo: a) Exposição cambial se agrava nesses componentes caros; b) Alto custo de importação, cerca de 40% do valor das peças; c) Por serem peças complexas, do ponto de vista de qualidade não é recomendado trabalhar com longos prazos de transporte. Ao trabalharmos dessa forma teremos grande quantidade de peças no fluxo e em casos de desvios técnicos (que ocorrem com certa frequência nesse tipo de item) teremos dificuldade de reação; d) Temos compromisso de ter grande parcela dos nossos produtos finais produzidos com conteúdo local tanto em termos de custo e de peso.

Essa exigência se faz necessária tanto para financiamentos praticados por nossos clientes como também na obtenção do certificado de origem ao exportamos nossos produtos. Os blocos e cabeçotes possuem grande peso tanto em valor quanto em peso ao olharmos nosso produto final.” (Scania). “(...) entendemos que; os produtos são pesados, portanto, sendo seu transporte de alto custo logístico, os produtos se oxidam com facilidade e para evitar esta corrosão devem ser acomodados em embalagens especificas, sendo outro este outro fator de impacto no custo da importação” (GM) Dos obstáculos levantados no teste de mercado junto aos clientes que dificultam as importações de blocos e cabeçotes de motor de ferro, cabe tecer considerações adicionais a algumas dessas barreiras. Com relação à primeira barreira a ser avaliada, o elevado imposto de importação para esses produtos, a concorrente estrangeira das requerentes, a alemã Eisenwerk, coloca: “Nós não vendemos qualquer produto para o Brasil nos últimos cinco anos. (...) A principal razão é a alta taxa de importação para fundidos de ferro, que é consideravelmente acima da média.”[83]. Por outro lado, a WHB, única concorrente efetiva das requerentes nos mercados de blocos e cabeçotes de motor de ferro, concorda com Tupy e Teksid sobre as baixas barreiras tarifárias, porém ressalte-se que a empresa faz tal afirmação ao tratar dos componentes de ferro fundido de um modo geral e não especificamente de blocos e cabeçotes:

“(...) temos concorrentes muito competitivos no mercado externo, principalmente devido aos baixos impostos sobre importação destes itens no Brasil e ao custo baixo da energia e matérias-primas em países como China, Índia Turquia e Leste Europeu.” (WHB) Ao tecer considerações sobre o teste de mercado realizado, as requerentes argumentam que, com uma alíquota de importação de 16% e correspondendo os blocos e cabeçotes, em conjunto, por cerca de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do custo do motor, o imposto de importação derivado desses itens representa menos de 1% do custo do produto final. Acrescentam que, se o motor ou o veículo for exportado, o imposto de importação pode não ser cobrado pela regra do drawback[84], afastando preocupações de custos tarifários. Tais evidências, para Tupy e Teksid, enfraquecem a queixa captada no teste de mercado de elevado imposto de importação para os componentes de ferro fundido em questão. O segundo fator de dificuldade das importações a ser apreciado é a necessidade de incorporar insumos de conteúdo local nos produtos. Esse fator foi identificado, no mesmo sentido do teste de mercado, pela concorrente Hubner:

“Nos últimos anos, muitos clientes passaram a importar itens da China, da Índia e de outros países, utilizando-se da vantagem cambial existente na época de economia de escala por volumes superiores em plataformas mundiais, não o fazendo mais pois se obstaculizava perante a lei de incentivo de conteúdo local.” A questão do conteúdo local como condição para que os OEMs busquem supridores de blocos e cabeçotes de motor de ferro nacionais foi enfatizada no teste de mercado, sobretudo pelo segmento de clientes de veículos pesados, como a manifestação da Scania transcrita acima, havendo também menção, em menor grau, no segmento de veículos leves: [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Volvo) “Normalmente fazemos a seleção apenas com fornecedores brasileiros, até por uma questão de imposto, já que muitas vezes precisamos obter uma porcentagem de conteúdo local para obter isenção de impostos.” (PSA) A partir desses retornos do teste de mercado, Tupy e Teksid trouxeram aos autos esclarecimentos em relação ao Fundo de Financiamento para Aquisição de Máquinas e Equipamentos Industriais (“Finame”), operado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (“BNDES”). O Finame, fundo de natureza contábil, tem por finalidade financiar as operações de compra e venda de máquinas e equipamentos de produção nacional, o que inclui os veículos pesados fabricados e comercializados pelos OEMs, clientes das fundições de ferro.

Atrelado à Taxa de Juros de Longo Prazo (“TJLP”) – atual Taxa de Longo Prazo (“TLP”), a linha de financiamento do Finame apresenta historicamente juros mais baixos às empresas tomadoras de empréstimo em comparação ao mercado. A contrapartida para o empréstimo, todavia, é o atendimento aos requerimentos da política de conteúdo local por parte do vendedor das máquinas e equipamentos, no presente caso, os OEMs. Nesse ambiente, as requerentes afirmam que as reformas econômicas implantadas no Brasil a partir do Governo Temer, em 2016, alteraram o ambiente de negócios em relação às taxas de juros subsidiadas praticadas pelo BNDES, bem como à política de conteúdo local. A introdução da TLP - em operação a partir de janeiro de 2018 – torna gradualmente as taxas do BNDES semelhantes às do mercado livre, a partir de regra de transição válida até 2022, sendo que em 2023 a TLP equipara-se à taxa praticada no mercado. Como consequência dessa medida, segundo Tupy e Teksid, verificou-se a tendência de as empresas captarem recursos por meio do mercado de capitais ao invés de crédito bancário, de modo que produtos como o Finame estão perdendo a importância.

Quanto à contrapartida de exigência de conteúdo local, as requerentes informam que o BNDES mudou em dezembro de 2018 sua metodologia de aferição dessa variável, sendo a exigência de conteúdo local nos produtos reduzida de 60% para 30%, calculados, pela atual regra, apenas com base no custo em valores monetários e não mais no peso como na metodologia anterior. Com base nos esclarecimentos prestados, as requerentes concluem que: "Tendo em vista essas mensagens e as políticas adotadas desde 2016, julgamos que o FINAME e a PLC (política de conteúdo local) não são fatores decisivos para desviar demanda para produtos que tenham maior participação de componentes locais. Assim sendo, o FINAME não deveria ser encarado como uma barreira à importação.". A terceira barreira às importações a ser comentada é o risco à qualidade do produto. As requerentes salientam que o racional válido para a exportação de componentes de ferro fundido serve para as importações. Dessa forma, se as subsidiárias das clientes no exterior adquirem blocos e cabeçotes de motor de ferro do Brasil, como comprovado pelo teste de mercado, não há motivos para se argumentar que, no sentido inverso, o produto importado tenha risco de ter a qualidade afetada. Acrescentam que há empresas no país que realizam somente a etapa de usinagem, abordada na Seção IV.2.2, fora do país e, em seguida, importam o produto novamente. O quarto óbice levantado no teste de mercado quanto às importações reside no custo de transporte.

Para Tupy e Teksid, o custo do transporte representou 1,5% a 1,6% do valor das importações em 2019, de acordo com dados da Receita Federal do Brasil (“RFB”), indicando a baixa relevância desse elemento de custo. A quinta barreira a ser apreciada é a exposição à variação cambial. No teste de mercado, em cenário hipotético de um aumento de 5 a 10% no preço dos componentes de ferro fundido fabricados no Brasil provocado pelas requerentes, na opinião das concorrentes, de 10 respostas válidas, 6 acreditam que os clientes não passariam a importar, enquanto 4 acreditam que passariam a importar. Das considerações sobre as causas da não importação, a maior parte delas está atrelada à variação cambial. Na visão das requerentes, contudo, a variação cambial pouco impacta nas importações, pelo fato de os componentes de ferro fundido terem características de commodities internacionais, afetando, dessa forma, não somente os produtos importados, mas também os preços domésticos. Por fim, o sexto entrave a ser discutido é o alto custo de internalização do produto importado. Tal barreira representa um contraponto à hipótese de funcionamento do mercado de proximidade dos preços nacionais e internacionais de componentes de ferro fundido, a ser avaliada na Seção IV.3.2.5. Para tanto, além dos posicionamentos de [ACESSO RESTRITO AO CADE] e Scania transcritos acima, há as seguintes manifestações:

“Entendemos que quaisquer dos itens listados no item 3 (blocos de motor de ferro para veículos de passeio e veículos comerciais leves, blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road, cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road e outros componentes fundidos) são passíveis de serem importados. Todavia, importante ressaltar que será inevitável o acréscimo no preço final deste produto em comparação ao nacional, sejam pelas taxas de importações, seja pela influência das variações cambiais.” (g.n.) (ROMI – concorrente) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Compete ressaltar que o teste de mercado identificou para alguns dos OEMs que realizam importações de blocos e cabeçotes de motor de ferro os valores do custo de internalização dos mencionados produtos no Brasil, a saber: Tabela 7 - Custo de internalização de blocos e cabeçotes de motor de ferro importados no Brasil segundo o teste de mercado [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração interna com base em dados de Volvo, Scania e Cummins. Em que pese as explicações apresentadas pelas requerentes sobre a viabilidade de importações, no cenário atual, para a entrada no país de blocos e cabeçotes produzidos no exterior, é possível compreender as razões que levam parte representativa dos OEMs a qualificarem as importações desses produtos como pouco representativa, segundo levantamento qualitativo do teste de mercado.

Oportuno colocar que, das nove barreiras listadas, nem todas se relacionam a aspectos referentes ao preço do produto importado no país, a saber: (i) necessidade de incorporar insumos de conteúdo local nos produtos; (ii) risco à qualidade – como a oxidação dos componentes; (iii) elevado lead-time; e (iv) elevado custo de desenvolvimento de fornecedores internacionais. Em outras palavras, mesmo supondo a validade da hipótese de funcionamento de mercado apresentada pelas requerentes de proximidade entre os preços nacionais e importados dos componentes de ferro fundido, a ser debatida na Seção IV.3.2.5, tais obstáculos à importação estariam postos não somente no cenário vigente, mas também no médio prazo[85]. Ao se levar em conta os aspectos que dificultam a importação de blocos e cabeçotes de motor de ferro no Brasil relacionados a preço, a identificação no teste de mercado de alto custo de internalização do produto – expresso na Tabela 7, sintetiza o efeito da cesta de barreiras à importação da vertente de preços[86]. Em princípio, as atuais causas desse elevado custo de internalização do produto permanecerão presentes em eventual cenário pós operação. Nesse cenário, caso um OEM que atualmente não importa blocos e cabeçotes de motor de ferro passe a adquirir de fornecedor no exterior por conta de eventual aumento unilateral de preços das fundições localizadas no Brasil, esse cliente arcará, no mínimo, com o patamar de custos de internalização do produto apontados na Tabela 7.

No entendimento desta SG/Cade, a diferença entre os preços do produto doméstico e do produto internacional internalizado no país representa variável relevante para se mensurar o limite de aumento unilateral de preços por parte dos fornecedores de blocos e cabeçotes atuantes em território nacional. Nesses termos, embora se reconheça a ocorrência de importações dos componentes de ferro fundido em questão na atualidade – como visto nesta seção, no cenário pós-operação, caso os OEMs instalados no país tenham de recorrer a importações para rivalizar com as fundições nacionais pela vertente do preço, espera-se: (i) ganhos aos produtores, que passam a ter como limite de aumento unilateral de preços o já elevado custo de internalização dos componentes de ferro fundido importados; (ii) perdas aos clientes, ao arcar com preços mais altos para o mesmo bem no cenário pós operação; e (iii) perda de bem-estar econômico, com a geração de “peso morto”, situação a ser observada pela autoridade antitruste. Portanto, embora as requerentes tenham apresentado argumentos que indiquem que as barreiras à importação não são tão relevantes, parte significativa das empresas oficiadas, especialmente clientes, apresentaram informações no sentido oposto. Os dados de baixa representatividade das importações, obtidos na instrução, corroboram o afirmado pelos clientes. Assim, não é possível afirmar que as importações seriam alternativa crível para os clientes em caso de aumento do preço do produto nacional.

IV.3.2.4.3.Avaliação do coeficiente de importação apresentado pelas requerentes Apresentado e discutido o teste de mercado, nota-se que os seus resultados não se coadunam com a hipótese de funcionamento do mercado de Tupy e Teksid de representatividade das importações para o abastecimento do mercado brasileiro e sua correspondente evidência: os elevados coeficientes de importação de blocos e cabeçotes de motor de ferro no ano de 2019 alegados pelas requerentes – na ordem de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] dos cabeçotes de motor de ferro e [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] dos blocos de motor de ferro[87]. Diante dessa dissonância, foi requerido em diligência com o DEE/Cade a avaliação da consistência do argumento do coeficiente de importação apresentados por Tupy e Teksid, com vistas a sopesar a argumentação das requerentes aos resultados do teste de mercado. A Nota Técnica nº 47/2020/DEE/CADE[88] avaliou, dentre outros aspectos, o coeficiente de importação apresentado pelas requerentes[89]. Nessa análise, o órgão do Cade verificou [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Com base nessas constatações, o DEE/Cade : [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Por fim, registre-se que o DEE/Cade, ao recorrer ao teste de mercado para averiguar a percepção de clientes e concorrentes sobre a percepção das importações de cabeçotes e blocos de motor de ferro, alcançou o seguinte entendimento:

[ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. IV.3.2.4.4.Posicionamento da SG/Cade Considerando que a evidência para a comprovação da hipótese das requerentes em análise - o coeficiente de importações para blocos e cabeçotes de motor de ferro - não se mostrou consistente, de acordo com a análise feita pelo DEE/Cade, prevalecem os resultados do teste de mercado. Esses resultados apontam: (i) para baixa representatividade das importações para o abastecimento do mercado nacional de blocos de motor de ferro; (ii) para o fato de as importações verificadas tanto para blocos como para cabeçotes concentrarem-se em poucos agentes que, em geral, adquirem de empresas do mesmo grupo econômico no exterior – operação intercompany, atrelado a estratégias de negócios dos OEMs com impacto em suas cadeias de suprimentos; (iii) a identificação de barreiras às importações críveis, como o alto custo de internalização do produto importado, o risco à qualidade – como a oxidação dos componentes e a exposição à variação cambial. Oportuno colocar que o referido teste de mercado revelou ainda indícios de representatividade das importações de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road. Não obstante, esses produtos, assim como os blocos de motor de ferro, enfrentam o rol de barreiras de importações elencados anteriormente nesta seção, com destaque para o alto custo de internalização do produto importado, bem como valem-se majoritariamente do modelo de operação intercompany.

Dada essa característica das compras junto a fornecedores estrangeiros, mesmo considerando representativas as importações de cabeçotes de motor de ferro no teste de mercado, entende-se que se trata de uma opção restrita de alguns OEMs, decorrente de sua estratégia de negócios. Nessa linha, essas importações não necessariamente estão relacionadas à efetiva competição entre fundições nacionais e estrangeiras, em leilões internacionais, para suprir mercado doméstico, conforme defendido pelas requerentes para classificar o mercado relevante do caso como mundial. Na verdade, como já explicado, essas importações refletem uma estratégia de alguns OEMs em fazer compras centralizadas - e em alguns casos, fazer o acabamento das peças cativamente - e distribuí-los para suas filiais, por diversas razões que não só o preço do produto. Em decorrência, depreende-se que, de um modo geral, o abastecimento do mercado brasileiro é feito por empresas localizadas no país. Dessa forma, entende-se como inválida a hipótese de funcionamento do mercado de representatividade das importações no abastecimento do mercado brasileiro.

IV.3.2.5.Proximidade dos preços nacionais e internacionais de componentes de ferro fundido No quarto argumento de sua proposta de mercado relevante geográfico, proximidade dos preços nacionais e internacionais de componentes de ferro fundido, as requerentes apontam exemplos de clientes que trocaram de fornecedores – fundições - localizados fora do país por fundições brasileiras. De acordo com Tupy e Teksid, esses exemplos demostram que os componentes de ferro fundido têm preços similares ao redor do mundo. As requerentes pontuam ainda que os OEMs adquirem os componentes de múltiplas fontes e não aceitariam preços maiores em uma dada região. Além disso, com base no Parecer Econômico, colocam que os preços da Tupy e os preços internacionais se comportam de maneira similar ao longo do tempo, o que indica que ambos são influenciados por condições similares, a exemplo de ciclicidade econômica, migração para alumínio/eletrificação, pressão competitiva de rivais internacionais, dentre outros. Nos termos do Parecer Econômico: “(...) os preços domésticos e internacionais têm trajetórias semelhantes no longo prazo, o que é uma evidência de que o mercado relevante geográfico é internacional”[95]. O teste de mercado apontou que os preços nacionais são influenciados pelo preço internacional. Ao se posicionar sobre a questão, nenhum concorrente das requerentes discordou da existência dessa influência, sendo identificada como causas para tanto:

(i) o fato de os insumos serem commodities com preço internacional atrelados ao dólar norte-americano - para 4 empresas[96]; e (ii) o preço do produto importado no Brasil pautar preço do produto nacional – para 3 empresas[97]. Com relação às condições de preços no mercado nacional, há percepções de que o preço do quilo do ferro fundido no Brasil não varia muito entre fabricantes: “O preço dos componentes em ferro fundido é orientado pela prática de mercado, isto é, não há variações extremas no preço do quilo do ferro fundido entre as fabricantes. O poder de negociação dos clientes torna-se um trunfo quando apoiado por um alto volume de compra em determinado período.”. (Metalsider – concorrente) Não obstante, para alguns players do mercado, tal influência leva ao encarecimento do preço praticado no Brasil, conforme as seguintes passagens: “Entendemos que quaisquer dos itens listados no item 3 (blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves, blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road, cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road e outros componentes fundidos de ferro) são passíveis de serem importados.

Todavia, importante ressaltar que será inevitável o acréscimo no preço final deste produto em comparação ao nacional, sejam pelas taxas de importações, seja pela influência das variações cambiais.” (g.n.) (Romi – concorrente) “O efeito perverso da desvalorização do real é a tendência das fundições nacionais exportadoras (faturando em dólar para os clientes no exterior) à querer alinhar o mesmo preço para os clientes nacionais, prejudicando a competividade doméstica.” (g.n.) (Aludyne – cliente) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Volvo – cliente) Conforme se observa dos trechos transcritos acima, o teste de mercado sugere que a influência nos preços, apontada pelas requerentes e seus concorrentes, não necessariamente resulta em proximidade de preços do produto feito no Brasil e o importado. Pelo contrário: há uma clara indicação que o valor pago pelos clientes dos componentes de ferro fundido importados é mais elevado do que os fabricados no país. Considerando que a hipótese de funcionamento do mercado em questão deriva de argumentos provenientes do Parecer Econômico, amparados por resultados de análises econométricas, para melhor compreender a questão, esta SG/Cade realizou diligência específica com o DEE/Cade[98], de modo a colher subsídios adicionais a questão. Por intermédio da Nota Técnica nº 47/2020/DEE/CADE[99], o mencionado órgão do Cade analisou o teste de Forni (2004) realizado no Parecer Econômico.

O mencionado teste consiste no método quantitativo escolhido pelas requerentes para embasar seu argumento de que a proximidade entre os preços nacionais e internacionais de componentes de ferro fundido – isto é, a mesma trajetória de duas séries de preços no tempo - leva à interpretação de que ambos os produtos pertencem ao mesmo mercado relevante, conforme explicado pelo DEE/Cade[100]. A análise da Nota Técnica nº 47/2020/DEE/CADE [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Diante do exposto, observa-se que o teste de mercado corrobora o argumento de que há influência do preço internacional sobre o nacional. Tal influência, contudo não necessariamente significa ausência de diferenças significativas entre os preços nacionais e internacionais, haja vista a percepção de encarecimento do produto tanto pela oferta quanto pela demanda. Ademais, como coloca o DEE/Cade, a aferição do argumento do Parecer Econômico de trajetória semelhante de preços apresentado pelas requerentes, via teste de Forni, para sustentar uma das evidências da proposta de mercado relevante geográfico internacional, não se mostrou consistente.

Nesses termos, prevalece a percepção do teste de mercado de encarecimento dos produtos, corroborado pelas preocupações concorrenciais com a concretização da operação manifestadas pelos clientes, conforme será debatido na Seção VI.5. Dessa forma, entende-se como inválida a hipótese de funcionamento do mercado de proximidade dos preços nacionais e internacionais de componentes de ferro fundido. IV.3.2.6.Baixas margens de lucro no mercado A quinta hipótese trata das baixas margens de lucro. Também baseado no Parecer Econômico, as requerentes defendem que historicamente baixas margens de lucro não são condizentes com empresas que detenham poder de mercado e/ou com mercados concentrados. Tal fato indicaria que sofrem pressão competitiva, caso contrário, suas margens seriam maiores. Complementam que a rentabilidade baixa representa uma característica estrutural do setor de componentes de ferro fundido. Nesse contexto, para Tupy e Teksid, as baixas margens de lucro econômico da Tupy - inferiores a [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] - para blocos e cabeçotes se refletem também no baixo lucro contábil das fundições. Essa constatação, na visão das requerentes, aponta que a estrutura de mercado não pode ser nacional. Acrescentam, ainda, que enfrentam forte pressão competitiva e, caso não a houvesse, suas margens seriam maiores.

Dessa forma, é possível inferir que, para as requerentes, as baixas margens de lucro representam uma evidência empírica da existência de rivalidade entre fundições nacionais e internacionais. No teste de mercado, a discussão sobre as margens de lucro no mercado, que se relaciona com a de preços, foi abordada na Seção IV.3.2.5 e trouxe constatações como: (i) preço do produto importado pautar o preço nacional, no sentido do seu encarecimento; e (ii) pouca variação do preço do quilo do ferro fundido no Brasil entre os fabricantes. Destaque-se que, pelo lado da oferta, a concorrente Intercast colocou que a baixa taxa de retorno sobre o investimento e o elevado investimento em ativos imobilizados representam barreiras à entrada no mercado de componentes de ferro fundido, conforme será discutido na Seção VI.4. De acordo com o racional da operação, apresentado na Seção III [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. Tal característica de funcionamento do mercado é corroborada pelo teste de mercado, de que se trata de uma indústria com elevado investimento em capital imobilizado e baixa taxa de retorno sobre o investimento. Essas constatações indicam que o argumento das requerentes sobre esse quesito parece crível. Contudo, compete ponderar qual seria a referência para qualificar os resultados da margem de lucro como baixa.

