Ato de Concentração Ordinário nº 08700.002193/2020-18

SEI/CADE - 0843269 - Voto Ato de Concentração Ato de Concentração nº 08700.002193/2020-18 Requerente(s): Fiat Chrysler Automobiles N.V. (“FCA”), Peugeot S.A. (“PSA”) Advogados(as): Lauro Celidonio Gomes dos Reis Neto, Amadeu Carvalhaes Ribeiro, Marcio Dias Soares, Renata Fonseca Zuccolo Giannella, Michelle Marques Machado, Stephanie Scandiuzzi, Maria Luiza de