Isso porque não constam nos autos análises comparativas entre as margens de lucro do setor de fundição de ferro e de outros setores econômicos, igualmente intensivos em capital imobilizado e que demandam retornos crescentes de escala, para se comprovar a validade do argumento. Além disso, as requerentes associam as causas das baixas margens de lucro das fundições nacionais à pressão competitiva existente no mercado. No entanto, cabe questionar se as baixas margens de lucro no setor decorrem necessariamente de um ambiente concorrencial sadio ou se há explicações alternativas. Para o caso em tela, é possível a identificação de hipóteses verossímeis de cenários de margens de lucros modestas em um ambiente competitivo restrito. Por exemplo, conforme discutido na Seção IV.3.2.4, há um limite de aumento unilateral de preços por parte dos fornecedores de blocos e cabeçotes atuantes no país, que corresponde à diferença entre os preços do produto doméstico e do produto internacional internalizado no Brasil. Esse limite de preços tem condições, por um lado, de constranger eventuais aumentos de preços indiscriminados por parte das fundições nacionais - que poderia transformar as margens de lucro das requerentes de baixas para altas, e, por outro, de preservar o ambiente competitivo restrito a poucos players.

A análise empreendida por esta SG/Cade ao longo dos autos, sobretudo nas Seções IV.3.2.4 e VI.2, aponta não parecer provável que as causas das alegadas baixas margens de lucro no mercado derivem de elevada pressão competitiva. Ademais, mesmo que se admita que as margens hoje são baixas, elas podem não estar relacionadas a uma pressão competitiva de concorrentes estrangeiros e sim a uma possível concorrência entre os poucos fabricantes nacionais. Caso a presente operação se concretize, esta SG/Cade tem dúvidas se as margens das requerentes permanecerão as mesmas. Portanto, não é possível afirmar a validade da hipótese de funcionamento do mercado de baixas margens de lucro e tampouco que as margens de lucros, se de fato forem baixas, são evidência de que o mercado é internacional. IV.3.2.7.Baixa concentração de mercado, quando estimada de maneira empírica Por fim, o sexto elemento da proposta das requerentes para qualificar o mercado relevante geográfico do caso como mundial é a baixa concentração de mercado, quando estimada de maneira empírica.

Tal estimativa empírica, realizada no Parecer Econômico, decorre do cálculo do Índice Herfindahl-Hirschman (“HHI”), que mensura concentração de mercado, via Índice de Lerner[104], utilizando variáveis como preços médios, custos marginais e elasticidade preço da demanda, não sendo definido um mercado relevante aprioristicamente - como prevê a análise tradicional realizada pelo Cade, com base no Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal 2016 do Cade (“Guia-H”). A partir dessa perspectiva, as requerentes alcançaram um valor de HHI de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY] pontos, indicando, de acordo com os parâmetros do Guia-H, mercado competitivo[105] ou, no máximo, moderadamente concentrado[106]. Esse resultado, para as requerentes "(...) não seria compatível com uma predefinição restrita do mercado relevante geográfico como mercado nacional (...)". A sexta hipótese das requerentes para justificar a proposta de mercado relevante geográfico mundial não chegou a ser objeto de questionamento específico no teste de mercado. Assim como na discussão da hipótese de funcionamento do mercado das baixas margens de lucro, para Tupy e Teksid, a baixa concentração de mercado estimada empiricamente corresponde a mais uma evidência da existência de rivalidade entre fundições nacionais e internacionais e não uma causa desse cenário.

Não obstante, o valor de HHI calculado pelas requerentes isoladamente não é suficiente para sustentar a proposta de mercado relevante geográfico mundial para o caso, cabendo o argumento ser cotejado com outros elementos de caracterização do mercado como mundial. Dessa forma, não é possível afirmar a validade a hipótese de funcionamento do mercado de baixa concentração de mercado, quando estimada de maneira empírica para sustentar a definição mundial do mercado. IV.3.3.Análise SG/Cade A discussão das seis hipóteses de funcionamento do mercado das requerentes feita na Seção IV.3.2 buscou investigar o argumento central da proposta de Tupy e Teksid de qualificar o mercado relevante da operação como mundial: a existência de rivalidade entre fundições nacionais e internacionais no Brasil. Isso posto, a análise empreendida na Seção IV.3.2.2 revelou que a hipótese de as requerentes e concorrentes fornecerem para vários continentes enquanto OEMs instalados no Brasil compram de vários continentes mostra-se integralmente válida somente no sentido da exportação, não sendo plausível para fins de abastecimento do mercado interno, sobretudo para blocos de motor de ferro. Já o debate feito na Seção IV.3.2.3, expôs que a hipótese de que os leilões de compra promovidos pelos OEMs são internacionais, pelo teste de mercado, mostra-se parcialmente válida, uma vez que no mercado há tanto leilões nacionais quanto internacionais.

Merece destaque a constatação de que a presença de concorrentes estrangeiros nesses certames associa-se mais à obtenção de melhores propostas comerciais do que opções críveis de fornecimento. Como abordado na Seção IV.3.2.4, foi entendida como inválida a hipótese de funcionamento do mercado de representatividade das importações no abastecimento do mercado brasileiro, haja vista a prevalência dos resultados do teste de mercado ante o coeficiente de importações para blocos e cabeçotes de motor de ferro apresentado pelas requerentes, avaliado como inconsistente pelo DEE/Cade. Registre-se que o teste de mercado identificou a ocorrência de importações nesse mercado, reconhecendo, inclusive, os volumes expressivos para cabeçotes de motor de ferro. Todavia, tanto o alto custo de internalização do produto importado, quanto a predominância de importações de blocos e cabeçotes por operação intercompany revelaram que as compras feitas no exterior associam mais a estratégia de negócios do OEM do que à efetiva competição entre fundições nacionais e estrangeiras, em leilões internacionais, para suprir mercado doméstico. Por esse motivo, entendeu-se que o abastecimento do mercado brasileiro é feito majoritariamente por empresas localizadas no país.

No que se refere à proximidade dos preços nacionais e internacionais de componentes de ferro fundido, debatida na Seção IV.3.2.5, novamente com o apoio do DEE/Cade, refutou-se essa hipótese de funcionamento do mercado apresentada pelas requerentes. Quanto às hipóteses classificadas como por Tupy e Teksid como evidências empíricas, mesmo que se verifique plausibilidade em algumas dessas hipóteses – o que não foi possível afirmar nas avaliações feitas nas Seções IV.3.2.6 a IV.3.2.7, elas não podem ser consideradas como evidências suficientes de que o mercado é mundial. Diante desse quadro, entende-se que as condições para o ambiente de rivalidade efetiva entre fundições nacionais e internacionais no país não se materializaram. Em decorrência, a proposta das requerentes de mercado relevante na dimensão geográfica mundial deve ser rejeitada. Dessa forma, define-se a dimensão geográfica como nacional. A justificativa dessa proposta se vale das seguintes evidências sentadas na Seção IV.3.2.4: (i) o abastecimento do mercado brasileiro ser feito majoritariamente por empresas localizadas no país; e (ii) pelo cenário do teste de mercado, a representatividade das importações no abastecimento do mercado brasileiro não ser significativa.

Considerando a breve caracterização do mercado de componentes de ferro fundido, feita na Seção IV.1, a proposta das requerentes e as correspondentes hipóteses que a motivou, o teor dos precedentes nacionais e internacionais, o teste de mercado realizado, a diligência feita junto ao DEE/Cade neste processo e a análise realizada com base nesses elementos, a SG/Cade entende que o mercado relevante na dimensão geográfica para a presente operação deve ser nacional. IV.4.Conclusão quanto ao mercado relevante Diante do exposto, os mercados relevantes a serem analisados na presente operação serão: a) Blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; b) Blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; c) Cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e d) Outros componentes fundidos de ferro nacional. V.POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO V.1.Considerações iniciais Conforme identificado na Seção IV, a presente operação leva à sobreposição horizontal nos mercados de fabricação e fornecimento de: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e (iv) outros componentes fundidos de ferro nacional.

Dessa forma, nesta seção, cabe avaliar se cada uma das mencionadas sobreposições horizontais indica possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Para tanto, faz-se necessário analisar as estruturas de oferta dos quatro mencionados mercados relevantes. V.2.Estrutura de oferta dos mercados relevantes V.2.1.Metodologia da estrutura de oferta A proposta original das requerentes para a construção da estrutura de oferta do mercado relevante para o presente caso consiste na definição das participações de mercado com base na capacidade de produção total das fundições de ferro fundido. As hipóteses que embasam tal proposta são as seguintes: a) Para as requerentes, o mercado relevante da operação é fabricação e fornecimento de componentes de ferro fundido mundial; b) Uma das hipóteses de funcionamento do mercado defendida pelas requerentes é a de aquisição dos componentes de ferro fundido por leilões de compra dos OEMs; c) Por se tratar de um mercado de leilões: “(...) para fins de análise concorrencial, a tarefa essencial é avaliar o grau de concorrência nesses leilões e a capacidade dos potenciais fornecedores de participar em leilões para futuras oportunidades de fornecimento e, nesse sentido, as participações de mercado em termos de capacidade são altamente instrutivas quanto ao grau de concorrência no mercado de fundição e as alternativas disponíveis para os clientes.";

e d) Para as requerentes, se o mercado opera por leilões de compra, os dados de participação de mercado calculados em termos de volume produzido ou comercializado não refletem de maneira adequada a competitividade do mercado, porque não refletem nível de concorrência existente nos leilões. Em que pese a razoabilidade da proposta das requerentes para a definição da estrutura de oferta do mercado, como Tupy e Teksid defenderam um mercado relevante único de componentes de ferro fundido mundial, que, por sua vez, foi rejeitado, a proposta em tela não se ajusta ao enquadramento da presente análise. Dessa forma, faz-se necessário definir estrutura de oferta para cada um dos quatro mercados relevantes definidos na Seção IV. As requerentes, para fins de colaboração à análise da SG/Cade, apresentaram cenário alternativo de estrutura de oferta tendo por base a participação de mercado em volumes de produção[107] para os quatro segmentos de mercado que, nesta análise, foram qualificados como mercados relevantes distintos. Nesse cenário alternativo, Tupy e Teksid calcularam o volume de produção total de cada um dos quatro mercados, no Brasil e no mundo, por intermédio de metodologia, em princípio, consistente[108], e contrapuseram seus volumes de produção, para alcançar suas correspondentes participações de mercado. Todavia, as requerentes não estimaram a participação de mercado dos demais players.

Pontue-se que nenhum outro agente econômico no teste de mercado apresentou estimativa de participação de mercado e/ou estrutura de oferta. No entendimento da SG/Cade, a justificativa da proposta original de estrutura de oferta das requerentes, de averiguar a competitividade em leilões por intermédio das capacidades instaladas das fundições, é plausível, mas deveria ser segmentado pelos quatro mercados relevantes definidos na presente análise relativo às dimensões de produto e geográfica. Nessa linha, esta Superintendência-Geral entende que a estrutura de oferta desta operação deve adotar as participações de mercado com base na capacidade de produção das fundições de ferro fundido por mercado relevante. Apesar de a presente análise indicar que a produção de blocos e cabeçotes é mais complexa que a de outros componentes, conforme Seção IV.2.2.2, o debate sobre a substituibilidade pelo lado da oferta revela não haver uma infraestrutura ou linha de produção específica para cada segmento de componente de ferro fundido identificado como mercado relevante distinto. Dada essa limitação técnica para obter a informação precisa dos agentes de mercado sobre sua capacidade produtiva em cada mercado relevante, esta SG/Cade optou pela seguinte metodologia como proxy das participações de mercado das empresas nos quatro mercados relevantes: a) Valor de capacidade instalada de produção de cada fundição de ferro no Brasil, em toneladas[109] (A);

b) Proporção das vendas anual – faturamento bruto - de cada um dos quatro componentes de ferro fundido identificados como mercados relevantes distintos no Brasil em 2019, em %[110][111] por fundição (B); e c) Participação de mercado de cada fundição de ferro no Brasil para cada um dos quatro componentes de ferro fundido identificados como mercados relevantes distintos, em toneladas (C=A*B). Nessa linha, em cada um dos quatro mercados relevantes, ponderando a capacidade instalada por produto de cada fundição, em toneladas, em relação ao total, alcançam-se as participações de mercado em pontos percentuais. Ademais, utilizando como premissa a estabilidade da capacidade instalada no período 2015-2019[112] de requerentes e concorrentes, tem-se, além da estrutura de oferta em 2019, as variações de participação de mercado – no período 2015-2019, em função da proporção das vendas anual de cada empresa por mercado relevante. V.2.2.Análise da estrutura de oferta V.2.2.1.Fabricação e fornecimento de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional Com base na metodologia exposta na Seção V.2.1, segue a estrutura de oferta do mercado de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves no Brasil no ano de 2019: Tabela 8 - Mercado blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes e WHB.

Embora as requerentes tenham apontado diversos concorrentes no mercado de componentes de ferro fundido, conforme exposto na Tabela 8, o teste de mercado identificou somente um concorrente no mercado relevante de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional além de Tupy e Teksid: a WHB. Nesse quadro, em caso de concretização da operação, a participação conjunta das requerentes nesse mercado será de [60 – 70%], de modo que a Tupy, que adquirirá a Teksid, sairá da terceira posição e passará a liderar o mercado, ultrapassando a WHB. Trata-se de uma participação representativamente superior ao patamar de 20%, previsto em legislação[113], que delimita eventual possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Ao se avaliar a operação pela ótica da análise do HHI[114], alcançam-se os seguintes resultados: Tabela 9 - Análise do HHI[115] de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes e WHB. O HHI antes da operação é de [ACESSO RESTRITO AO CADE] pontos, o que indica um mercado altamente concentrado, de acordo com os parâmetros do Guia-H, mesmo antes da operação. Por conseguinte, o HHI resultante da operação, de [ACESSO RESTRITO AO CADE] pontos agrava ainda mais a concentração verificada, resultando em uma variação de HHI de [ACESSO RESTRITO AO CADE] pontos.

Diante dos resultados apresentados, não há dúvidas, de acordo com as referências do Guia-H, sobre a presunção de aumento de poder de mercado por parte das requerentes da operação. Dessa forma, considerando para o mercado relevante em tela a concentração superior a 20% de participação de mercado e os resultados da análise dos indicadores de HHI sugerindo preocupações concorrenciais, verifica-se que a sobreposição horizontal no mercado de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional por parte de Tupy e Teksid indica a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Dessa forma, em atendimento ao disposto no Guia-H, faz-se necessário dar prosseguimento à análise para avaliar a probabilidade do exercício de poder de mercado pelas requerentes nesse mercado relevante. V.2.2.2.Fabricação e fornecimento de blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional Com base na metodologia exposta na Seção V.2.1, segue a estrutura de oferta do mercado de blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road no Brasil no ano de 2019: Tabela 10 - Mercado blocos de motor de ferro para uso em motores para aplicações médias, pesadas e off-road nacional (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner e Intercast.

Conforme exposto na Tabela 10, apesar de Tupy e Teksid indicarem a existência de vários concorrentes nos mercados de componentes de ferro fundido, o teste de mercado revelou mais três players além das requerentes que fabricam blocos de motor de ferro para uso em motores para aplicações médias, pesadas e off-road no Brasil: WHB, Hubner e Intercast. Em caso de concretização da operação, a participação conjunta das requerentes nesse mercado será de [90 – 100%], de modo que a Tupy, líder do mercado, ao se unir à a segunda colocada, Teksid, dominará quase a totalidade do mercado de blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road. Trata-se de uma participação representativamente superior ao patamar de 20%, previsto em legislação, que delimita eventual possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Ao se avaliar a operação pela ótica da análise do HHI, alcançam-se os seguintes resultados: Tabela 11 - Análise do HHI[116] de blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner e Intercast. Os resultados do HHI para o mercado em questão expostos na Tabela 11 indicam um agravamento de concentração resultante da operação em um mercado que, mesmo antes da aquisição da Teksid pela Tupy, mostra-se altamente concentrado, de acordo com os parâmetros do Guia-H.

Diante dos resultados apresentados, de acordo com as referências do Guia-H, a presunção de aumento de poder de mercado, por parte das requerentes da operação é flagrante. Dessa forma, considerando para o mercado relevante em tela a concentração superior a 20% de participação de mercado e os resultados da análise dos indicadores de HHI sugerindo preocupações concorrenciais, verifica-se que a sobreposição horizontal no mercado de blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional por parte de Tupy e Teksid indica a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Dessa forma, em atendimento ao disposto no Guia-H, faz-se necessário dar prosseguimento à análise para avaliar a probabilidade do exercício de poder de mercado pelas requerentes nesse mercado relevante. V.2.2.3.Fabricação e fornecimento de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional Com base na metodologia exposta na Seção V.2.1, segue a estrutura de oferta do mercado de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road no Brasil no ano de 2019: Tabela 12 - Mercado de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB e Hubner.

Assim como nos casos de blocos de motor de ferro, para o mercado de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional, conforme exposto na Tabela 12, além das requerentes, o mercado conta com mais duas empresas: a WHB e a Hubner. Em caso de concretização da operação, a participação conjunta das requerentes nesse mercado será de [80 – 90%], de modo que a Tupy, líder do mercado, ao se unir à a segunda colocada, Teksid, dominará quase a totalidade do mercado de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road. Trata-se de uma participação representativamente superior ao patamar de 20%, previsto em legislação, que delimita eventual possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Ao se avaliar a operação pela ótica da análise do HHI, alcançam-se os seguintes resultados: Tabela 13 - Análise do HHI[117] de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB e Hubner. Os resultados do HHI para o mercado em questão expostos na Tabela 13 indicam um agravamento de concentração resultante da aquisição da Teksid pela Tupy em um mercado que, mesmo antes da operação, mostra-se altamente concentrado, de acordo com os parâmetros do Guia-H. Diante dos resultados apresentados, com base nas referências do Guia-H, a presunção de aumento de poder de mercado por parte das requerentes da operação é flagrante.

Dessa forma, considerando para o mercado relevante em tela a concentração superior a 20% de participação de mercado e os resultados da análise dos indicadores de HHI sugerindo preocupações concorrenciais, verifica-se que a sobreposição horizontal no mercado de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional por parte de Tupy e Teksid indica a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Dessa forma, em atendimento ao disposto no Guia-H, faz-se necessário dar prosseguimento à análise para avaliar a probabilidade do exercício de poder de mercado pelas requerentes nesse mercado relevante. V.2.2.4.Fabricação e fornecimento de outros componentes fundidos de ferro nacional Com base na metodologia exposta na Seção V.2.1, segue a estrutura de oferta do mercado de outros componentes fundidos de ferro no Brasil no ano de 2019: Tabela 14 - Mercado de outros componentes fundidos de ferro nacional (2019)[118] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner, Intecast, Metalsider, Fundimisa, Fagor, Frum, Castertech, Schulz, Romi, Mahle, Durametal, Regali, Voges e Farina. Diferentemente dos outros três mercados relevantes apresentados até então, para outros componentes fundidos de ferro nacional, procede o argumento das requerentes de que há diversos concorrentes no mercado. Conforme exposto na Tabela 14, trata-se de mercado com participação pulverizada entre as empresas.

Mesmo as empresas líderes do mercado - que não são as requerentes, não alcançam o patamar de 20% de participação. Isso posto, a participação conjunta das requerentes nesse mercado, após a operação, será de [0 – 10%], não chegando Tupy e Teksid conjuntamente sequer a ocupar as três primeiras posições do mercado. Trata-se de uma participação inferior ao patamar de 20%, previsto em legislação, que delimita eventual possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Ao se avaliar a operação pela ótica da análise do HHI, alcançam-se os seguintes resultados: Tabela 15 - Análise do HHI[119] de outros componentes fundidos de ferro nacional (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner, Intecast, Metalsider, Fundimisa, Fagor, Frum, Castertech, Schulz, Romi, Mahle, Durametal, Regali, Voges e Farina. Os resultados da Tabela 15 revelam que o HHI antes da operação é de [ACESSO RESTRITO AO CADE] pontos, o que indica um mercado não concentrado, de acordo com os parâmetros do Guia-H. O HHI resultante da operação, por sua vez, de [ACESSO RESTRITO AO CADE] pontos mantém o quadro de mercado não concentrado, o que resulta em uma variação de HHI de [ACESSO RESTRITO AO CADE] pontos. Tal variação do indicador em tela, segundo o Guia-H, é interpretado como uma pequena alteração na concentração.

Diante dos resultados apresentados, com base nas referências do Guia-H, não há dúvidas de que a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo análise mais detalhada. Dessa forma, considerando para o mercado relevante em tela a concentração inferior a 20% de participação de mercado e os resultados da análise dos indicadores de HHI sugerindo ausência de preocupações concorrenciais, verifica-se que a sobreposição horizontal no mercado de outros componentes fundidos de ferro nacional por parte de Tupy e Teksid afasta a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. De fato, a instrução conduzida apontou que, diferentemente dos mercados de bloco e cabeçotes de motor de ferro, o mercado de outros componentes fundidos de ferro conta com diversos players que concorrem efetivamente entre si, nos termos das seguintes manifestações do teste de mercado: “Para o segmento de blocos e cabeçotes o nível de rivalidade é baixo pois existem poucas empresas em condições de atender as montadoras no mercado interno, sendo que as principais são: Tupy, Teksid e WHB Automotive. Para os demais componentes o nível de concorrência é alto pois existe um número maior de empresas em condições de atender as montadoras.” (WHB – concorrente) “Para blocos e cabeçotes de veículos pesados ("ii" e "iii") temos base nacional restrita, contando apenas com 3 fornecedores (Tupy, Teksíd e WHB).

Para os demais componentes fundidos ("iv") temos uma maior base de fornecedores locais participantes dos processos de cotação, com minimamente 10 opções.” (MAN – cliente do segmento veículos pesados) Dessa forma, em atendimento ao disposto no Guia-H, não se faz necessário dar prosseguimento à análise para avaliar a probabilidade do exercício de poder de mercado pelas requerentes nesse mercado relevante. V.3.Cenários alternativos de estrutura de oferta dos mercados A partir da metodologia de estrutura de oferta definida e justificada na Seção V.2.1, foram constatadas possibilidade de exercício de poder de mercado em três dos mercados relevantes avaliados nas Seções V.2.2.1 a V.2.2.3. Em que pese a SG/Cade considerar a análise realizada na Seção V.2.2 e suas subseções a abordagem mais apropriada à avaliação do presente caso, serão apresentados cenários alternativos de estrutura de oferta dos mercados afetos à operação em tela, de modo a trazer maior completude à presente análise. A proposta original das requerentes de estrutura de oferta, de cálculo das participações de mercado das empresas com base na capacidade instalada das fundições, não se enquadra à análise feita neste parecer não somente pela dimensão do produto – mercado único de componentes de ferro fundido ao invés dos quatro mercados identificados, mas também pela geográfica – mundial e não nacional.

Para fins de exercício, ao se restringir a proposta das requerentes à dimensão geográfica nacional, supondo um mercado único de componentes de ferro fundido, a participação de mercado seria a seguinte: Tabela 16 – Estrutura de oferta do mercado único de componentes fundidos de ferro nacional por capacidade instalada (2019)[120] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner, Intecast, Metalsider, Fundimisa, Fagor, Frum, Castertech, Schulz, Romi, Mahle, Durametal, Regali, Voges e Farina. Utilizando a mesma lógica das requerentes do mercado relevante na dimensão produto – mercado único, pela ótica dos faturamentos brutos apresentados pelas requerentes e pelos concorrentes nacionais no teste de mercado, alcançam-se os seguintes resultados: Tabela 17 - Estrutura de oferta do mercado único de componentes fundidos de ferro nacional por faturamento bruto (2019)[121] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes WHB, Hubner, Intecast, Metalsider, Fundimisa, Fagor, Frum, Castertech e Schulz. O disposto nas Tabelas 16 e 17 mostra que, mesmo no cenário de mercado único de componentes de ferro fundido, conforme defendido pelas requerentes, tendo por delimitação geográfica o território brasileiro, Tupy e Teksid, de forma combinada, alcançariam a participação de mercado de [30 – 40%], pela ótica da capacidade instalada de fundição de ferro, e [30 – 40%], pela perspectiva do faturamento bruto.

Tais resultados denotam participação representativamente superior ao patamar de 20%, previsto em legislação, que delimita eventual possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Ao se avaliar os cenários de mercado único de componentes de ferro fundido nacional pela capacidade instalada e pelo faturamento bruto pela ótica da análise do HHI, alcançam-se os seguintes resultados: Tabela 18 - Análise do HHI[122] do mercado único de componentes fundidos de ferro nacional por capacidade instalada (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner, Intecast, Metalsider, Fundimisa, Fagor, Frum, Castertech, Schulz, Romi, Mahle, Durametal, Regali, Voges e Farina. Tabela 19 - Análise do HHI[123] do mercado único de componentes fundidos de ferro nacional por faturamento bruto (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes WHB, Hubner, Intecast, Metalsider, Fundimisa, Fagor, Frum, Castertech e Schulz. Para a estrutura de oferta do mercado único referenciada pela capacidade instalada das fundições nacionais, Tabela 16, nota-se, nos termos dos parâmetros do Guia-H, concentrações em mercados não concentrados, isto é, com o cenário pós operação resultando em HHI inferior a 1.500 pontos. Registre-se que tal resultado converge com o encontrado pelas requerentes no Parecer Econômico, quando calculado de maneira empírica, conforme debate realizado na Seção IV.3.2.7.

Pelo resultado do cálculo exposto na Tabela 18, nos termos do Guia-H, a operação não deveria gerar efeitos negativos, não requerendo, em princípio, análise mais detalhada. Contudo, uma vez que a participação de mercado combinada das requerentes mostra-se superior a 20% e resulta em variação de HHI superior a 200 pontos, nos termos da Resolução Cade nº 2/2012[124], faz-se necessário o prosseguimento da análise. Ao se avaliar o HHI da estrutura de oferta do mercado único de componentes fundidos de ferro nacional por faturamento bruto na Tabela 17, todavia, os resultados são distintos. O resultado da operação nesse cenário levaria a concentrações em mercados moderadamente concentrados, uma vez que o HHI encontra-se entre 1.500 e 2.500 pontos e envolve variação do índice superior a 100 pontos. Em situações como essas, como preceitua o Guia-H, o ato de concentração tem potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada. Em outras palavras, mesmo com o agrupamento dos quatro mercados relevantes em um único, seja pela via da capacidade instalada, seja pela do faturamento, Tupy e Teksid, no cenário pós operação, de acordo com o resultado das Tabelas 16 e 17, possuiriam posição dominante presumida, nos termos do § 2º do art. 36 da Lei nº 12.529/2011.

Pela análise do HHI isoladamente, enquanto o cenário do mercado único nacional calculado por capacidade instalada – Tabela 18 - não demandaria, em princípio, análises adicionais quanto a riscos concorrenciais, no cenário via faturamento bruto – Tabela 19, seria recomendável uma análise mais detalhada. Entretanto, mesmo o cenário do mercado único nacional calculado por capacidade instalada por meio da reunião dos resultados das Tabelas 16 e 18, também exige análise complementar de probabilidade de exercício de poder de mercado, segundo as normas vigentes. Ressalte-se, mais uma vez, que tal exercício é feito apenas para fins de completude, pois, como exaustivamente discutido na Seção IV.3, o mercado relevante deve ser segmentado por produto para blocos e cabeçotes e ainda por aplicação -veículos médios, pesados e off-road e veículos de passeio e comerciais leves. Outro aspecto que as Tabelas 16 e 17 revelam é que, pela ótica do faturamento bruto, as participações de mercado Tupy e Teksid, de forma combinada, são maiores do que pela perspectiva da capacidade instalada.

Ao se trazer as participações de mercado em termos de faturamento bruto nos três mercados relevantes desta análise em que se observou possibilidade de exercício de poder de mercado - blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional, blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional e cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional, observa-se a mesma tendência conforme segue: Tabela 20 - Estrutura de oferta do mercado blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional por faturamento bruto (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes e WHB. Tabela 21 - Estrutura de oferta do mercado blocos de motor de ferro para uso em motores para aplicações médias, pesadas e off-road nacional por faturamento bruto (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner e Intercast. Tabela 22 - Estrutura de oferta do mercado de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional por faturamento bruto (2019) Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB e Hubner. As Tabelas 20 a 22 apresentam a estrutura de oferta dos três mercados relevantes em que se observou possibilidade de exercício de poder de mercado pelo faturamento bruto.

Quando os resultados dessas tabelas são comparados aos resultados da estrutura de oferta pela metodologia adotada na Seção V.2 – capacidade instalada por produto, dispostas nas Tabelas 8, 10 e 12, verifica-se que a participação de mercado combinada de Tupy e Teksid, pela perspectiva do faturamento: (i) para blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional aumenta[125] [ACESSO RESTRITO AO CADE]; (ii) para blocos de motor de ferro para uso em motores para aplicações médias, pesadas e off-road nacional incrementa [ACESSO RESTRITO AO CADE]; e (iii) para cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional mantém-se estável [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Tais observações denotam que, pela ótica do faturamento bruto, as participações de mercado Tupy e Teksid, de forma combinada, são maiores ou iguais do que pela perspectiva da capacidade instalada. Em outras palavras, o exercício de se apresentar cenários alternativos de estrutura de oferta dos mercados afetos à operação em tela serve para evidenciar que, considerando os quatro mercados relevantes delimitados pelo caso, a estrutura de oferta adotada, com base na capacidade instalada por produto, pouco difere de sua versão alternativa, calcada no faturamento bruto. Registre-se, inclusive, que a estrutura de oferta exposta na Seção V.2 mostra participações de mercado das requerentes combinadas menores do que as apresentadas nas Tabelas 20 a 22.

Mesmo no cenário proposto pelas requerentes de mercado único de componentes de ferro fundido - isto é, desconsiderando os quatro mercados relevantes definidos na Seção IV.4 - que se faz apenas para fins de completude, para a abrangência geográfica nacional, o exercício apontou a necessidade de prosseguimento da análise de probabilidade de exercício de poder de mercado para a alternativa de estrutura de oferta por faturamento. Na opção da estrutura de oferta calculada por capacidade instalada de componentes de ferro fundido no país, embora os resultados do HHI que constam da Tabela 18 apontem a inexistência de preocupações concorrenciais, a participação de mercado conjunta das requerentes acima de 20% presume posição dominante da empresa resultante da operação, além de a variação de HHI ser superior a 200 pontos, o que implica necessidade do prosseguimento da análise antitruste. Diante desses cenários alternativos de dimensão geográfica nacional, resta evidente a possibilidade de exercício de poder de mercado pelas requerentes após a operação, corroborando os resultados da estrutura de oferta definida para o caso na Seção V.2. V.4.Conclusão quanto à possibilidade de exercício de poder de mercado Diante do exposto, mostra-se necessário dar prosseguimento à análise para avaliar a probabilidade do exercício de poder de mercado pelas requerentes nos mercados relevantes de fabricação e fornecimento de:

a) Blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; b) Blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e c) Cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. Para o mercado relevante de outros componentes fundidos de ferro, a análise de probabilidade do exercício de poder de mercado concluiu que a operação não confere às requerentes participação de mercado suficiente para que elas, conjuntamente, alcancem uma posição dominante e, assim, possam oferecer riscos ao ambiente concorrencial. VI.PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO VI.1.Considerações iniciais De acordo com a análise realizada na Seção V, a sobreposição horizontal oriunda da presente operação indica a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes nos mercados relevantes de fabricação e fornecimento de: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. Dessa forma, nesta seção, cabe avaliar a probabilidade de esse poder ser exercido. Para tanto, em atendimento ao disposto no Guia-H, faz-se necessário aferir as seguintes condições: (i) a efetiva rivalidade entre as empresas existentes no mercado; (ii) a relevância de importações no mercado;

e (iii) a tempestividade, probabilidade e suficiência da entrada de novas empresas no mercado. Se pelo menos uma dessas três condições estiver presente no mercado relevante em questão, denota-se a existência de pressão competitiva exercida pelo mercado às requerentes, afastando-se, dessa forma, a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte da empresa resultante da operação em análise. Nesse cenário, esta seção se organiza em mais cinco partes, uma subseção para a análise de cada uma das três condições mencionadas acima, além das considerações finais e conclusão quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado. VI.2.Análise de rivalidade VI.2.1.Considerações Iniciais A análise da rivalidade tem por objetivo avaliar se as empresas concorrentes no mercado relevante têm condições de exercer pressão competitiva e desviar parcelas consideráveis da demanda em caso de aumentos abusivos de preços por parte das requerentes, denotando, assim, um ambiente de rivalidade efetiva no mercado. A estrutura de oferta e a análise do HHI dos três mercados relevantes objeto desta avaliação, feitas na Seção V.2.2, revelam que a aquisição da Teksid pela Tupy agrava a concentração em mercados altamente concentrados. Considerando a efetivação da operação, somente as requerentes responderão por: [ACESSO RESTRITO AO CADE] do mercado de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional;

(ii) [ACESSO RESTRITO AO CADE] do mercado de blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e (iii) [ACESSO RESTRITO AO CADE] do mercado de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. Nesse contexto, a presente seção avaliará a dinâmica competitiva desses três mercados nos últimos 5 anos – período entre 2015 e 2019. Além disso, com base nas informações apresentadas pelas requerentes, no teste de mercado realizado e na diligência feita com o DEE/Cade, esta SG/Cade examinará outras cinco hipóteses de funcionamento de mercado apresentadas pelas requerentes – somando-se às nove anteriores discutidas ao longo da Seção IV - para averiguar a procedência da tese de Tupy e Teksid de que há pressão competitiva suficiente no mercado de componentes de ferro fundido para cessar preocupações concorrenciais no cenário pós-operação. As hipóteses de funcionamento do mercado a serem avaliadas nesta seção são as seguintes: (i) aquisição dos componentes de ferro fundido por leilões de compra dos OEMs; (ii) elevada capacidade ociosa das fundições de ferro; (iii) vários OEMs possuírem fundição de ferro cativas; (iv) facilidade na troca de fornecedor; e (v) elevado poder de barganha dos OEMs com os fornecedores.

VI.2.2.Dinâmica competitiva do mercado nos últimos 5 anos Com base no teste de mercado, extraiu-se a seguinte visão geral sobre a rivalidade atual dos mercados relevantes definidos na presente análise, nas opiniões da oferta e da demanda: Quadro 6 - Visão sobre rivalidade atual dos mercados relevantes para oferta e demanda Fonte: Elaboração própria, com base nas informações dos autos. Pelo lado da demanda, a queixa mais saliente de restrição à concorrência se dá para os blocos e cabeçotes de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional, proveniente do segmento de clientes de veículos pesados. De acordo com o teste de mercado, o atendimento da demanda dos componentes de ferro fundido objeto desta análise de probabilidade nos últimos 5 anos está sendo feito da seguinte forma: Quadro 7 - Atendimento da demanda por blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves (2015-2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações de PSA, GM, Volkswagen, Renault, Ford e Mercedes-Benz. Quadro 8 - Atendimento da demanda por blocos de motor de ferro para aplicação média, pesada e off-road (2015-2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações de Cummins, MWM, Perkins, Scania, Mercedes, MAN, Volvo e GM. Quadro 9 - Atendimento da demanda por cabeçotes de motor para aplicação média, pesada e off-road (2015-2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte:

Elaboração própria, com base nas informações de Cummins, MWM, Perkins, Scania, Mercedes, MAN e Volvo. Conforme se observa nos Quadros 7 a 9, para blocos e cabeçotes, no Brasil, no período de 2015 a 2019, somente WHB concorre com as requerentes em âmbito nacional. Importações de blocos e cabeçotes são realizadas por alguns OEMs – [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Com relação à variação na participação de mercado nos últimos 5 anos - período entre 2015 e 2019, cabe rememorar que a metodologia da estrutura de oferta, apresentada na Seção V.2.1, definiu o market share das fundições de ferro pelo valor de capacidade instalada de produção proporcional às vendas anuais – faturamento bruto – em cada um dos mercados relevantes. Nesse contexto, para o mercado relevante de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional, tem-se: Figura 8 - Variação da participação das empresas no mercado de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional (2015-2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes e WHB. Conforme se observa da Figura 8, no cenário dos últimos 5 anos, em que pese haver somente três concorrentes, nota-se um dinamismo nas participações de mercado das rivais. Chama a atenção a alternância de posições: com a liderança da Teksid no período, à exceção de 2017, quando a Tupy assumiu o posto.

Contudo, no ano seguinte, a Tupy cai para a terceira posição, de modo que a WHB toma a segunda posição. De qualquer forma, as três concorrentes possuem porte de participação no mercado semelhante – [ACESSO RESTRITO AO CADE], sendo a oscilação da participação de mercado da Teksid menor do que de suas rivais. Destaque-se que no ano de 2019, enquanto a WHB possui seu melhor desempenho no período, para a Tupy ocorre o oposto, alcançando sua pior marca no quinquênio. O dinamismo verificado pode ter relação com a competição entre os rivais ser dada mediante leilões de compra dos clientes ou com a instabilidade da demanda provocada pelo processo de substituição de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves por blocos de alumínio que, em um período de 5 anos, pode trazer efeitos ao mercado. De qualquer forma, a união da Tupy com a Teksid desequilibra o cenário posto, uma vez que a empresa resultante da operação terá o dobro do porte da única concorrente, o que pode neutralizar o atual ambiente concorrencial, em princípio, ainda que concentrado, aparentemente sadio para blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves. Com relação ao mercado de blocos de motor de ferro para aplicação média, pesada e off-road nacional, o quadro é o seguinte: Figura 9 - Variação da participação das empresas no mercado de blocos de motor de ferro para aplicação média, pesada e off-road nacional (2015-2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte:

Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner e Intercast. De acordo com o observado na Figura 9, o mercado de blocos de motor de ferro para aplicação média, pesada e off-road nacional nos últimos 5 anos, com a participação de cinco concorrentes, mostra-se bastante estável, com a liderança inconteste da Tupy, seguida pela Teksid, respondendo conjuntamente por mais de [ACESSO RESTRITO AO CADE] de participação de mercado no período. Em que pese o mercado ser regido pelos leilões de compra dos OEMs, ao contrário do segmento dos blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves, não se verifica qualquer dinamismo nas participações de mercado das rivais, de modo que a união da Tupy com a Teksid, se materializada, tornará o mercado dependente do agente econômico resultante da operação. Por fim, o mercado de cabeçotes de motor para aplicação média, pesada e off-road possui a seguinte flutuação de participação de mercado nos últimos 5 anos: Figura 10 - Variação da participação das empresas no mercado de cabeçotes de motor para aplicação média, pesada e off-road nacional (2015-2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB e Hubner. A Figura 10 revela um ambiente de mercado com algum grau de dinamismo nos últimos 5 anos, embora as posições dos agentes econômicos participantes tenham se mantido inalteradas:

liderança da Tupy, seguida pela Teksid, com a WHB na terceira posição e a Hubner com participação diminuta na quarta posição. O dinamismo verificado atribui-se às oscilações de participação de mercado das requerentes e da WHB, que pode estar associado às compras no mercado por leilões dos OEMs. Cabe destacar a participação representativa da WHB no mercado de cabeçotes de motor para aplicação média, pesada e off-road, variando entre [ACESSO RESTRITO AO CADE] no período, que, apesar de se encontrar em patamar inferior a Tupy e Teksid, parece representar alguma ameaça às requerentes no cenário atual. Não obstante, caso concretizada a operação, a empresa resultante terá mais que o dobro do porte da rival, o que pode atenuar o dinamismo verificado no ambiente concorrencial desse mercado relevante. Compreendido o atendimento da demanda por componentes de ferro fundido objeto desta análise e a variação na participação de mercado dos supridores dos três mercados relevantes em tela nos últimos 5 anos, verifica-se que os OEMs instalados no Brasil contam com poucas opções de fornecedores além das requerentes no país. Ao se relacionar as informações dos Quadros 7 a 9 com as das Figuras 8 a 10, é nítido que a existência de algum grau de competitividade em cada mercado relevante no período de 2015 a 2019 dependeu do porte da WHB, [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Contudo, ressalta-se desde já, que como será visto na Seção VI.2.4, a WHB encontra-se em recuperação judicial, o que põe em dúvida a sua capacidade em exercer pressão competitiva nesses mercados. VI.2.3.Aquisição dos componentes de ferro fundido por leilões de compra dos OEMs Uma das hipóteses de funcionamento do mercado de Tupy e Teksid que levaria a um ambiente de competitividade efetiva entre os players do mercado é o fato dos componentes de ferro fundido serem adquiridos pelos OEMs via leilões de compra. As requerentes indicam, ao menos, seis características que tornaria esse sistema de compras dos clientes pró-concorrencial. A primeira delas é a realização, em geral, de leilões distintos pelos OEMs para cada componente de ferro fundido, isto é, frequentemente negociam a fabricação dos blocos de motor com determinada fundição, enquanto uma fundição concorrente se encarrega da produção dos cabeçotes, por exemplo. A segunda característica é o convite pelos clientes de pelo menos de 3 a 5 fundições para concorrerem a novas oportunidades no leilão. A terceira característica reside no fato de as vendas passadas não interferirem na competição pelo objeto leiloado, conforme a seguinte passagem:

"(...) para fins de análise concorrencial, a tarefa essencial é avaliar o grau de concorrência nesses leilões e a capacidade dos potenciais fornecedores de participar em leilões para futuras oportunidades de fornecimento e, nesse sentido, as participações de mercado em termos de capacidade são altamente instrutivas quanto ao grau de concorrência no mercado de fundição e as alternativas disponíveis para os clientes." O quarto elemento refere-se à contratação ou qualificação pelos OEMs de mais de uma fundição para produzir componentes de ferro fundido, processo conhecido no jargão setorial como dual sourcing. Ademais, colocam as requerentes como quinta característica, os OEMs geralmente realizarem novas cotações de componentes já adjudicados a cada 2 a 3 anos, por meio da realização de um novo leilão entre as fundições, para garantir que o fornecedor atual está ofertando o componente ao preço mais baixo, em comparação aos outros fornecedores globais. Por fim, os leilões são conduzidos majoritariamente em caráter internacional. Expostos os argumentos das requerentes sobre esse quesito, faz-se necessário realizar um esclarecimento de ordem conceitual: a expressão “leilão de compra” refere-se a leilões de compra no sentido amplo, o que pode abarcar outros nomes e expressões como Request for Quotation (“RfQ”), cotações ou sourcing. Esses termos exprimem a realização de processo competitivo pelo comprador para o fornecimento do produto.

Isso posto, cabe trazer à tona discussões realizadas em seções anteriores desta manifestação, sobretudo na Seção IV.3.2.3, que tratou da hipótese de funcionamento de mercado de que os leilões promovidos pelos OEMs são internacionais. Com base na amostra de leilões do Quadro 5, verifica-se que a maior parte das aquisições de blocos ou cabeçotes são realizadas de forma separada – [ACESSO RESTRITO AO CADE], procedendo o argumento de que os OEMs realizam, em geral, leilões distintos para cada componente de ferro fundido. A mesma amostra de leilões aponta que a maior parte dos certames contou com entre 3 e 5 proponentes - [ACESSO RESTRITO AO CADE], em consonância com o argumento apresentado pelas requerentes. Por fim, sobre o caráter internacional majoritário dos leilões, a conclusão da Seção IV.3.2.3 revelou que tal hipóteses é parcialmente válida, uma vez que no mercado há tanto leilões nacionais quanto internacionais, sendo que, para os OEMs instalados no Brasil, a presença de concorrentes estrangeiros nesses certames parece se relacionar mais à obtenção de melhores propostas comerciais do que a opções críveis de fornecimento. Ademais, o teste de mercado apontou que a provisão de componentes de ferro fundido requer qualificação técnica e/ou de qualidade dos fornecedores junto aos OEMs antes da competição em preço. Em decorrência, os fornecedores se credenciam perante os OEMs para participarem do leilão: “Usualmente o fator preponderante é o preço.

No entanto, para participarmos destas cotações enviadas pelos clientes já somos selecionados pois já fomos avaliados na questão qualidade, capacidade de fornecimento, experiência de fabricação e, portanto, nos consideram aptos a participar no processo.” (Hubner – concorrente) “Em relação ao segmento de motores e cabeçotes, à vista da baixa concorrência, entendemos que experiência e qualidade, ocupam posição de destaque, sobrepondo-se, inclusive, ao preço do produto, que entendemos vir logo em seguida.” (Romi – concorrente) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Cummins – cliente) Na perspectiva da demanda, os segmentos de clientes veículos pesados, veículos leves e Tier 1 reconhecem que a competição entre os fornecedores é dada entre os fornecedores pré-aprovados - [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Pontue-se que o dual sourcing está embutido nessas percepções, demandando, pelo menos, dois fornecedores pré-aprovados. Dessa forma, infere-se que eventual troca de um fornecedor é dada entre as opções de fundições pré-aprovadas pelos OEMs. Os clientes do mercado de componentes de ferro fundido admitem fazer leilões de compra para selecionar fornecedor. Quanto à frequência desses certames, enquanto a maior parte dos OEMs de veículos pesados realiza entre 3 a 5 anos – [ACESSO RESTRITO AO CADE], a maioria das montadoras de veículo leves buscam fazê-los no timing de novos projetos ou na troca do ciclo de vida do projeto – [ACESSO RESTRITO AO CADE].

De uma maneira geral, os clientes buscam ter pelo menos três opções de fornecedores nesses leilões. A amostra de leilões que inclui os 11 certames em que houve aquisição de componentes de ferro fundido por OEMs instalados no país, tendo por objeto, pelo menos, blocos ou cabeçotes - mencionada na Seção IV.3.2.3, atesta essa informação, nos termos do quadro abaixo: Quadro 10 - Amostra de leilões de aquisição de componentes de ferro fundido contendo, pelo menos, blocos ou cabeçotes – empresas participantes[126] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base nas informações de MWM, Scania, MAN, Ford e Volvo. Na perspectiva da oferta, de uma maneira geral, o entendimento do processo de leilões de compra dos OEMs é similar. O seguinte posicionamento da concorrente Romi sintetiza essa perspectiva: “O modelo mais comum que utilizamos é a negociação junto ao cliente para o desenvolvimento/fornecimento de um novo produto.

Com o "ok' na negociação, passamos a construção do ferramental que será utilizado e no desenvolvimento do produto, para que, só então, validadas as especificações finais junto ao cliente, seja iniciada a produção e venda regular da peça, através de pedidos fechados ou abertos, cujos lotes são definidos em programas de entrega, pelo cliente.” Como colocado na Seção IV.2.2.2, que discutiu a substituibilidade pelo lado da oferta, ao se abordar, no teste de mercado, quais seriam os supridores potenciais para blocos e cabeçotes de motor de ferro, excetuando os atuais fornecedores, o que pode servir de proxy para os fornecedores pré-aprovados pelos clientes, das 5 respostas válidas[127], o resultado foi, além das requerentes, a WHB - em 4 de 5 respostas - e a Hubner - em 1 de 5. Tal constatação mostra-se coerente com a relação de participantes nacionais da amostra de leilões do Quadro 10, denotando as poucas alternativas além das requerentes no mercado nacional de blocos e cabeçotes de motor de ferro. Nessa linha, mesmo que os OEMs realizem cotações frequentes junto aos fornecedores para forçá-los a praticar preço competitivo, não necessariamente haverá pelo menos dois players aptos a fornecer tempestivamente o produto no mercado brasileiro, dada a exigência de pré-aprovação desses fornecedores e as poucas opções no país de supridores de blocos e cabeçotes de motor de ferro. O disposto no Quadro 10 atesta esse entendimento:

de 11 leilões da amostra, Tupy e Teksid competiram em cada um dos 11 certames e, em todos eles, uma das requerentes saiu vitoriosa. Em que pese o Quadro 10 ilustrar apenas a amostra obtida no teste de mercado, trata-se de um indício verossímil a outros elementos do teste de mercado, a exemplo da baixa rivalidade no segmento de blocos e cabeçotes – indicada na Seção VI.2.2 e da não representatividade das importações para o abastecimento do mercado brasileiro – debatida na Seção IV.3.2.4. Importa ressaltar que, conforme debate feito na Seção IV.1.4, para o segmento de veículos pesados, verifica-se a representatividade da amostra do teste de mercado referentes a blocos e cabeçotes de motor de ferro. Para esse segmento, que representa 9 dos 11 leilões da amostra, os OEMs que participaram do teste de mercado - [ACESSO RESTRITO AO CADE], representam, com base na Tabela 2 - Seção IV.1.4, [ACESSO RESTRITO AO CADE] da demanda por blocos e cabeçotes no país, indicando a representatividade da amostra do teste de mercado para veículos pesados[128]. Pontue-se que, no Parecer Econômico, as requerentes trazem argumento no sentido inverso: baixa sobreposição horizontal entre Tupy e Teksid em leilões nacionais e internacionais de blocos e cabeçotes de motor de ferro.

Segundo as requerentes, no período entre 2015 e 2019, em amostra de leilões privados de compra em mercados geográficos nacionais e internacionais de blocos e cabeçotes de motor em que as requerentes participaram ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. A partir desses resultados, as requerentes defendem que “(...) a operação em tela não leva à aquisição de concorrente próximo, e, consequentemente, não diminui a competitividade desses certames e nem impõe danos aos compradores.”. Para alcançar esse resultado, Tupy e Teksid valeram-se de amostra de leilões realizados no país e internacionalmente, em que pelo menos uma das requerentes participou. Frise-se que as requerentes defendem a definição do mercado relevante geográfico do caso como mundial. Segundo o Parecer Econômico, a amostra das requerentes agrupou as informações dos leilões buscando identificar o número de certames que tiveram por objeto blocos e cabeçotes de motor de ferro feito por cada OEM, no período de 2015 a 2019, em que houve sobreposição de participação de Tupy e Teksid[131]. Nessa linha, a forma como as informações dos certames foram organizadas no Parecer Econômico não permite segregar os leilões que se destinam ao abastecimento do mercado brasileiro daqueles que Tupy e Teksid participaram para suprir a demanda no exterior, em que pesem os esclarecimentos realizados pelas requerentes ao longo dos autos[132].

A figura abaixo ilustra como os leilões da amostra das requerentes foram apresentadas no Parecer Econômico: Figura 11 - Exemplo da apresentação da amostra de leilões do Parecer Econômico pelas requerentes [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes (SEI nº 0760082, p. 12). O disposto na Figura 11 retrata a impossibilidade de as informações dos leilões da amostra das requerentes no Parecer Econômico revelarem quais certames destinam-se ao mercado brasileiro. Por conta disso e considerando que, de acordo com as requerentes, cerca de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY] e [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TEKSID] da produção da Tupy e da Teksid no Brasil são exportadas, respectivamente, ou seja, volume representativo da produção das requerentes destina-se exclusivamente ao mercado externo, não parece razoável supor que os baixos valores de sobreposição de participação entre as requerentes em leilões da amostra do Parecer Econômico, sobretudo calcada em leilões internacionais, seja aplicável aos leilões que, efetivamente, abastecem o mercado brasileiro. Isso porque os resultados apresentados no Quadro 10 divergem frontalmente dos dados e conclusões do Parecer Econômico sobre essa discussão, nos seguintes termos:

enquanto o mencionado parecer das requerentes sugere que elas não sejam concorrentes próximas, dado o baixo percentual de sobreposição verificado na amostra de leilões por elas considerada, os resultados do teste de mercado realizado pela SG/Cade, resumidos no Quadro 10, revelam 100% de sobreposição, sinalizando que as Tupy e Teksid seriam, sim, concorrentes próximas. Ressalte-se que a amostra de certames colhida no teste de mercado refere-se a aquisições de blocos e cabeçotes de motor de ferro feitas do Brasil, informada pelos próprios OEMs instalados no país[133]. Ademais, as informações qualitativas levantadas no teste de mercado, que investigou a situação dos clientes localizados no Brasil, mostra-se mais alinhada aos resultados do Quadro 10 do que a conclusão do Parecer Econômico sobre a sobreposição de participação de Tupy e Teksid nos leilões. De qualquer forma, entende-se como válida a hipótese de funcionamento do mercado de aquisição dos componentes de ferro fundido por leilões de compra dos OEMs. Ressalve-se que a validade dessa hipótese não assegura que o mercado de componentes de ferro fundido, por ser operado por leilões, necessariamente terá um ambiente de rivalidade efetiva, haja vista as evidências do teste de mercado, trazidas na Seção IV.3.2.4, de: (i) o abastecimento do mercado brasileiro ser feito majoritariamente por empresas localizadas no país;

e (ii) a representatividade das importações na oferta de blocos e cabeçotes de motor de ferro no mercado brasileiro não ser significativa. Além disso, como visto na Seção VI.2.2 e no Quadro 10, caso a operação se concretize, os clientes nacionais perderão uma opção importante de fornecedor, diminuindo a competição no âmbito dos leilões em relação ao quadro atual. VI.2.4.Elevada capacidade ociosa das fundições de ferro Outra hipótese de funcionamento do mercado defendida pelas requerentes que contribuiria para a rivalidade efetiva reside na elevada capacidade ociosa das fundições de ferro no mercado. Tal situação representa um dos fatores para impossibilidade de exercício unilateral de poder de mercado, seja via aumento de preços, seja por redução de fornecimento. Nessa linha, de acordo com Tupy e Teksid, a elevada capacidade ociosa torna os concorrentes aptos a absorver eventuais desvios de demanda. Para a SG/Cade, considerando que os componentes de ferro fundido foram segmentados, para fins da presente análise, em quatro mercados relevantes distintos, a discussão sobre capacidade ociosa deve encontrar-se aderente à capacidade de produção dos quatro componentes dos correspondentes mercados relevantes por fundição. Isso posto, a tabela abaixo expõe a capacidade ociosa das fundições de ferro no Brasil no período 2015-2019: Tabela 23 - Capacidade ociosa das plantas industriais de fundição de ferro no período 2015-2019[134] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte:

Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner e Intercast. A partir das informações da Tabela 23, observa-se que, independentemente da segmentação das fundições por mercados relevantes, há capacidade ociosa representativa do parque produtivo dos fabricantes nacionais. Registre-se que a WHB, no teste de mercado, segmenta capacidades ociosas distintas, a depender do produto: para blocos e cabeçotes, com a utilização da linha moldagem horizontal, apresentou ociosidade de [ACESSO RESTRITO AO CADE], enquanto para os outros componentes fundidos de ferro, contando com duas linhas de moldagem verticais, apresentaram ociosidade de [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Assim como as requerentes, há concorrentes que percebem a alta capacidade ociosa no mercado de componentes de ferro fundido como um todo – isto é, sem segmentar nos quatro mercados relevantes objeto desta análise - como fator de ampliação do nível de rivalidade: “O nível de rivalidade é extremamente alto, pois, devido às sucessivas crises e apesar da falência de muitos concorrentes no mercado ainda existe uma capacidade instalada bem maior do que a necessidade de demanda do mercado.” (Hubner). Ademais, o movimento de substituição do ferro por alumínio, discutido na Seção IV.2.2.3, pode levar ao aumento de capacidade ociosa futura, embora haja manifestações no teste de mercado que refutam esse cenário: “Também a disponibilidade de capacidade das fundições não é um cenário estável.

Nós vivenciamos mudanças significativas nos anos recentes. Fundições de ferro cativas como a da GM foram remodeladas para fundições de alumínio. O grande e bem conhecido player Gusswerke Saarbrücken (conhecida no passado como 'Neue Halberg-Guss") saiu do mercado em junho de 2020, Gusswerke Leipzig (também parte do "Neue Halberg-Guss") parece seguir o mesmo caminho nos próximos meses. Scania está construindo uma nova fundição cativa para cabeçotes e blocos de motor para caminhões que estará apta para cobrir praticamente toda a demanda da Scania e de sua companhia irmã MAN[135]” (Eisenwerk – concorrente alemã das requerentes). Registre-se ainda que a WHB, concorrente efetiva das requerentes nos 4 mercados relevantes, segundo teste de mercado, encontra-se em processo de recuperação judicial. A atenção à situação de fornecedores de componentes de ferro fundido em recuperação judicial foi apontada por 4 clientes dos mercados de blocos e cabeçotes de motor de ferro[136]. A própria WHB reconhece as limitações que a atual situação financeira da empresa traz para sua atuação no mercado: “Um importante fator, que precisa ser levado em consideração, é que a WHB Automotive se encontra em processo de Recuperação Judicial (RJ).

Para alguns clientes, principalmente multinacionais, este é um fator que bloqueia o desenvolvimento de novos negócios com a WHB Automotive, ou seja, nestes casos específicos a competição se daria entre a Tupy/Teksid e fundições do mercado externo.” (WHB) Dessa forma, entende-se como válida a hipótese de funcionamento do mercado de elevada capacidade ociosa das fundições de ferro, para fins desta análise, especificamente no Brasil. Ressalve-se que a capacidade financeira comprometida da única concorrente efetiva das requerentes gera dúvidas se, em caso de aumento de preços representativo das requerentes, a rival terá condições de absorver eventual desvio de demanda valendo-se de sua capacidade ociosa. VI.2.5.Vários OEMs possuem fundição de ferro cativas Outro elemento indicado pelas requerentes de existência de rivalidade efetiva no mercado de componentes de ferro fundido são as fundições de ferro cativas por parte vários OEMs. De acordo com Tupy e Teksid, a existência dessas fundições aliada à aquisição desses produtos por leilões de compra levaria não somente à pressão competitiva no mercado, mas também às baixas margens das empresas atuantes. Ressalte-se que a própria Teksid é em exemplo de fundição de ferro cativa para os OEMs FCA e CNH Industrial.

Além disso, para as requerentes, a utilização de fundições cativas por OEMs permite a entrada completa no mercado de componentes de ferro fundido em prazos menores comparados ao convencional – questão a ser debatida na Seção VI.4, indicando exemplos da Caterpillar e da John Deere. O seguinte posicionamento das requerentes sintetiza sua visão sobre a hipótese de funcionamento do mercado em tela: "266. Segundo o conhecimento das Partes, muitos clientes no mundo usam e dependem de fundições próprias no mundo todo para suprir parte ou toda sua demanda de componentes de ferro fundido, como Daimler, MAN, Scania, Volvo, PSA, Caterpillar, John Deere, Kubota, PT Isuzu Asian Casting Center, Nissan, Weichai, Yanmar, Yuchai, Komatsu, FAW, Doosan, entre outros. No Brasil, a Tupy informa que empresas como Daimler, MAN, Scania, PSA, Nissan, Volvo e FCA obtêm uma parcela significativa de sua demanda de blocos de motor e cabeçotes de fundições cativas ou semi-cativas localizadas no Brasil ou no exterior (por meio de importações)." O teste de mercado trouxe alguns retornos em relação a fundições cativas dos OEMs. Primeiro, como colocado na Seção VI.2.2, à exceção da relação Teksid – FCA, verifica-se que alguns OEMs de fato recorrem a supridores de blocos e cabeçotes de motor de ferro de seu grupo econômico, localizados no exterior, o que leva à importação desses produtos – operação intercompany, conforme explicado na Seção IV.3.2.4.

Um segundo elemento sobre fundições cativas no teste de mercado aparece em posicionamento da Eisenwerk, empresa alemã que concorre com as requerentes em outros mercados geográficos, ao mencionar a construção de fundição cativa pela Scania para atendimento da demanda de blocos e cabeçotes de motor de ferro para veículos pesados para atendimento do mencionado OEM e da MAN. Apesar de não ter sido mencionado pela Eisenwerk, considerando as respostas de Scania e MAN no presente teste de mercado, há fortes indícios de que a fundição cativa em questão não está localizada no Brasil. Portanto, a instrução aponta que realmente alguns OEMs recorrem a fundições cativas para blocos e cabeçotes de ferro. Contudo, essa não parece ser a regra. A figura abaixo, extraída de documentos internos apresentados pela Teksid e que reúne informação importante em relação a fundições cativas de ferro ilustra a questão: Figura 12 - Fundições cativas para blocos e cabeçotes dos principais OEMs no mundo [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TEKSID] Fonte: Teksid[137], com adaptações. De acordo com a Figura 12, observa-se que, dos OEMs que atuam no Brasil, poucos deles contam, mesmo que em nível mundial, com fundições de ferro cativas para produzir blocos e cabeçotes de motor de ferro, totalizando [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TEKSID]. Por conseguinte, conforme afirmação da Teksid em documento interno:

[ACESSO RESTRITO AO CADE E À TEKSID] O quadro apresentado mostra (i) não haver, em princípio, fundições cativas dos OEMs no país - excetuando a Teksid para a FCA e CNH Industrial; e (ii) os poucos OEMs que se valem de suas fundições cativas, os fazem mediante importação intercompany; e (iii) das montadoras que atuam no Brasil, poucas delas se servem de fundições cativas, mesmo que no exterior, para suprir suas demandas por blocos e cabeçotes de motor de ferro. Dessa forma, entende-se como válida a hipótese de funcionamento do mercado de que há OEMs que possuem fundição de ferro cativas. Contudo, como abordado na Seção IV.3.2.4, sendo inválida a hipótese de funcionamento do mercado de representatividade das importações no abastecimento do mercado brasileiro, as fundições cativas dos OEMs pouco contribuem para exercer pressão competitiva no mercado brasileiro de blocos e cabeçotes de motor de ferro. VI.2.6.Facilidade na troca de fornecedores A facilidade de troca de fornecedores, na opinião de Tupy e Teksid, representa mais uma hipótese de funcionamento do mercado de componentes de ferro fundido.

De acordo com as requerentes, verificam-se diversas ocorrências de troca de fornecedores por parte de clientes tanto em nível mundial, com a substituição de fundições locais por estrangeiras e vice-versa, quanto no nível nacional, trazendo diversos exemplos de clientes no Brasil que trocaram de fornecedor de fundidos brasileiro por outra fundição concorrente no Brasil – válido para a gama de produtos objeto desta análise, incluindo blocos e cabeçotes de motor de ferro. Apontam que a prática de dual sourcing executada pelos OEMs, em que normalmente contratam ou qualificam mais de uma fundição para produzir componentes de ferro fundido, facilita esse processo. Com relação ao tempo para a troca de fornecedor, as requerentes colocam: “O período necessário para um cliente efetivamente trocar de fornecedor de serviços de fundição depende do componente de ferro fundido solicitado.”. Nessa linha, a Tupy entende que a substituição do supridor de blocos e cabeçotes de motor de ferro leva de [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY], podendo ser reduzido para [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY], em caso de urgência do cliente. Quanto aos outros componentes fundidos de ferro, a Tupy estima um prazo de substituição de fornecedores [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. A percepção das requerentes em relação a esses prazos é a seguinte: “Considerando que a vida útil média de uma plataforma de veículo de passeio ou veículo comercial é de vários anos, os prazos reportados não são tão longos.”.

Além do prazo, Tupy e Teksid indicam a necessidade de realização de testes para troca de ferramental, bem como da alteração da linha de produção no processo de fundição. Para blocos e cabeçotes de motor de ferro, os testes dimensional e de usinagem custam [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY], enquanto os testes relacionados ao material, montagem e funcionamento do motor custam [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. Para os demais componentes fundidos de ferro, os testes dimensional e de usinagem custam [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. Adicionalmente as requerentes informaram que o prazo para um concorrente passar a produzir um componente de ferro fundido em produção, isto é, com especificações técnicas já definidas, é extremamente reduzido. Segundo dados empíricos apresentados pela Tupy, a empresa levou em média: (i) [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY] para começar a produzir um componente com base em ferramentais adaptados transferidos; e (ii) [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY] para iniciar a fabricação com ferramentais novos. As requerentes observam ainda que caso haja troca de fundição de ferro pelos OEMs, a movimentação do ferramental do fornecedor atual para o novo é rápida, de imediata a 10 dias úteis, conforme previsto em contrato, a partir de exemplos apresentados por Tupy e Teksid.

Por fim os requerentes apontam que fundições estrangeiras não encontrariam dificuldades para passar a fornecer a clientes brasileiros os produtos em questão no prazo estimado, tendo como evidência a manifestação da fundição alemã Eisenwerk, que informou ter condições de ofertar seus produtos no Brasil em um prazo de 6 a 9 meses. Diante do quadro apontado por Tupy e Teksid, cabe avaliar a hipótese de facilidade de troca de fornecedores pelos clientes, segmentados nos termos propostos na Seção IV.2.3. Com relação aos fabricantes de motores, 2 de 3 respostas válidas discordam do entendimento das requerentes sobre esse quesito, sendo que o cliente que respondeu afirmativamente, ressalva a necessidade de desenvolvimento de novo ferramental e validação. Quanto aos motivos da discordância, verificam-se: (i) o alto custo empreendido em ferramentais e equipamentos; e (ii) o significativo tempo e custo em testes técnicos de performance. Para o grupo de veículos pesados, todas as 4 respostas válidas discordam do entendimento de Tupy e Teksid para blocos e cabeçotes. As seguintes manifestações de clientes desse segmento sintetizam a percepção quanto a troca de fornecedores para blocos e cabeçotes de motor de ferro: A troca é difícil para o segmento "d' (outros componentes fundidos de ferro).

Nos segmentos "b" (blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) e "c" (cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) a troca é ainda mais complexa, cara e exige tempo. Para homologarmos uma nova fonte dos produtos "b" e 'c" precisamos desenvolver e aprovar ferramentais complexos e submeter as novas peças à testes de engenharia. Um processo de homologação de uma nova fonte para esses itens leva pelo menos três anos para que todas suas etapas sejam concluídas. (MAN). [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Volvo) No segmento de veículos leves, por sua vez, 4 de 6 respostas válidas discordam da hipótese das requerentes de fácil troca de fornecedor nesse mercado[143]. O posicionamento da Ford ilustra tal entendimento: “A FORD não concorda com a afirmação das Requerentes (sobre a facilidade para a troca de fornecedores), pois apesar da troca de fornecedores ser possível não é um processo fácil já que depende dos requerimentos de desenvolvimento, validações e testes internos da área de engenharia (testes de performance, confirmação de atendimento às especificações, etc.). Dos 2 OEMs que não se opuseram à hipótese em questão das requerentes, uma delas, a Renault, informou não ter realizado, até o momento, qualquer troca de fornecedor de componentes de ferro fundido, enquanto a outra, a PSA, coloca que: “É possível realizar a troca do fornecedor, porém dependente da tecnologia existe um entrave que é CUSTO e PRAZO, geralmente elevados.”.

Em adição aos posicionamentos dos clientes das fundições sobre a facilidade para a troca de fornecedores, a tabela abaixo traz o tempo estimado para a troca de fornecedores informado por 14 clientes: Tabela 24 - Tempo estimado para a troca de fornecedores de componentes de ferro fundido [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados da Cummins, MWM, Perkins, Aludyne, Scania, Mercedes-Benz, MAN, Volvo, GM, PSA, Ford, VW, Renault e Honda. Diante das informações trazidas pela Tabela 24, dos 7 clientes que se manifestaram especificamente para a troca de fornecedores para blocos e cabeçotes de motor de ferro, na maior parte das ocasiões, o prazo para substituição de fundição é de pelo menos 24 meses – [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Oportuno colocar que os dois clientes que indicaram o mencionado prazo inferior a 24 meses são do segmento de [ACESSO RESTRITO AO CADE] e ambos ressalvaram que, a depender da especificidade da aplicação do motor ou da necessidade de desenvolvimento de novos ferramentais, tais prazos podem ser dilatados. Um dos clientes que se manifestou no teste de mercado, no segmento de veículos leves, inclusive, trouxe relato de caso concreto de troca de fornecedor para outros componentes de ferro fundido, que, nos termos da discussão desta seção, tende a ser menos complexa do que a substituição da fundição supridora de blocos e cabeçotes de motor de ferro, conforme segue:

[ACESSO RESTRITO AO CADE] O teste de mercado também revelou, pelo lado da oferta, a dificuldade para a troca de fornecedor de componentes de ferro fundido aos OEMs, nos termos das seguintes passagens: Existe uma credibilidade, confiabilidade e performance exigida pelos clientes, principalmente multinacionais. A partir do desenvolvimento de um item, com investimento em ferramental (custo altíssimo), a migração torna-se mais difícil. Em alguns casos dependendo o volume, alguns clientes desenvolvem mais um fornecedor para cada produto. (Farina) “(...) o desenvolvimento de um novo fornecedor leva de um ano à um ano e meio para homologação do componente além de requerer investimentos em novos ferramentais de fundição e testes de engenharia que podem inviabilizar a substituição.” (WHB) Diante do exposto, nota-se que a percepção da facilidade ou dificuldade para a troca de fornecedores altera a depender da segmentação de clientes para blocos e cabeçotes de motor de ferro. Pelo teste de mercado, para os fabricantes de motores, a troca parece custosa, porém tempestiva. Para os segmentos de veículos leves e pesados, a alteração de seus supridores de blocos e cabeçotes apresenta-se, de uma maneira geral, como custosa, intempestiva e complexa. Observa-se a possibilidade de alteração de fornecedor de componentes de ferro fundido, contudo, para blocos e cabeçotes de motor de ferro, ela não é trivial e, em geral, intempestiva[144].

Dessa forma, entende-se como inválida a hipótese de funcionamento do mercado de facilidade na troca de fornecedor. VI.2.7. Elevado poder de barganha dos OEMs com fornecedores Uma das hipóteses centrais de funcionamento do mercado de componentes de ferro fundido apresentada pelas requerentes é o elevado poder de barganha dos OEMs junto aos fornecedores. Tal poder de barganha, de acordo com Tupy e Teksid, deriva de outras duas hipóteses já apresentadas nesta manifestação: (i) substituibilidade pelo lado da oferta, debatida na Seção IV.2.2.2; e (ii) aquisição dos componentes de ferro fundido por leilões de compra dos OEMs, avaliada na Seção VI.2.3. A partir dessa conformação de mercado, de acordo com as requerentes, os contratos entre clientes e fornecedores para o suprimento de componentes de ferro fundido seriam substancialmente favoráveis aos compradores – doravante denominados contratos pró-OEMs, conforme relatado na seguinte passagem:

"(...) a fim de assegurar preços e condições comerciais competitivas ao longo do relacionamento de fornecimento, a OEM insiste em – e consegue – dispositivos contratuais que lhes confiram condições bem favoráveis, tais como direito à rescisão imotivada do contrato de fornecimento, a auditar o fornecedor regularmente (seus custos e processo de fabricação), e a demandar ajustes de preço em caso de redução de custos ou benefícios decorrentes de aumento de produtividade, além da obrigação de disponibilizar fornecimento do produto por um longo período (10-15 anos) mesmo após o encerramento da produção seriada do produto final, tanto para assegurar competitividade (em termos de capacidade, preço, qualidade, entrega e confiança) quanto para assegurar capacidade de fabricação dos componentes, entre outros. De outro lado, as OEMs não se comprometem a adquirir quaisquer volumes mínimos fixos." Isso posto, cabe tecer algumas ponderações sobre a forma de aferição do poder de barganha sugerido por Tupy e Teksid para o caso. No recente precedente do AC Sage - Adient[145], que também teve como clientes do mercado objeto da operação os OEMs, a identificação do poder de barganha contou com os seguintes quesitos: (i) controle da cadeia produtiva pelos OEMs; (ii) dificuldade para aumento unilateral de preço por parte do fornecedor; e (iii) elevado poder de compra dos OEMs frente aos fornecedores.

Para a presente análise, com base no mencionado precedente e considerando a proposta das requerentes e as particularidades do caso, julgou-se razoável aferir o poder de barganha dos clientes – OEMs - por intermédio dos seguintes critérios: (i) indústria build-to-print; (ii) aquisição dos componentes de ferro fundido por leilões de compra dos OEMs; (iii) contratos pró-OEM; e (iv) ausência de preocupações e/ou dificuldade em relação ao aumento unilateral de preço por parte do fornecedor. O primeiro critério, o fato de a indústria de componentes de ferro fundido caracterizar-se como uma indústria build-to-print, foi considerada uma hipótese de funcionamento do mercado válida na discussão travada na Seção IV.2.2.1. O segundo quesito, quanto à aquisição desses produtos por meio de leilões, também foi qualificado como válido, de acordo com o disposto na Seção VI.2.3, embora ressalve-se que isso não assegura que o mercado de componentes de ferro fundido necessariamente possuirá um ambiente de rivalidade efetiva caso a operação se concretize. O terceiro critério, a prática de contratos pró-OEMs no mercado, requer uma análise específica nesta seção. Tupy e Teksid apresentaram um conjunto de trechos de contratos junto a OEMs em que haveria, segundo as requerentes, uma série de dispositivos mais favoráveis ao cliente do que ao fornecedor, evidenciando os contratos pró-OEMs. Dentre esses dispositivos, destacam-se cláusulas que tratam dos seguintes temas:

[ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Cada um desses temas dos dispositivos contratuais será abordado a seguir. De acordo com as requerentes, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] pode ser exemplificada pelo clausulado que consta da figura abaixo: Figura 13 - Cláusulas contratuais pró-OEMs – parte 1 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Para Tupy e Teksid, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Com relação [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], Tupy e Teksid exemplificam tal condição com o seguinte clausulado: Figura 14 - Cláusulas contratuais pró-OEMs – parte 2 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Os dispositivos contratuais trazidos pelas requerentes denotam [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. No teste de mercado, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] e o processo de negociação entre as partes quanto a eventuais alterações de preço do produto ao longo do contrato podem ser compreendidos a partir da seguinte manifestação da PSA: “Existe a possibilidade de aumento (de preços dos componentes de ferro fundido) considerando Matéria Prima, Mão de Obra, DGF no período podendo ser superior a 10%. Para Bloco e Capa do Mancal há um contrato (LTA) que determina as regras e as bases de reajuste anuais de preço.

Não necessariamente se os valores aumentarem acima de 10% ocorrerá uma troca de fornecedor, pois os aumentos podem ser justificados através dos índices de mercado.” Outro tema de dispositivos dos contratos entre fundições e OEMs que beneficiariam os clientes, na visão de Tupy e Teksid, refere-se [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Para essa situação, foram apresentados alguns modelos de clausulados contratuais, conforme segue: Figura 15 - Cláusulas contratuais pró-OEMs – parte 3 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Por fim, segundo Tupy e Teksid, há previsões contratuais de compromisso de preços competitivos, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Os exemplos de dispositivos contratuais nesse sentido seguem abaixo: Figura 16 - Cláusulas contratuais pró-OEMs – parte 4 [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Requerentes. Os exemplos trazidos na Figura 16 apontam, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. O cenário descrito por Tupy e Teksid foi confirmado no teste de mercado, tanto por clientes como por concorrentes: [ACESSO RESTRITO AO CADE].

“Normalmente o fornecedor é comunicado (sobre a intenção do cliente de trocar o fornecedor) e tem a oportunidade de apresentar uma contra proposta de fornecimento.” (Schulz) Diante das evidências trazidas pelas requerentes, parece crível a prática de contratos pró-OEMs no mercado, terceiro quesito para aferição do elevado poder de barganha dos clientes frente aos fornecedores de componentes de ferro fundido. Não obstante, oportuno registrar que, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Nesse contexto, cabe discutir o quarto critério de aferição do alto poder de barganha dos OEMs no mercado: a ausência de preocupações e/ou dificuldade em relação aumento unilateral de preço por parte do fornecedor. O contrato entre o OEM e a fundição de ferro exige preços competitivos por parte do fornecedor, sendo essa uma das características dos contratos pró-OEMs. Os clientes possuem meios de aferir qual seria o preço competitivo do mercado, valendo-se dos leilões frequentes junto aos seus potenciais fornecedores. Nessa linha, para esta SG/Cade, o incentivo para o fornecedor manter-se competitivo é a pena de rescisão do contrato, com a subsequente troca de fornecedor. São condições para a efetividade desse incentivo: (i) a existência de fornecedores alternativos para a substituição do contrato; e (ii) o baixo custo de troca de fornecedor.

Diante desse quadro, caso o incentivo para o fornecedor manter-se competitivo seja efetivo, a probabilidade de materialização de aumento de preços unilateral por parte do fornecedor é baixa, evidenciando o elevado poder de barganha dos OEMs junto às fundições de ferro. Definidas as condições para a validade do critério em análise, cabe trazer à tona o resultado do teste de mercado. Há relatos de clientes que confirmam o cenário de existência de incentivos para manter os fornecedores competitivos, arrefecendo a probabilidade de materialização de aumento unilateral de preços: [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Perkins) Ademais, alguns clientes admitem ter poder de barganha junto a seus fornecedores de componentes de ferro fundido, em 4 de 15 respostas válidas[148], abarcando três dos segmentos de clientes utilizados na presente análise – à exceção dos veículos pesados. Pelo lado da oferta, a totalidade dos concorrentes das requerentes nos mercados de blocos e cabeçotes de motor de ferro concorda com o alto poder de barganha dos clientes[149]. Entretanto, há relatos no teste de mercado em sentido contrário, rejeitando o cenário de existência de incentivos para manter os fornecedores competitivos, indicando o aumento da probabilidade de materialização de aumento de preços unilateral, com clientes dos quatro segmentos de clientes utilizados na presente análise:

“Não (existência de elevado poder de barganha dos OEMs frente às fundições) devido ao fato do custo de troca de fornecedores ser alto e termos poucos fornecedores.” (PSA)[150] “Não entendemos dessa forma (existência de elevado poder de barganha dos OEMs frente às fundições) justamente pelo o histórico de reajuste de preços sucessivos que fomos forçados a aceitar dos fornecedores de ferro fundido.” (Aludyne) “Como corporação Global, sim (existência de elevado poder de barganha dos OEMs frente às fundições). Como empresa local com escala reduzida, perdemos um pouco poder de barganha.” (MWM) [ACESSO RESTRITO AO CADE] (Volvo) De uma maneira geral, os motivos observados para a discordância de parte dos clientes sobre a existência de poder de barganha dos OEMs são os seguintes: (i) alto custo de troca de fornecedor; (ii) vivência de aumento unilateral de preço; (iii) baixa escala de compras local; (iv) capacidade técnica para atendimento ao cliente restrita às requerentes; e (v) política de conteúdo local leva à aquisição de blocos nacionais.

Considerando posicionamentos tanto favoráveis quanto contrários à existência de incentivos para manter os fornecedores competitivos, que levaria à baixa probabilidade de materialização de aumento de preços unilateral por parte do fornecedor, indicando elevado poder de barganha por parte dos OEMs, uma outra proxy para aferir o risco de majoração de preços no mercado com a aquisição da Teksid pela Tupy reside na percepção da operação pelos clientes. O teste de mercado indicou que 7 de 15 resposta válidas dos clientes informaram que a operação piora o ambiente concorrencial do mercado[151]. Registre-se que esses sete clientes, que se encontram nos segmentos de veículos leves, veículos pesados e Tier 1, apontam expressamente como motivo da piora: (i) o risco para aumento de preço; (ii) a redução da concorrência e/ou competitividade; e (iii) redução da quantidade de fornecedores. Já 4 de 15 clientes se posicionam explicitamente contrários à operação pertencem aos segmentos de veículos leves e veículos pesados[152]. Diante desse quadro, observa-se que, se por um lado os contratos parecem ser pró-OEMs para a aquisição de componentes de ferro fundido, por outro, parte significativa dos próprios OEMs manifestaram a percepção de prejuízos concorrenciais da operação por. Para investigar essa dissonância, cabe resgatar as condições para a efetividade do incentivo para o fornecedor manter-se competitivo nesse mercado:

(i) a existência de fornecedores alternativos para a substituição do contrato; e (ii) o baixo custo de troca de fornecedor. Quanto à existência de fornecedores alternativos para a substituição do contrato, vale recorrer a outras duas hipóteses de funcionamento do mercado propostas pelas requerentes: (i) substituibilidade pelo lado da oferta, tratada na Seção IV.2.2.2; e (ii) representatividade das importações para abastecimento do mercado brasileiro, discutido na Seção IV.3.2.4. Conforme debatido na Seção IV.2.2.2, no Brasil, a substituibilidade pelo lado da oferta é válida parcialmente, sendo inaplicável para fundições que não produzem blocos e cabeçotes de motor de ferro passarem a fabricar esses produtos. Soma-se a isso a especialização das linhas de produtos das empresas de fundição, bem como as poucas opções no mercado nacional para o fornecimento de blocos e cabeçotes de motor de ferro, que leva à percepção de preocupação com a operação por parte significativa dos clientes. Isso se deve, como já visto ao longo desta manifestação, às restritas opções de fornecedores alternativos às requerentes para os OEMs que atuam no Brasil: (i) no mercado relevante de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional somente a WHB; (ii) apenas três fornecedores - WHB, Hubner e Intercast – no mercado relevante de blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional;

e (iii) somente duas fundições - WHB e Hubner – no mercado relevante de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. De qualquer forma, em todos os mercados as requerentes são as líderes. No que se refere à representatividade das importações para abastecer mercado no Brasil, conforme analisado na Seção IV.3.2.4, pelo teste de mercado, a importação desses produtos não é representativa, havendo, assim, predomínio do abastecimento desses componentes de ferro fundido por empresas nacionais. Dessa forma, não parece verossímil que os OEMs contem com fundições alternativas no país para substituir fornecedor vigente, em caso de aumento unilateral de preço por parte do vendedor dos seguintes produtos: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road; e (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road. Sobre o baixo custo de troca de fornecedor, conforme debate da Seção VI.2.6, esta SG/Cade entende que a substituição do supridor de blocos e cabeçotes de motor de ferro tende a ser complexa e, em geral, intempestiva. Por conseguinte, o custo para a troca de fornecedor não é baixo, gerando incentivos à manutenção do supridor vigente ao longo da execução de um contrato. A presente operação, ao reduzir ainda mais as opções disponíveis de fornecedores, tende a agravar essa situação.

Diante desse quadro, em relação às condições para efetividade do incentivo para o fornecedor manter-se competitivo - existência de fornecedores alternativos para a substituição do contrato e baixo custo de troca de fornecedor – as informações coletadas ao longo da instrução indicam que elas não são preenchidas. Em decorrência, para blocos e cabeçotes de motor de ferro, se não há opções – ou poucas opções - de oferta disponíveis no mercado nacional e a troca de fornecedor não é trivial, a probabilidade de se chegar no limite do contrato pró-OEM - isto é, rescisão para troca de fornecedor no decorrer de um contrato – é baixa. Consequentemente, se os contratos pró-OEMs, por um lado, levam a “balança” do poder de negociação entre cliente e fornecedor pender para o lado dos OEMs, a ausência de efetividade do incentivo para manter o fornecedor competitivo, por outro, reequilibra as forças entre OEMs e fundições, ou, até, chega a pender para os fabricantes de componentes de ferro fundido, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Havendo no mínimo o equilíbrio de forças entre OEMs e fundições, neutraliza-se o poder de barganha das clientes. Em suma, a percepção dos clientes de piora do ambiente concorrencial por falta de concorrência e de aumento da probabilidade de majoração de preços não condiz com ambiente de elevado poder de barganha dos clientes com contratos pró-OEM.

A presente operação, como ilustrado nas respostas de vários clientes, tende a piorar as condições do mercado ao fundir os principais rivais nos mercados analisados, deixando os clientes com poucas - ou apenas uma - alternativa. Nessa linha, para esta SG/Cade, a probabilidade de materialização de aumento de preços unilateral por parte do fornecedor não parece baixa. Dessa forma, entende-se como inválida a hipótese de funcionamento do mercado de elevado poder de barganha por parte dos OEMs, especialmente em um cenário de concretização da presente operação. VI.2.8.Conclusões sobre a rivalidade A presente seção analisou a rivalidade efetiva nos mercados relevantes de: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. Para tanto, nos últimos 5 anos – período entre 2015 e 2019, buscou, primeiramente, compreender o atendimento da demanda por blocos e cabeçotes de motor de ferro com base no teste de mercado e analisar a variação na participação de mercado dos supridores dos três mercados relevantes em tela. Em seguida, averiguou-se a procedência de cinco hipóteses de funcionamento de mercado apresentadas pelas requerentes de que há pressão competitiva suficiente no mercado de componentes de ferro fundido para cessar preocupações concorrenciais no cenário pós-operação.

Os resultados da primeira parte da investigação revelaram que os OEMs instalados no Brasil contam com opções bastante restritas de fornecedores no país além das requerentes. Ademais, para os três mercados relevantes, a existência de algum grau de competitividade do mercado relevante depende do porte da única rival efetiva das requerentes, a WHB, em cada um deles, no período de 2015 a 2019. Repisa-se que essa empresa encontra-se em recuperação judicial, conforme mais de um relato do teste de mercado. Quanto à segunda parte da investigação, a análise das hipóteses de funcionamento do mercado apresentadas pelas requerentes que sustentaria a existência de pressão competitiva suficiente no mercado, os resultados foram os seguintes: Quadro 11 - Resultado da análise das hipóteses de funcionamento do mercado das requerentes relacionadas à rivalidade efetiva Fonte: Elaboração própria. A validade das hipóteses de aquisição dos componentes de ferro fundido por leilões de compra dos OEMs e da elevada capacidade ociosa das fundições de ferro apontam, em princípio, para um ambiente competitivo de mercado.

Todavia, as próprias ressalvas em relação a ambas as hipóteses, da aquisição por leilões não necessariamente resultar em um ambiente de rivalidade efetiva e da capacidade ociosa da fundição que compete, de fato, com as requerentes ser constrangida pelas dificuldades financeiras encontradas atualmente pela rival, arrefecem a existência de cenário concorrencial saudável para os mercados relevantes em tela. Nessa direção, (i) a existência de poucas opções de fornecedores de blocos e cabeçotes de motor de ferro no Brasil além das requerentes, (ii) a já debatida – na Seção IV.3.2.4 - baixa representatividade das importações no abastecimento do mercado nacional, (iii) as representativas dificuldades para a troca de fornecedores pelo lado da demanda e (iv) a constatação de que os OEMs não necessariamente detenham poder de barganha junto às fundições mostram que, nos três mercados relevantes objeto da presente análise, os concorrentes das requerentes não têm condições de exercer pressão competitiva para desviar parcelas consideráveis da demanda em caso de aumentos abusivos de preços por parte da empresa resultante da operação. Diante do exposto, esta SG/Cade entende que não se mostram presentes as condições de efetiva rivalidade entre as empresas existentes nos mercados relevantes de: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional;

e (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. VI.3.Análise de importações A análise das importações busca compreender se a aquisição do produto de agentes econômicos no exterior representa uma opção viável aos clientes, capaz de exercer pressão competitiva aos players atuantes no mercado. Para o presente caso, tal análise coincide com a avaliação de uma das hipóteses de funcionamento do mercado apresentada pelas requerentes abordada neste parecer na Seção IV.3.2.4: a representatividade das importações no abastecimento do mercado brasileiro de componentes de ferro fundido. Repisa-se que a hipótese em questão representa um dos elementos centrais do argumento das requerentes tanto para defender o mercado relevante geográfico do caso como mundial, conforme visto na Seção IV.3, quanto para justificar a existência de pressão competitiva nesses mercados, como recorrentemente colocado na Seção VI.2. Conforme devidamente analisado na Seção IV.3.2.4, a evidência para a comprovação da hipótese das requerentes de representatividade das importações no abastecimento do mercado brasileiro de componentes de ferro fundido, o coeficiente de importações para blocos e cabeçotes de motor de ferro, foi qualificado pela análise feita pelo DEE/Cade como inconsistente. Por conseguinte, julgou-se razoável a prevalência do teste de mercado, que observou:

(i) a baixa representatividade das importações para o abastecimento do mercado de blocos e cabeçotes de motor de ferro nacional, conforme indicativo das Tabelas 4 a 6 da Seção IV.3.2.4; (ii) o fato de as importações verificadas concentrarem-se em poucos agentes que, em geral, adquirem de empresas do mesmo grupo econômico no exterior – operações intercompany, atrelado a estratégias de cadeia de suprimento dos OEMs; (iii) a identificação de barreiras às importações críveis, como alto custo de internalização do produto importado e risco à qualidade – como a oxidação dos componentes e exposição à variação cambial. O resultado dessa reunião de fatores é o abastecimento do mercado brasileiro de blocos e cabeçotes de motor de ferro majoritariamente feito por empresas localizadas no país. Tais evidências levaram ao entendimento da invalidade da hipótese de funcionamento do mercado de representatividade das importações no abastecimento do mercado brasileiro. Ademais, considerando o custo e as dificuldades apontadas por terceiros para a importação, considera-se que o contexto de baixa representatividade de importações permanecerá em um cenário pós operação. Portanto, esta SG/Cade entende que não se mostra presente a condição de relevância de importações nos mercados relevantes de: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional;

e (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. VI.4.Análise de entrada A análise de condições de entrada será composta pela: (i) identificação das principais barreiras à entrada; (ii) ocorrência de entradas recentes; e (ii) averiguação das circunstâncias de entrada, a partir dos referenciais de probabilidade, tempestividade e suficiência da entrada. Na opinião das requerentes, a entrada no mercado de componentes de ferro fundido é crível. Para as fundições que já se encontram no mercado, apontam a possibilidade de expansão de sua capacidade de produção e/ou alternar a produção entre componentes de ferro fundido, enquanto para quem não está no mercado, Tupy e Teksid admitem que os investimentos necessários são significativos, porém limitados a investimentos de capital. Acrescentam ainda que os correspondentes equipamentos são de fácil acesso, a propriedade intelectual dos desenhos e ferramentais pertence aos clientes e o know-how necessário é acessível. Quanto ao prazo de ingresso de entrada completa no mercado, as requerentes estimam de dois anos e meio a quatro anos e meio, reconhecendo que há casos de entradas completas com prazos menores em situações como: (i) fundições cativas, a exemplo da Caterpillar e da John Deere; (ii) reativação de ativos não operacionais intactos; (iii) uso de tecnologia diferenciada, como implementados pela Fritz Winter – EcoCasting - e pela Volvo - Future Process for Casting;

e (iv) fabricação de um componente já em produção, com ferramentais novos ou adaptados. O teste de mercado, de uma maneira geral, confirma algumas hipóteses de funcionamento do mercado apresentada pelas requerentes e consideradas como válidas na presente análise com relação à entrada. O posicionamento da Intercast, fabricante de blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road, sintetiza a percepção sobre condições de entrada no mercado nacional: "As barreiras de entrada no mercado de fabricação e fornecimento de ferro fundido são capacidade tecnológica, elevado investimento em imobilizado, baixa taxa de retorno sobre o investimento, ociosidade atual das fábricas e materiais alternativos." No que se refere à capacidade tecnológica, há muitas fundições de ferro, contudo poucas produzem blocos e cabeçotes de motor de ferro na qualidade e/ou requisitos técnicos exigidos pelos OEMs. Conforme se observa na Seção VI.2.2, no país, somente a WHB compete efetivamente com Tupy e Teksid. Quanto ao elevado investimento imobilizado, o teste de mercado indica aportes na ordem de R$ 100 a 500 milhões – para 5 de 12 respostas válidas de concorrentes, para uma capacidade de produção de 120 mil t/ano – moda das respostas válidas, o que corresponde à metade da capacidade da Teksid - 240 mil t/ano.

A baixa taxa de retorno sobre o investimento, discutida na Seção IV.3.2.6, associa-se ao elevado capital imobilizado e receitas "espremidas" pelos OEMs, argumento das requerentes validado pelos concorrentes. Oportuno ponderar que a maior parte dos concorrentes que se manifestaram no teste de mercado atua somente com outros componentes fundidos de ferro e não blocos e cabeçotes. Já a elevada ociosidade atual das fábricas foi comprovada no teste de mercado, no geral e para blocos e cabeçotes, nos termos da Seção VI.2.4. Verifica-se ainda a tendência da migração para o alumínio para veículos de passeio e comerciais leves, sobretudo para motores a gasolina/álcool, sendo tecnicamente possível para os motorizados a diesel, de acordo com o debate da Seção IV.2.2.3. Por fim, o tempo de entrada foi estimado, segundo teste de mercado, em pelo menos três anos. O teste de mercado revela ainda não ter havido nos últimos 5 anos entradas de um novo agente econômico no mercado brasileiro de blocos e cabeçotes de motor de ferro, segundo os autos. Nesse cenário, esta SG/Cade entende que a capacidade ociosa dos atuais players, em que pese não resultar em um ambiente de rivalidade efetiva, acaba por tornar a entrada pouco provável. Quanto à tempestividade, o teste de mercado apontou para um prazo de pelo menos três anos, o que, nos termos do Guia-H, mostra-se intempestivo.

Com relação à suficiência, com base nos níveis de concentração esperados após a operação nos mercados de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional - [ACESSO RESTRITO AO CADE], blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional - [ACESSO RESTRITO AO CADE], e cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional - [ACESSO RESTRITO AO CADE], não parece que um novo entrante venha a ser um competidor efetivo a ponto de constranger eventual redução de concorrência após a operação. Diante do exposto, esta SG/Cade entende que não se mostra presente a condição de tempestividade, probabilidade e suficiência da entrada de novas empresas no nos mercados relevantes de: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional.

VI.5.Considerações finais sobre probabilidade de exercício de poder de mercado A presente seção avaliou a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes nos mercados relevantes de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional, blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional e cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional com vistas a averiguar nesses mercados a ocorrência das condições de: (i) efetiva rivalidade entre as empresas existentes no mercado; (ii) relevância de importações no mercado; ou (iii) tempestividade, probabilidade e suficiência da entrada de novas empresas no mercado. Além desse enfoque de análise, de modo a colaborar com a investigação da existência de pressão competitiva exercida pelo mercado às requerentes nos três mercados relevantes em tela, mostra-se oportuno trazer para a presente manifestação a percepção do impacto no ambiente concorrencial captada no teste de mercado. Pelo lado da oferta, observa-se, a predominância da postura de neutralidade em relação à aquisição da Teksid pela Tupy, em 6 de 11 respostas válidas[154], incluindo a WHB - única que concorre em todos os mercados com as requerentes. Há 3 concorrentes que avaliam que o ambiente concorrencial piorará[155], enquanto 2 deles preveem sua a melhora[156]. Pelo lado da demanda, das 15 respostas válidas do teste de mercado:

(i) para 2 clientes a operação traz benefícios a sua empresa – ambos do segmento de fabricantes de motores[157]; (ii) 4 OEMs posicionam-se explicitamente contrários à operação[158] - 2 do segmento de veículos pesados e 2 do de veículos leves; (iii) 3 clientes não se opuseram à operação, mas fizeram ressalvas[159] - sendo 2 do segmento Tier 1 não motor, enquanto 1 do de veículos leves; e (iv) os demais não se posicionaram ou demonstraram neutralidade quanto à operação. As percepções de melhora no ambiente concorrencial se dão no seguinte sentido: “Entendemos que a consumação dessa operação, consolidará o domínio do mercado neste segmento (blocos e cabeçotes de motores) às requerentes, tanto no âmbito nacional como mundial. Em contrapartida, acreditamos que os clientes buscarão novos fornecedores, a fim de reduzir sua dependência em relação às requerentes, gerando oportunidades de negócios a outras empresas do mesmo mercado de produtos fundidos.” (Romi – concorrente) "Na opinião da Cummins, a presente operação pode trazer economias de escala em termos de aquisição de matéria prima e transporte, os quais poderiam ser eventualmente repassados aos clientes (tais como a Cummins).

Além disso, a união das Requerentes poderá resultar na combinação de tecnologia, capacidade produtiva, maior investimento no desenvolvimento dos produtos e, consequentemente, resultar em importantes inovações." (Cummins - cliente) Em relação à visão de que a operação traz benefícios, pelo lado da oferta, enxerga-se o aparecimento da oportunidade de negócios por fundição que, atualmente, não produz blocos e cabeçotes. Pela demanda, foca-se nos ganhos de eficiências econômicas. Quanto à neutralidade, importa trazer o posicionamento da única concorrente efetiva de Tupy e Teksid: "No mercado interno, caso se concretize a operação, somente a WHB Automotive terá condições de competir, em tecnologia e estrutura, com a nova empresa que surgirá da fusão da Tupy com a Teksid, no segmento de blocos e cabeçotes em ferro fundido. Mas como a importação é viável economicamente e existem fornecedores competentes e competitivos no mercado externo, entendemos que não haverá prejuízo à competição. Quanto aos outros componentes, mesmo no mercado interno, existem várias alternativas de fornecedores." (WHB) A posição de neutralidade da WHB exprime, contudo, uma expectativa de rivalidade entre fundições nacionais e internacionais no mercado de blocos e cabeçotes de motor de ferro, na mesma linha das hipóteses de funcionamento do mercado das requerentes, sobretudo as condições da proposta de mercado relevante geográfico internacional, abordadas na Seção IV.3.3[160].

Destaque-se que a mencionada concorrente reconhece que somente ela, além da empresa resultante da operação, será capaz de atender ao mercado nacional de blocos e cabeçotes de motor de ferro. No que se refere aos posicionamentos que constatam a piora do ambiente concorrencial, em especial pelo lado da demanda, merecem ser destacados: “Não somos contrários ao ato de concentração em análise por considerarmos que existem outras fundições capazes de produzir os componentes atualmente comprados por nossa empresa, porém, com a ressalva de que haverá uma diminuição na quantidade de competidores no mercado e possibilidade de majoração de preços.” (g.n.) (Dana – segmento Tier 1) “Entendemos que os segmentos "b” (blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) e "c" (cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) são os mais delicados. Nesses segmentos é inviável a importação de componentes devido a aspectos comerciais (alto custo do componente e da eventual importação), técnicos (são peças complexas e não podemos estar expostos a longos prazos de transporte) e também às exigências de conteúdo local que temos tanto para valor quanto peso dos nossos produtos finais. A WHB seria a única opção local na qual, teoricamente, seria possível produzir blocos e cabeçotes de veículos pesados, mas trata-se de um fornecedor em recuperação judicial e sem capacidade técnica e experiência para produzir blocos e cabeçotes:

em CGI, que é a liga majoritariamente usada em nossos produtos.” (g.n.) (Scania – segmento veículos pesados) “A FORD entende que os blocos de motor seriam os produtos mais afetados, tendo em vista a falta de concorrentes na região. Há basicamente 3 (três) fornecedores no Brasil com capacidade técnica para fabricação de tal perfil de peça: Tupy, Teksid e WHB, sobrando apenas a Tupy e WHB no caso de eventual aquisição da Teksid pela Tupi. Além dessas empresas, a outra opção seria a importação. Para as peças menores o impacto seria menor considerando o maior portfolio de fornecedores disponíveis no mercado.” (g.n.) (Ford – segmento veículos leves) “Tal aquisição pode gerar um certo monopólio, tendo em vista que outros fornecedores de ferro fundido como WHB por exemplo encontram-se em condições financeiras delicadas (recuperação judicial), desta forma a Tupy seria a única fonte tecnicamente apta e financeiramente saudável para fornecimento de blocos e cabeçotes em ferro fundido no mercado local." (g.n) (GM – segmento veículos leves) Com base nas manifestações transcritas acima, a preocupação com a redução de fornecedores e aumento de preços é uma constante nos três segmentos de clientes que entendem haver piora no ambiente concorrencial: (i) Tier 1 não fabricantes de motores; (ii) veículos leves; e (iii) veículos pesados.

Ressalte-se também o caráter de extraordinariedade dada à alternativa de importação de blocos e cabeçotes, explicitamente no caso na Scania – qualificada como inviável. Diante das percepções de clientes e concorrentes sobre a aquisição da Teksid pela Tupy no teste de mercado quanto ao impacto nos mercados relevantes definidos na presente análise, chama a atenção a preocupação com a operação por uma quantidade representativa de clientes – 7 de 15[161], de três segmentos distintos – Tier 1 não motor, veículos pesados e veículos leves, sendo que 4 deles posicionaram-se explicitamente contrários à operação. Ao se apreciar os motivos da oposição à operação em tela, a exemplo da escassez de opções no mercado local nos requisitos técnicos exigidos pelos OEMs, risco de majoração de preço e dificuldades para importação, nota-se que os argumentos dos clientes contrários à aquisição de controle em questão convergem com as conclusões da análise do conjunto de hipóteses de funcionamento do mercado feitas pelas requerentes, que representou o fio condutor da presente análise. Isso posto, o quadro abaixo sintetiza o resultado da análise feita nesta manifestação quanto às hipóteses de funcionamento do mercado apresentado pelas requerentes que justificariam não somente a qualificação do mercado relevante do caso como mercado mundial de fabricação e fornecimento de componentes de ferro fundido, mas também a ausência de preocupações concorrenciais com a operação:

Quadro 12 - Resultado da análise das hipóteses de funcionamento do mercado apresentadas pelas requerentes Fonte: Elaboração própria. A partir desses resultados da análise das hipóteses de funcionamento do mercado das requerentes, não se aferiu a presença das condições de: (i) efetiva rivalidade entre as empresas existentes no mercado; (ii) relevância de importações no mercado; ou (iii) tempestividade, probabilidade e suficiência da entrada de novas empresas no mercado. A presente análise não identificou a existência de pressão competitiva exercida pelo mercado às requerentes nos três mercados relevantes em tela capaz de afastar a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte da empresa resultante da operação em análise. VI.6.Conclusão quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado Diante do exposto, constata-se a probabilidade do exercício de poder de mercado pelas requerentes nos mercados relevantes de fabricação e fornecimento de: a) Blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; b) Blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e c) Cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. Dessa forma, faz-se necessário dar prosseguimento à análise para avaliar as eficiências econômicas da operação nos três mercados relevantes em tela.

VII.EFICIÊNCIAS VII.1.Considerações iniciais De acordo com a análise realizada na Seção VI, a sobreposição horizontal oriunda da presente operação indica a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes nos mercados relevantes de fabricação e fornecimento de: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. Dessa forma, nesta seção, cabe analisar as eficiências econômicas decorrentes da operação, conforme previsto no art. 88, § 6º, da Lei nº 12.529/2011[162]. Os elementos da análise de eficiência foram apropriadamente descritos no PARECER Nº 19/2020/CGAA2/SGA1/SG (SEI nº 0803982) e serão reproduzidos a seguir: “180. A análise de eficiências tem por objetivo comparar os benefícios específicos resultantes da operação com os potenciais prejuízos à concorrência gerados em virtude de sua eventual aprovação. Dessa forma, ainda que identificados possíveis problemas concorrenciais, uma operação poderia ser aprovada caso os benefícios decorrentes dos ganhos de eficiências forem superiores aos prejuízos estimados com a redução da concorrência, resultando em um efeito líquido não-negativo para o bem-estar da sociedade. 181.

Considerando que os potenciais prejuízos já foram descritos nas seções anteriores deste Parecer, passa-se a considerações das chamadas eficiências, o que poderia ser computado como benefícios decorrentes do ato de concentração. 182. De acordo com o Guia H do Cade, as eficiências apresentadas devem ser: 182.1. Específicas à operação, não sendo passíveis de aquisição de outra forma com menor impacto à concorrência: “Entende-se que não serão consideradas eficiências específicas da concentração aquelas que podem ser alcançadas, em um período inferior a 2 (dois) anos, por meio de alternativas factíveis, que envolvem menores restrições para a concorrência”; 182.2. Verificáveis e prováveis: “deve-se afastar qualquer benefício que seja puramente especulativo ou que não seja concretamente provável e verificável, sob pena de se subestimar, equivocadamente, efeitos negativos severos aos consumidores e à coletividade em geral”; 182.3. Repassadas aos consumidores. 183. Quanto ao último quesito, é importante frisar que o repasse aos consumidores de parte relevante dos benefícios decorrentes do ato de concentração é condição necessária para sua aprovação, nos termos do inciso II do parágrafo 6° do art. 88 da Lei n° 12.529/2011.

O Conselheiro Carlos Ragazzo, em seu voto no ato de concentração n° 08012.004423/2009-18 (Sadia/Perdigão) apontou que “não basta que ela (operação) gere reduções de custos, aumento de lucros ou outros benefícios que sejam incorporados apenas pelas empresas fusionadas.” As empresas devem demonstrar que as eficiências geradas serão repassadas aos consumidores, de forma clara e inequívoca. 184. A jurisprudência do Cade traz, ainda, um requisito adicional: o limite temporal para que as eficiências sejam alcançadas. Nesse sentido, é conveniente transcrever o já mencionado voto do Conselheiro Carlos Ragazzo: “Frisa-se, a esse respeito, que a temporalidade da geração das eficiências é tratada no Guia brasileiro em dois momentos: primeiro, ao definir as eficiências específicas (“72. (...) não serão consideradas eficiências específicas da concentração aquelas que podem ser alcançadas, em um período inferior a 2 (dois) anos, por meio de alternativas factíveis, ...) e, segundo, ao enfatizar que os órgãos de defesa da concorrência “87. (...) procurarão analisar se os efeitos da operação se revertem em benefício do consumidor em período de tempo razoável”. Analogamente, como já visto neste voto, o Guia brasileiro, assim como a maior parte dos guias relevantes de outros países considera, por exemplo, que uma entrada, para ser efetiva, deve ocorrer em no máximo 2 (dois) anos (quando, então, é considerada uma entrada tempestiva).

Isso se dá porque se considera que, se a entrada que obstar o exercício de poder de mercado de uma firma fusionada somente ocorrer depois disso, os consumidores passarão um tempo demasiadamente longo sofrendo os aumentos de preços e outros prejuízos decorrentes da fusão. Tudo indica, portanto, que o “período de tempo razoável” para geração de eficiências é de, no máximo, 2 (dois) anos. Caso as eficiências levem mais de 2 (dois) anos para serem efetivadas, isso significa que os danos decorrentes da operação somente serão contra-balanceados pelos potenciais benefícios depois de 2 (dois) anos, período durante o qual os consumidores brasileiros ficarão sujeitos aos prejuízos decorrentes do ato, como maiores preços, o que não deve ser aceito. Além disso, a princípio, quanto mais longo o tempo para geração das eficiências alegadas, maior é a chance de as mesmas serem especulativas. Frisa-se, aliás, que esse período de 2 (dois) anos também é o prazo adotado por outras autoridades de defesa da concorrência para considerar o tempo máximo para a geração de eficiências, como é o caso do FTC, autoridade americana.” 185.

Em resumo, a análise das eficiências é uma metodologia já utilizada pelo CADE e por outras jurisdições, que tem como objetivo assegurar que a operação, a despeito da ausência de rivalidade efetiva, seja pelos concorrentes remanescentes no mercado relevante, seja pela possibilidade de novas entradas, é capaz, e apenas por meio da operação, de proporcionar ganhos que serão compartilhados com os consumidores. 186. Para concluir a parte introdutória da seção de análise de eficiências, cita-se uma vez mais o voto do Conselheiro Carlos Ragazzo no ato de concentração Sadia/Perdigão: “Prever e quantificar eficiências não é uma tarefa trivial. Trata-se de uma projeção futura, de difícil mensuração (impossível, para parte da literatura), que comumente depende de vários fatores e que pode ou não se concretizar, em maior ou menor grau. Ao mesmo tempo, na medida em que alegações de eficiências, em regra, são efetuadas justamente nos casos em que foi encontrado um risco relevante de danos ao mercado, a consideração dessas eficiências deve ser rigorosa, afastando-se qualquer benefício que seja especulativo e que não seja concretamente provável e verificável, sob pena de se mascarar equivocadamente os efeitos negativos severos que serão gerados aos consumidores e à coletividade em geral.” VII.2.Análise das eficiências Uma vez declarada complexa a análise da operação pela SG/Cade[163], Tupy e Teksid apresentaram tempestivamente as eficiências econômicas geradas pela operação nos autos[164].

As requerentes reiteraram parte das hipóteses de funcionamento do mercado que levam à ausência de preocupações concorrenciais no mercado mundial de componentes de ferro fundido, tais como: a) Intensa rivalidade no mercado; b) Contestabilidade do mercado por importações ou por fundições nacionais; c) Mercado baseado em leilões globais e competitivos, com fundições estrangeiras sendo ou podendo ser cotadas, além das constatações de programas globais de compras dos clientes e ocorrência de importações; d) Substitutibilidade pelo lado da oferta; e) Enorme poder de compra admitido pelos clientes; e f) Contratos de fornecimento extremamente favoráveis aos clientes, afastando qualquer possibilidade de abuso de posição dominante por parte da empresa resultante da operação. A partir desse quadro, as requerentes, com base no Parecer Econômico, organizaram sua argumentação sobre as eficiências da operação nos seguintes eixos: (i) economias de escala e escopo; (ii) sinergias; e (iii) repasse dos benefícios aos clientes. As economias de escala seriam verificáveis [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. Já as economias de escopo se justificariam [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. No que se refere às sinergias decorrentes da operação, elas seriam observadas pelos aspectos: [ACESSO RESTRITO AO CADE E Á TUPY]. [ACESSO RESTRITO AO CADE E Á TUPY].

Por fim, Tupy e Teksid defendem que as economias de escala e escopo e as sinergias derivadas da operação proporcionam aos clientes do mercado de componentes de ferro fundido: (i) preços competitivos; (ii) ligas mais complexas; e (iii) produtos mais leves e com propriedades mecânicas superiores. Tais ganhos, segundo as requerentes, são específicos da operação, não podendo serem alcançados de outra forma, sem incorrer em gastos significativos. Nessa linha, para as requerentes, o repasse dos benefícios aos clientes é garantido por [ACESSO RESTRITO AO CADE E Á TUPY]: [ACESSO RESTRITO AO CADE E Á TUPY] Com base nesses argumentos, as requerentes entendem que as eficiências oriundas das economias de escala e escopo e de sinergia da operação, por força dos denominados contratos pró-OEMs, serão repassadas aos clientes na forma de redução de preços. Para esta SG/Cade, os argumentos sobre as eficiências econômicas da operação apresentadas por Tupy e Teksid, embasadas no Parecer Econômico, mostram-se, em princípio, coerentes com as hipóteses de funcionamento de mercados apresentadas pelas requerentes.

Entretanto, mesmo se admitindo a validade dos seus argumentos relativos às economias de escala e escopo e sinergias, pelos motivos já debatidos na Seção VI.2.7, os contratos pró-OEMs, apesar de preverem dispositivos para o repasse de eficiências econômicas dos fornecedores de blocos e cabeçotes de motor de ferro aos OEMs, não possuem incentivos efetivos para garantir o cumprimento dessas cláusulas de repasse de eficiência. Os motivos para tanto, como tratado na mencionada seção, residem: (i) na escassez de fornecedores alternativos para a substituição do contrato; e (ii) no representativo custo de troca de fornecedor. Por conseguinte, apesar do clausulado indicar vantagem aos OEMs, a baixa efetividade dos incentivos para garantir o cumprimento desse aspecto do contrato leva, pelo menos, ao reequilíbrio de forças entre fundições de ferro e OEMs. Essa constatação fragiliza o argumento das requerentes de repasse das eficiências aos consumidores [ACESSO RESTRITO AO CADE E Á TUPY]. Como, nos termos da Seção VII.1, o repasse de eficiências ao consumidor é condição necessária para a aprovação do ato de concentração sob a ótica do art. 88, § 6º, da Lei nº 12.529/2011, esta SG/Cade entende que, para a presente operação, o requisito em questão não é cumprido.

Consequentemente, não cabe aprofundar a análise em questão, haja vista que os benefícios decorrentes das eficiências apresentadas por Tupy e Teksid não têm condições, nos termos da LDC, de serem contrapostos aos prejuízos ao ambiente concorrencial avaliados nas Seções V e VI. Dessa forma, esta SG/Cade entende que não se mostra presente a condição de eficiências econômicas, nos termos do art. 88, § 6º, da Lei nº 12.529/2011 nos mercados relevantes de: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. VII.3.Conclusão quanto às eficiências Diante do exposto, não se verifica a demonstração de eficiências econômicas nos termos do art. 88, § 6º, da Lei nº 12.529/2011 nos mercados relevantes de fabricação e fornecimento de: a) Blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; b) Blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e c) Cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional. VIII.CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA O Contrato de Compra e Venda de Ações entre as partes, datado de 29/12/2019, prevê cláusula de não concorrência, conforme segue: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÁS REQUERENTES]. Na opinião das partes: [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÁS REQUERENTES].

Para a SG/Cade, a cláusula de não concorrência proposta encontra-se de acordo com os parâmetros pacificados como aceitáveis pelo Cade. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÁS REQUERENTES]. IX.CONSIDERAÇÕES SOBRE A ADOÇÃO DE REMÉDIOS Nos termos do Guia-H: “Nos casos em que os benefícios do AC não forem superiores aos prejuízos da eliminação da concorrência, o Cade poderá aprovar o AC com restrições, aplicadas de forma unilateral ou por meio de um Acordo com as partes, sempre que ficar comprovado que a imposição das restrições restabelecerá o bem-estar dos consumidores e a eficiência econômica. Quando o dano causado pela eliminação da concorrência não puder ser saneado por nenhum tipo de restrição/remédio, o Cade reprovará a operação” Considerando (i) a possibilidade e probabilidade do exercício de poder de mercado nos mercados relevantes que envolvem blocos e cabeçotes de motor de ferro, (ii) a não demonstração de eficiências econômicas da operação nos termos do art. 88, § 6º, da Lei nº 12.529/2011 e (iii) o fato de as requerentes não terem apresentado proposta de Acordo em Controle de Concentrações (“ACC”) ao longo da instrução dos autos, mostra-se oportuno tecer considerações sobre a eventual imposição de restrições à operação capazes de reestabelecer o bem-estar dos consumidores, em cenário hipotético de aprovação do presente AC com restrições. Para o caso em tela, eventual aplicação de remédio estrutural seria, em tese, possível.

Tal remédio consistiria na alienação de alguma das plantas produtivas de Tupy ou Teksid no Brasil, listadas na tabela abaixo: Tabela 25 - Plantas produtivas das requerentes e suas capacidades instaladas (2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] Fonte: Elaboração interna com base em dados das requerentes. Diante do quadro apresentado na Tabela 26, é notória a representatividade das plantas produtivas de Joinville/SC, da Tupy, e de Betim/MG, da Teksid, para a produção de ambas as fundições, não somente no Brasil, mas também no mundo. Ambas as fábricas respondem por [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Com relação à planta produtiva de Mauá/SP da Tupy, cabe trazer à tona que: [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. Como a planta de Mauá/SP não se apresenta como um ativo tão crítico à operação em um cenário pós-operação quanto as outras duas fábricas das requerentes, cabe fazer um breve exercício sobre eventual alienação dessa planta como objeto de remédio estrutural decorrente da operação. [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. Nessa linha, estipulam-se as seguintes premissas para o novo player que explorará a planta de Mauá/SP – doravante denominado Mauá-Tupy: (i) o objeto da venda seria uma empresa apta a ser operada de imediato pelo novo proprietário, contendo ativo físico, pessoas, know how, dentre outros elementos, e não somente a planta industrial;

(ii) a planta de Mauá/SP teria condições de produção idênticas às de Joinville/SC para blocos e cabeçotes de motor de ferro, nas especificações requeridas pelo mercado[166]; (iii) assume-se que a proporção de vendas de cada produto em relação ao total do novo player seria a mesma da Tupy; e (iv) as atuais rivais das requerentes não sejam as compradoras da planta de Mauá/SP – no caso da WHB, única concorrente efetiva das requerentes, parece mais provável, pois o concorrente se encontra em recuperação judicial. A partir dessas premissas do cenário hipotético, os resultados na participação de mercado nos 3 mercados relevantes com probabilidade de exercício de poder de mercado – blocos e cabeçotes de motor de ferro - com o ingresso do player Mauá-Tupy, com a correspondente análise do HHI em cada mercado, são os seguintes: Tabela 26 - Mercado blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional considerando o hipotético player Mauá-Tupy (2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes e WHB. Tabela 27 - Análise do HHI[167] de blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional considerando o hipotético player Mauá-Tupy (2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes e WHB.

Tabela 28 - Mercado blocos de motor de ferro para uso em motores para aplicações médias, pesadas e off-road nacional considerando o hipotético player Mauá-Tupy (2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner e Intercast. Tabela 29 - Análise do HHI[168] de blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road considerando o hipotético player Mauá-Tupy (2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB, Hubner e Intercast. Tabela 30 - Mercado de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional considerando o hipotético player Mauá-Tupy (2019) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes e WHB. Tabela 31 - Análise do HHI[169] de cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional (2019) considerando o hipotético player Mauá-Tupy [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Elaboração própria, com base em dados das requerentes, WHB e Hubner. Considerando as premissas feitas para o ingresso de um hipotético novo player que explorará a planta de Mauá/SP – que, por sua vez, mostram-se bastante otimistas - e a validade da metodologia de estrutura de oferta do parecer, observa-se que o ingresso do player Mauá-Tupy pouco contribui para a mudança do ambiente competitivo muito concentrados dos 3 mercados relevantes em questão.

Apesar de as requerentes afirmarem que [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. Já remédios comportamentais em uma operação como a presente, que gera alta concentração horizontal, seriam ineficientes e inefetivos, conforme já observado em pelo menos um precedente do Cade, o Ato de Concentração 08700.009924/2013-19[170] (Innova/Videolar). Remédios comportamentais nesse tipo de operação geralmente têm o objetivo de controlar preços e/ou quantidade, o que esta SG/Cade acredita não ser o papel de uma agência de defesa da concorrência. Portanto, o exercício proposto denota que o remédio estudado não impõe restrições capazes de reestabelecer o bem-estar dos consumidores e a eficiência econômica aos mercados relevantes desta operação relacionados a blocos e cabeçotes de motor de ferro. Dessa forma, esta SG/Cade entende que não se vislumbra aplicação de remédios estruturais ou comportamentais efetivos capazes de mitigar as preocupações concorrenciais com a operação. X.CONSIDERAÇÕES FINAIS Trata-se da aquisição do controle unitário pela Tupy S.A (“Tupy”) do negócio de fundição de ferro da Teksid S.p.A. (“Teksid”). A Tupy, empresa brasileira, atua no mercado de componentes de ferro fundido, que atende tanto a indústria de bens de capital, quanto o segmento de veículos de passeio, possuindo plantas produtivas no Brasil e no México.

A Teksid, grupo econômico de origem italiana, produz componentes fundidos de ferro e de alumínio para atendimento aos setores de automóveis, veículos industriais, dentre outros, detendo plantas produtivas no Brasil e em mais quatro países. A abrangência geográfica da operação é mundial, tendo sido submetida a autoridades antitruste: (i) do México; (ii) da Polônia; (iii) da Ucrânia; e (iv) dos Estados Unidos da América (“EUA”). Ambas as requerentes produzem componentes de ferro fundido no Brasil e no mundo. Os clientes desse mercado são fabricantes originais de equipamentos – ou Original Equipment Manufacturer – (“OEMs”), atuantes na indústria de bens de capital e de veículos de passeio. Dentre os produtos de ferro fundido, destacam-se blocos e cabeçotes de motor e outros componentes de menor porte e complexidade, como mangas de eixo, braços da suspensão e virabrequim. As requerentes apresentaram um conjunto de hipóteses de funcionamento do mercado para sustentar suas propostas quanto à definição do mercado relevante da operação, bem como quanto ao status do ambiente competitivo de mercado. Essas hipóteses serviram de fio condutor da análise realizada neste parecer. Os mercados relevantes definidos pela Superintendência-Geral (“SG/Cade”) nas dimensões produto e geográfica foram: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves nacional; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional;

(iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road nacional; e (iv) outros componentes fundidos de ferro nacional. As requerentes propuseram defini-lo como um único mercado mundial de componentes de ferro fundido, apresentando inclusive parecer econômico para justificar, sobretudo, a dimensão geográfica mundial do mercado, o que demandou apoio do Departamento de Estudos Econômicos do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (“DEE/Cade”). Contudo, a instrução realizada indicou a reduzida relevância de importações nos mercados que envolvem blocos e cabeçotes de motor de ferro, com base no teste de mercado que apontou para baixa representatividade das importações no abastecimento do mercado nacional, sendo as importações verificadas concentradas em poucos agentes que, em geral, adquirem de empresas do mesmo grupo econômico no exterior. O DEE/Cade concluiu que os elementos trazidos pelas requerentes para justificar o mercado como mundial foram insuficientes e apresentaram inconsistência metodológicas. Registre-se que as requerentes também apresentaram, em estudo econômico, coeficiente de importação no mercado de blocos e cabeçotes de motor de ferro para comprovar a representatividade das importações, questão apreciada e da mesma forma refutada pelo DEE/Cade.

Para os três mercados relevantes que envolvem blocos e cabeçotes de motor de ferro, constatou-se a possibilidade de exercício de poder de mercado, em virtude de a operação levar a concentração superior a 20% de participação de mercado por parte das requerentes - superior a 60% em todos os três mercados relevantes, bem como dos resultados da análise dos indicadores de HHI nos termos do Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal 2016 do Cade (“Guia-H”). No mercado de outros componentes fundidos de ferro nacional, a análise realizada não verificou a possibilidade de exercício de poder de mercado. A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado para os três mercados relevantes que envolvem blocos e cabeçotes de motor de ferro não permitiu aferir condições de rivalidade efetiva. As razões para tanto residem: (i) na existência de poucas opções de fornecedores de blocos e cabeçotes de motor de ferro no Brasil além das requerentes; (i) na baixa representatividade das importações no abastecimento do mercado nacional; (iii) nas representativas dificuldades para a troca de fornecedores pelo lado da demanda; e (iv) na constatação de que os OEMs não necessariamente detenham poder de barganha junto às fundições. Por fim, a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado considerou a entrada de novas empresas para os três mercados relevantes em questão como: (i) intempestivas – pelo menos três anos;

(ii) improváveis – dada a elevada capacidade ociosa dos rivais das requerentes; e (iii) insuficientes – considerando o porte das requerentes no cenário pós-operação. Tupy e Teksid apresentaram eficiências econômicas da operação em termos de: (i) economias de escala e escopo; (ii) sinergias; e (iii) repasse dos benefícios aos clientes. A análise das eficiências qualificou que o repasse de eficiências aos clientes, via cláusulas contratuais no mercado favoráveis aos OEMs quanto a preços, defendida pelas requerentes, possui baixa probabilidade de ser materializada. Para a SG/Cade, os incentivos para o cumprimento desses contratos não se mostram efetivos em virtude da escassez de fornecedores alternativos para a substituição do contrato e do representativo custo de troca de fornecedor. Foram feitas considerações sobre a adoção de remédios para a presente operação, de caráter estrutural, estudando-se o cenário hipotético da venda da planta produtiva da Tupy, localizada em Mauá/SP, a um terceiro. Não obstante, as correspondentes análises de participação de mercado desse cenário revelaram que o remédio investigado não é efetivo para restabelecer os níveis de concorrência nos mercados relevantes em que se identificou possibilidade e probabilidade de exercício de poder de mercado. Diante do exposto, nos termos do art. 57, inciso II, da Lei nº 12.529/2011 e do art.

120, inciso II do Regimento Interno do Cade, conclui-se pela impugnação do presente Ato de Concentração ao Tribunal do Cade, com recomendação de rejeição. XI.CONCLUSÃO Pelos motivos expostos, conclui-se pela impugnação do presente ato de concentração ao Tribunal, com recomendação de reprovação. [1] Listada na Bolsa de Valores do Brasil (B3 S.A. - Brasil, Bolsa, Balcão –B3). [2] De acordo com a Tupy, [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. [3] BNDES Par e Previ controlam, em conjunto, cerca de 56% das ações da Tupy. [4] De acordo com as requerentes, [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TEKSID]. [5] Documentos SEI nº 0759555– apartado de acesso restrito ao Cade e às requerentes. [6] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [7] Conforme pode ser exemplificado nos produtos que constam do Quadro 2, como outros componentes de ferro fundido. [8]Disponível em: https://www.google.com/search?q=mangas+de+eixo&rlz=1C1GCEU_pt-BRBR821BR821&sxsrf=ALeKk01ZNwcP2yoJ__HnvdQV2mYzLJPkjQ:1600113470725&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwi_g5eYt-nrAhXcJ7kGHbRcDA0Q_AUoAXoECAwQAw&biw=1920&bih=969. Acesso em: 14 set. 2020. [9] Disponível em:

https://www.google.com/search?q=virabrequim&tbm=isch&ved=2ahUKEwjemayZt-nrAhXUALkGHV8SBicQ2-cCegQIABAA&oq=virabrequim&gs_lcp=CgNpbWcQAzICCAAyAggAMgQIABBDMgIIADICCAAyAggAMgIIADICCAAyAggAMgIIADoECCMQJzoICAAQsQMQgwE6BQgAELEDUKDmEljL-xJg6f4SaABwAHgAgAGbAogBkROSAQYwLjEuMTCYAQCgAQGqAQtnd3Mtd2l6LWltZ8ABAQ&sclient=img&ei=QctfX571CdSB5OUP36SYuAI&bih=969&biw=1920&rlz=1C1GCEU_pt-BRBR821BR821#imgrc=gvH0PRKt8h2XfM. Acesso em: 14 set. 2020. [10]Disponível em: https://www.google.com/search?q=caixa+diferencial/tampas+da+caixa+diferencial&rlz=1C1GCEU_pt-BRBR821BR821&sxsrf=ALeKk02eS6RV24edWwlNkN9C_dJDKIcaAA:1600113926758&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwi8g9HxuOnrAhXJDbkGHW9JAhYQ_AUoAnoECAsQBA&biw=1920&bih=969#imgrc=W6tMMdqDySwFNM. Acesso em: 14 set. 2020. [11] Fonte: Tupy – disponível em: http://ri.tupy.com.br/conteudo_pt.asp?idioma=0&conta=28&tipo=54401. Acesso: 14 set. 2020. [12] Fonte: Tupy – disponível em: http://ri.tupy.com.br/conteudo_pt.asp?idioma=0&conta=28&tipo=54401. Acesso: 14 set. 2020. [13] Fonte: Tupy – disponível em: http://ri.tupy.com.br/conteudo_pt.asp?idioma=0&conta=28&tipo=54401. Acesso: 14 set. 2020. [14] Fonte: Tupy – disponível em: http://ri.tupy.com.br/conteudo_pt.asp?idioma=0&conta=28&tipo=54401. Acesso: 14 set. 2020. [15] Composto por sílica, bentonita, pó de carvão, água, segundo a Tupy. [16] Na etapa de usinagem, conferem-se as dimensões e geometria finais ao produto, possibilitando suas interfaces e montagens.

Para o escopo da presente análise, não se faz necessário maiores detalhamentos da etapa de usinagem. [17] De acordo com as requerentes: “(...) não há sobreposição entre as atividades das Partes em cabeçotes de ferros para uso em motores para veículos de passeio e veículos comerciais leves, visto que a Teksid não fabrica tais produtos.”. [18] Os concorrentes contatados foram os seguintes: (i) METALSIDER - Ofício nº 3284/2020; (ii) FUNDIMISA - Ofício nº 3285/2020; (iii) REGALI - Ofício nº 3286/2020; (iv) ROMI - Ofício nº 3287/2020; (v) HUBNER - Ofício nº 3288/2020. (vi) FAGOR - Ofício nº 3289/2020; (vii) INTERCASTI - Ofício nº 3290/2020; (viii) SCHULZ - Ofício nº 3319/2020; (ix) WHB - Ofício nº 3320/2020; (x) FRUM - Ofício nº 3321/2020; (xi) MAHLE - Ofício nº 3322/2020; (xii) CASTERTECH - Ofício nº 3325/2020; (xiii) FARINA - Ofício nº 3326/2020; e (xiv) EISENWERKE (Alemanha) - e-mail de 15/07/2020. Os 15 clientes contatados na primeira rodada de ofícios foram os seguintes: (i) CUMMINS - Ofício nº 3273/2020; (ii) MWM - Ofício nº 3274/2020; (iii) SCANIA - Ofício nº 3275/2020; (iv) HONDA - Ofício nº 3276/2020; (v) DANA - Ofício nº 3277/2020; (vi) MERCEDES-BENZ - Ofício nº 3278/2020; (vii) ALUDYNE- Ofício nº 3279/2020; (viii) PSA - Ofício nº 3280/2020; (ix) PERKINS - Ofício nº 3281/2020; (x) VOLVO - Ofício nº 3282/2020; (xi) GM - Ofício nº 3283/2020; (xii) MAN - Ofício nº 3310/2020; (xiii) FORD - Ofício nº 3311/2020; (xiv) VOLKSWAGEN - Ofício nº 3312/2020;

e (xv) RENAULT - Ofício nº 3313/2020. Os 11 clientes contatados na segunda rodada de ofícios foram os seguintes: (i) JEEP – FCA - Ofício nº 5534/2020; (ii) MITSUBISHI - HPE - Ofício nº 5536/2020; (iii) NISSAN DO BRASIL - Ofício nº 5537/2020; (iv) TOYOTA - Ofício nº 5538/2020; (v) TROLLER - FORD - Ofício nº 5539/2020; (vi) MWM - Ofício nº 5540/2020; (vii) GM - Ofício nº 5541/2020; (viii) RENAULT - Ofício nº 5542/2020; (ix) FORD - Ofício nº 5543/2020; (x) PSA - Ofício nº 5544/2020; e (xi) VOLKSWAGEN - Ofício nº 5545/2020. [19] Os dados de “unidades de veículo produzidas por OEM” constam nos metadados do “Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2020” da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (“Anfavea”), contudo para uma parcela significativa de OEMs, os resultados para o ano de 2019 não se encontram disponíveis. [20] Utilização dos dados “Licenciamento de autoveículos por empresa e tipo – 2018/2019”, segundo o “Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2020”, da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (“Anfavea”), p. 114. Disponível em: http://www.anfavea.com.br/anuario2020/anuario.pdf. Acesso: 22 nov. 2020. [21] De acordo com a Anfavea, corresponde aos automóveis e comerciais leves. [22] De acordo com a Anfavea, corresponde aos ônibus e caminhões. [23] Linhas em azul representam as empresas que participaram do teste de mercado. [24] Linhas em azul representam as empresas que participaram do teste de mercado.

[25] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [26] Uma vez que se espera posicionamentos desses dois OEMs sobre o funcionamento do mercado semelhantes, em tese, ao apresentado pelas requerentes, ambos não participaram da primeira rodada de diligências junto aos clientes. [27] Para o segmento de fabricantes de motores, uma vez que impossibilitada a correspondência entre cada uma dessas empresas e os correspondentes OEMs atendidos, não foi possível estimar a representatividade da amostra para fabricantes de motor, com base nos dados da Anfavea. [28] AC nº 08012.001464/2001-03 (Fagor Ederlan, S. Coop, Cesary S/A e Fundição Brasileira S/A). [29] AC nº nº 08012.001499/1999-59 (Companhia Fabricadora de Peças – COFAP e Indústria de Fundição Tupy Ltda.). [30] A relação de ACs apreciados pelo Cade qua avalia algum componente fundido é a seguinte: (i) nº 08012.001158/2008-35 (BR Metals Fundições Ltda. e Karmann Ghia do Brasil Ltda.); (ii) nº 08012.010271/2006-40 (G Brasil Participações S/A e ThyssenKrupp Automotive AG); (iii) nº 08012.005855/2002-70 (Questor Partners Bermuda L.P. e Teksid S.p.A.); (iv) nº 08012.001464/2001-03 (Fagor Ederlan, S. Coop, Cesary S/A e Fundição Brasileira S/A); (v) nº 08012.001499/1999-59 (Companhia Fabricadora de Peças – COFAP e Indústria de Fundição Tupy Ltda.); (vi) nº 08012.007154/1997-38 (Companhia Fabricadora de Peças – COFAP; Magneti Marelli do Brasil Comércio e Indústria Ltda.; Magneti Marelli Participações S/C Ltda.; e Magneti Marelli S.p.A.);

e (vii) 08012.007625/1997-62 (Eaton Corporation e Amtec S.p.A.). [31] Case nº COMP/M.4500, NEMAK/TK ALUMINUM “A.” [32] De qualquer forma, a decisão quanto ao mercado relevante na dimensão do produto do Case nº COMP/M.4500 foi: (i) para cabeçotes para motor, produção e comercialização de cabeçotes para motor de veículos de passeio e comerciais leves; e (ii) para blocos de motor, deixada em aberto, considerando os cenários (ii.a) blocos de motor de alumínio para veículos de passeio e comerciais leves e (ii.b) blocos de motor ferro ou alumínio para veículos de passeio e comerciais leves. [33] Outros componentes de ferro fundido nos termos do disposto no Quadro 2. [34] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [35] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [36] O Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto) teve por objetivo a criar de condições para o aumento de competitividade no setor automotivo. Institucionalizado pela Criado pela Lei n° 12.715/2012, teve validade para o período de 2013 a 2017. Fonte: Ministério da Economia. Disponível em: http://www.mdic.gov.br/index.php/competitividade-industrial/setor-automotivo/inovar-auto. Acesso em: 15 set. 2020. [37] De acordo com a segunda rodada de diligências do teste de mercado, é tecnicamente possível converter bloco de ferro para alumínio no motor a diesel de veículos comerciais leves – [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Tal conversão é realizada no mercado por [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Em linhas gerais, tal conversão requer alteração do projeto do veículo e do seu motor. Registre-se que há uma proibição legal para veículos de passeio a diesel no Brasil, sem qualquer perspectiva de reversão do quadro no curto e médio prazos, segundo o teste de mercado. [38] Incluindo os dois Tier 1 não fabricantes de motor consultados no teste de mercado. [39] De acordo com a segunda rodada de diligências do teste de mercado, a possibilidade do uso de cabeçotes de motor de alumínio em blocos de motor de ferro foi explicada pela Renault, além da situação ser vivenciada pela PSA. [40] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [41] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [42] AC nº 08012.001499/1999-59 (Companhia Fabricadora de Peças – COFAP e Indústria de Fundição Tupy Ltda.). [43] Nesse AC, o mercado relevante na dimensão produto, como informado na Seção IV.2 foi: (i) blocos e cabeçotes em ferro fundido para motores diesel nos segmentos "heavy duty" e "mid-range"; e (ii) e blocos e cabeçotes em ferro fundido para motores a gasolina no segmento "leves". [44] SEI nº 0493190, p. 306. [45] Case nº COMP/M.4500, NEMAK/TK ALUMINUM “A.” [46] Conforme pode ser observado na seguinte passagem: “The importance of logistics explains to a large extent why car manufacturers tend not to import these products from outside the EEA.

Indeed, transport duration may vary from 10, 15 days to 5 weeks, which endangers the security of supply and increases the risk of quality problems during the assembly process in the car manufacturer’s plant. Furthermore, according to certain respondents, oversee transportation costs might be substantial in relation to the price of the product.”(Case nº COMP/M.4500, NEMAK/TK ALUMINUM “A.”). [47] Excluídos os Tier 1 consultados no teste de mercado: Dana e Aludyne. [48] Registre-se que as requerentes apresentaram os dados referentes às importações desses produtos, com informações detalhadas e inclusive desenvolvendo metodologia para tanto, conforme será visto na Seção IV.3.2.4. Contudo, quando solicitado para que apresentassem os dados de exportação em metodologia semelhante, as requerentes apresentaram o seguinte retorno: “As Partes esclarecem que, infelizmente, a referência utilizada para as análises de importações, obtida no sistema SISCORI da Receita Federal do Brasil, não disponibiliza o mesmo nível de detalhes para dados de exportações. Sendo assim, as Partes desconhecem qualquer fonte pública ou privada com dados confiáveis e detalhados sobre exportações de blocos e cabeçotes, de que modo que não são capazes de elaborar análise similar à apresentada para importações destes produtos ao Brasil.” (SEI nº 0806090). [49] De acordo com o formulário de notificação (SEI nº 0759544). Entretanto, no documento denominado [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

Em que pese a diferença na caracterização do conceito de leilões internacionais nos mencionados documentos das requerentes, tal mudança não afeta a análise a ser realizada por esta SG/Cade sobre esse tópico. [50] A discussão que envolver fornecedores de blocos e cabeçotes de motor de ferro do mesmo grupo econômico do OEM será realizada na Seção IV.3.2.4. [51] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [52] Tradução livre do seguinte trecho: ”We believe that in general the engine castings market is an internatiõnal market. However, there are tendencies of global OEMs to buy in the region where they produce engines. This is primarily the case in China because of local content regulations, but also in Brasil for example due to above average high import tax regulations.”. [53] Feitos por 5 OEMs distintos: [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [54] A pergunta realizada no teste de mercado foi a seguinte: “4.7. Em relação aos processos de compra realizados pela sua empresa, preencha a Tabela 2 constante do arquivo Excel anexo, com informações sobre as aquisições feitas do Brasil nos últimos 10 leilões.”. Aquisições referem-se a aquisições de quaisquer componentes de ferro fundido. Dos 15 OEMs consultados: [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [55] A coluna “Aquisição do produto de forma” indica se, em um dado certame, os, blocos e cabeçotes de motor de ferro foram adquiridos de forma conjunta ou separada, questão a ser melhor desenvolvida na Seção VI.2.3. [56] Ver, por exemplo, posicionamento já citado da Scania:

“Os processos de cotação são internacionais. Para os itens "ii" (blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) e "iii" (cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road) em vias gerais utilizamos os fornecedores internacionais como base de comparação já que a importação desses componentes é inviável.” (g.n.) (Scania). [57] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [58] Cabe notar que os blocos de motor de ferro para veículos de passeio estão fora desse cálculo. [59] Conforme será exposto mais adiante nesta seção, de acordo com análise empreendida pelo DEE/Cade na Nota Técnica nº 47/2020/DEE/CADE, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [60] De autoria de Luiz Alberto Esteves e Marcio de Oliveira Junior, datado de 28/02/2020 (SEI nº 0760083 – apartado de acesso restrito ao Cade e às requerentes). [61] Os resultados apresentados nesta tabela referem-se aos valores máximos e mínimos da proporção de produtos importados por cada cliente em relação ao volume demandado no período de 2015 a 2019. [62] Os resultados apresentados nesta tabela referem-se aos valores máximos e mínimos da proporção de produtos importados por cada cliente em relação ao volume demandado no período de 2015 a 2019. [63] Os resultados apresentados nesta tabela referem-se aos valores máximos e mínimos da proporção de produtos importados por cada cliente em relação ao volume demandado no período de 2015 a 2019.

[64] Em que pese a Mercedes-Benz ser a líder de mercado no segmento de veículos pesados, segundo dados da Anfavea de 2019 – na casa de 34% de participação de mercado, o OEM comercializou veículos leves no Brasil no período – cerca de 1% do mercado, segundo os dados da mencionada associação. No teste de mercado, a Mercedes-Benz indicou ter importado blocos de motor de ferro para veículos de passeio comerciais leves no período de 2015 a 2019. Para os “Outros componentes fundidos de ferro”, considerou-se que a Mercedes-Benz, no segmento de veículos leves, importou a mesma proporção de produtos do que no segmento de veículos pesados. [65] Exposta na Tabela 1 da Seção IV.1.4. [66] Não necessariamente 48% da demanda pelo produto, uma vez que há ainda a demanda do segmento dos fabricantes de motor que, como colocado na Seção IV.1.4, não foi possível estimar a representatividade da amostra. [67] Adotou-se a expressão “intercompany” porque foi o termo utilizado pelas requerentes em reuniões com esta SG/Cade e por terceiros oficiados para descrever o processo aqui tratado. Contudo, admite-se que o termo “intra-company”, que se refere a fluxos logísticos ou comerciais entre agentes de um mesmo grupo econômico também poderia ser usado. [68] São eles: (i) Blocos de motor de ferro para veículos de passeio e veículos comerciais leves; (ii) Blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road; e (iii) Cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road.

[69] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [70] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [71] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [72] Alcançando a partir de 10% de importação de pelo menos um dos produtos no período de 2015 a 2019. [73] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [74] O suprimento de componentes de ferro fundido de fundições cativas desses OEMs localizadas no exterior, conforme será analisado na Seção VI.2.5. [75] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [76] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [77] A pergunta realizada aos clientes foi a seguinte: ”9. As Requerentes informam que ““Há um volume significativo de importações de componentes de ferro fundido para o Brasil. As barreiras tarifárias são baixas, bem como os custos de transporte, em relação ao valor agregado do produto”. 9.1. Sua empresa concorda com a afirmação acima feita pelas Requerentes? Justifique sua resposta.”.” [78] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [79] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [80] Oportuno colocar que, de acordo com a Tabela 5, a MAN não realizou importações de blocos e cabeçotes no período de 2015 a 2019 [ACESSO RESTRITI AO CADE]. [81] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [82] Para o contexto do fornecimento de insumos à indústria automobilística, lead-time consiste no tempo total que é gasto em um processo de compra, que inicia na solicitação do consumidor e finaliza no momento em que ocorre a entrega do produto ou a prestação do serviço a este. Fonte: https://www.ibccoaching.com.br/portal/conheca-qual-e-o-conceito-de-lead-time/. Acesso: 28 out. 2020.

[83] Tradução livre do seguinte trecho: “We did not sell any product into Brasil in the last five years.” “The main reason is the high Import Taxe on iron castings, which are considerably above average”. [84] O regime aduaneiro especial de drawback, instituído em 1966 pelo Decreto Lei nº 37, de 21/11/66, consiste na suspensão ou eliminação de tributos incidentes sobre insumos importados para utilização em produto exportado. O mecanismo funciona como um incentivo às exportações, pois reduz os custos de produção de produtos exportáveis, tornando-os mais competitivos no mercado internacional. Fonte: Receita Federal do Brasil (“RFB”). Disponível em: https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/regimes-e-controles-especiais/regimes-aduaneiros-especiais/drawback. Acesso: 28 out. 2020. [85] A exemplo da necessidade de incorporação de insumos de conteúdo local nos produtos dos OEMs para enquadramento ao Finame, discutido nesta seção. Apesar de o fundo em questão deixar de representar uma barreira à importação no longo prazo, como defendem as requerentes - uma vez que a taxa de juros que rege o Finame, a TLP, equiparar-se às taxas de mercado a partir de 2023 - no momento da operação, nos termos do teste de mercado, o obstáculo à realização de importações está posto. [86] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

[87] Conforme será exposto mais adiante nesta seção, de acordo com análise empreendida pelo DEE/Cade na Nota Técnica nº 47/2020/DEE/CADE, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [88] SEI nº 0841004 – apartado de acesso restrito ao Cade e às requerentes. [89] No documento denominado “Metodologia de Cálculo dos Coeficientes de Importação e dos Custos Logísticos” (SEI nº 0794160). [90] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [91] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [92] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [93] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [94] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [95] SEI nº 0760083, p. 9. [96] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [97] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [98] Ofício Nº 6813/2020/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI nº 0801856), respondido por intermédio da Nota Técnica nº 47/2020/DEE/CADE (SEI nº 0841004). [99] SEI nº 0841004 – apartado de acesso restrito ao Cade e às requerentes. [100] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [101] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [102] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [103] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [104] Índice de Lerner consiste na diferença entre o preço e o custo marginal, dividida pelo preço, tendo por finalidade mensurar o poder de monopólio de uma firma em um determinado mercado. Fonte: PINDYCK, R. S.; RUBINFELD, D. L, 2002, p. 339. [105] Com HHI menor que 1.500 pontos, segundo o Guia-H. [106] Com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos, segundo o Guia-H.

[107] Podendo incluir componentes de alumínio no caso de blocos para veículos de passeio e veículos comerciais leves [108] Usam base de dados do mercado automotivo de 2019 comprada junto a PSR, acrescentando análise de inteligência de negócios da Tupy. [109] Informada pelas requerentes no documento SEI nº 0795036. [110] São eles: (i) blocos de motor de ferro para veículos de passeio e comerciais leves; (ii) blocos de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road; (iii) cabeçotes de motor de ferro para aplicações médias, pesadas e off-road; e (iv) outros componentes fundidos de ferro. [111] Valores informados pelas requerentes e pelas concorrentes consultadas no teste de mercado. [112] Mais adiante, a partir de um pedido de detalhamento das informações requerido pela SG/Cade, as requerentes retificaram a capacidade instalada de Tupy e Teksid no período de 2015 a 2019. Comparado ao cenário de estabilidade previsto na premissa, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [113] Nos termos do § 2º do art. 36 da Lei nº 12.529/2011, a saber: “Art. 36. Constituem infração da ordem econômica, independentemente de culpa, os atos sob qualquer forma manifestados, que tenham por objeto ou possam produzir os seguintes efeitos, ainda que não sejam alcançados:

(...)§ 2º Presume-se posição dominante sempre que uma empresa ou grupo de empresas for capaz de alterar unilateral ou coordenadamente as condições de mercado ou quando controlar 20% (vinte por cento) ou mais do mercado relevante, podendo este percentual ser alterado pelo Cade para setores específicos da economia.”. [114] O Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) é utilizado como medida de concentração, sendo calculado pela soma dos quadrados das participações de cada empresa no mercado em análise. O número de agentes da franja é obtido pela divisão da participação total desses agentes (usualmente chamado de “Outros”) pela participação do menor agente conhecido. A participação de cada um desses agentes da franja é obtida a partir da divisão do número desses agentes (que deve ser inteiro) pela participação total da franja (“Outros”). A variação do HHI é a diferença entre o HHI pós-operação e o HHI antes da operação, e também pode ser calculada pela seguinte fórmula: 2 * participação da 1ª Requerente * participação da 2ª Requerente. No que tange à análise do HHI, o Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia-H”) prevê as seguintes situações: (i) Pequena alteração na concentração: operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada; (ii) Concentrações em mercados não concentrados:

se o mercado, após o AC, permanecer com HHI inferior a 1.500 pontos, a operação não deve gerar efeitos negativos, não requerendo, usualmente, análise mais detalhada; (iii) Concentrações em mercados moderadamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI entre 1.500 e 2.500 pontos e envolvam variação do índice superior a 100 pontos (ΔHHI > 100) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, tornando recomendável uma análise mais detalhada; (iv) Concentrações em mercados altamente concentrados: operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice entre 100 e 200 pontos (100 ≤ ΔHHI ≤ 200) têm potencial de gerar preocupações concorrenciais, sugerindo uma análise mais detalhada. NÃO NOMEADO –Operações que resultem em mercados com HHI acima de 2.500 pontos, e envolvam variação do índice acima de 200 pontos (ΔHHI > 200) presumivelmente geram aumento de poder de poder de mercado. Essa presunção poderá ser refutada por evidências persuasivas em sentido contrário. [115] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [116] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [117] ACESSO RESTRITO AO CADE]. [118] O cálculo da franja do mercado, correspondente a “Outros”, foi realizado da seguinte forma: (i) 10% do montante total de capacidade instalada dos demais players (em mil t) atribuída a “Outros”, conforme estimativa das requerentes; e (ii) cálculo das participações de cada empresa em relação ao total. [119] [ACESSO RESTRITO AO CADE].

[120] A franja desse cenário de estrutura de oferta utilizou o valor calculado da capacidade instalada de outros componentes fundidos de ferro para “Outros” (em mil t) na Tabela 14. [121] A franja desse cenário de estrutura de oferta utilizou o valor percentual calculado da capacidade instalada de outros componentes fundidos de ferro para “Outros” (em mil t) na Tabela 14 e aplicou ao montante total do faturamento informado dos demais players, alcançando o valor em R$. [122] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [123] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [124] Resolução CADE no 2/2012, art 8o, incisos III e V. Disponível em http://www.cade.gov.br/assuntos/normas-e-legislacao/resolucao/resolucao-2_2012-analise-atos-concentracao.pdf/view. Acesso: 28 out 2020. [125] Para esse mercado relevante, o cenário da estrutura de oferta via faturamento bruto, apresentado na Tabela 20, modifica a posição dos players WHB e Tupy em relação à estrutura adotada neste parecer – Tabela 8: a Tupy passa a ser segunda empresa do mercado e a WHB a terceira. [126] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [127] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [128] Para os veículos leves e fabricantes de motor – uma ocorrência isolada para cada, esta SG/Cade não tem conhecimento da real representatividade desses leilões no universo total dos leilões para aquisição de blocos e cabeçotes desses segmentos. [129] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [130] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [131] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

[132] No Parecer Econômico, as requerentes colocaram: “34. Aqui cabe esclarecer a denominação de certame nacional e internacional. O certame é denominado como nacional quando a parte entende que houve uma preponderância na participação de players domésticos. Já no caso do certame reportado como internacional, a parte entende que players domésticos e internacionais participaram. Tais inferências são baseadas na percepção das partes com relação aos certames do setor de componentes fundidos.” (g.n.) (SEI nº 0760083, p. 10). Mais adiante, quando questionada por SG/Cade e DEE/Cade sobre o critério de classificação dos leilões entre internacional e nacional, apresentaram a seguinte resposta: “Os certames foram classificados como nacionais/domésticos quando a destinação da produção é exclusiva para plantas localizadas no Brasil. (...) Os certames foram denominados como internacionais quando a destinação da produção - segundo a cotação - é para plantas localizadas unicamente no exterior, ou plantas localizadas no exterior e no Brasil.” (g.n.) (SEI nº 0828243, p. 23)”. [133] A pergunta realizada no teste de mercado foi a seguinte: “4.7. Em relação aos processos de compra realizados pela sua empresa, preencha a Tabela 2 constante do arquivo Excel anexo, com informações sobre as aquisições feitas do Brasil nos últimos 10 leilões.”.

[134] Os resultados apresentados nesta tabela referem-se aos valores máximos e mínimos da proporção de capacidade ociosa por cada fundição que produz blocos e/ou cabeçotes de motor de ferro no período de 2015 a 2019. [135] Tradução livre para o seguinte trecho: “Also the available casting capacity is not a stable figure. We experienced significant changes in recent years. Inhouse foundries like GM were re-tooled from cast iron to aluminum. A big and well known player Gusswerke Saarbrücken (formerty known as 'Neue Halberg-Guss") went out of business in June 2020, Gusswerke Leipzig (also a part of "Neue Halberg-Guss") will follow most likely in the next months. Scania is just building a new inhouse foundry for truck cylinder heads and cylinder blocks which will be able to cover nearly the total demand of Scania and its sister company MAN.” [136] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [137] SEI nº 0765798, p. 172 – apartado de acesso restrito ao Cade e à Teksid. [138] [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TEKSID]. [139] SEI nº 0765798, p. 203 – apartado de acesso restrito ao Cade e à Teksid. [140] [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. [141] [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. [142] [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. [143] São eles: GM, Ford, VW e Honda. [144] Considerando a referência do Guia-H de 2 anos. [145] AC nº 08700.002034/2020-13. Requerentes: Sage Automotive Interiors, Inc. e Adient plc. [146] A pergunta que levou a essa manifestação foi: “11.2.

Uma eventual aquisição da Teksid pela Tupy poderia, na percepção de sua empresa, piorar as condições no mercado de fabricação e fornecimento de componentes de ferro fundido?” [147] [ACESSO RESTRITO AO CADE] [148] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [149] São eles: WHB, Hubner e Intercast, [150] A pergunta que levou a essa manifestação foi: “8.8. Sua empresa, como compradora de componentes de ferro fundido, entende que detém um forte poder de barganha junto às empresas fundidoras e que com isso possui condições de pagar os menores preços possíveis pelos produtos de ferro fundido?” [151] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [152] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [153] [ACESSO RESTRITO AO CADE] [154] São eles: WHB, Intercast, Metalsider, Schulz, Farina e Castertech. [155] São eles: Fundimisa, Regali e Mahle. [156] São eles: Hubner e Romi. [157] São eles: Cummins e MWM. [158] São eles: Scania, Volvo, GM e PSA. [159] São eles: Aludyne, Dana e Ford. [160] São elas: (i) requerentes e concorrentes fornecerem para vários continentes e OEMs instalados no Brasil comprarem de vários continentes; (ii) leilões promovidos pelos OEMs serem internacionais; e (iii) representatividade das importações para o abastecimento do mercado brasileiro. [161] São eles: Aludyne, Dana, Scania, Volvo, GM e PSA e Ford. [162] “Art. 88. Serão submetidos ao Cade pelas partes envolvidas na operação os atos de concentração econômica em que, cumulativamente:

(...)§ 6º Os atos a que se refere o § 5º deste artigo poderão ser autorizados, desde que sejam observados os limites estritamente necessários para atingir os seguintes objetivos: I - cumulada ou alternativamente: a) aumentar a produtividade ou a competitividade; b) melhorar a qualidade de bens ou serviços; ou c) propiciar a eficiência e o desenvolvimento tecnológico ou econômico; e II - sejam repassados aos consumidores parte relevante dos benefícios decorrentes.” [163] Por intermédio do Despacho SG nº 957/2020 (SEI nº 0800412), motivado pela Nota Técnica nº 29/2020/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI nº 0800412). [164] SEI nº 0808666. [165] [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. [166] [ACESSO RESTRITO AO CADE E À TUPY]. [167] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [168] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [169] [ACESSO RESTRITO AO CADE]. [170] A operação foi notificada em 12.11.2013 e, em 03.04.2014, a SG/Cade impugnou a operação considerando que ela resultaria em uma concentração bastante alta no mercado de poliestireno, passando de 3 fornecedores para 2. Em 07.10.2014, o Tribunal decidiu aprovar a operação condicionada a remédios comportamentais, como manutenção dos níveis de produção verificados à época. Já em 10.07.2019, esta SG/Cade, em sede de análise de cumprimento de decisão, opinou pelo descumprimento do ACC e revisão do ato de concentração, que foi referendado pelo Tribunal.

Em 30.03.2020, esta SG/Cade emitiu novo parecer acerca do ato de concentração, em que concluiu, apoiada em Nota Técnica do DEE, que houve, na verdade, aumento de preços do poliestireno e danos ao mercado. Impugnou mais uma vez o caso ao Tribunal, sugerindo remédios estruturais. O caso ainda não foi julgado pelo Tribunal do Cade.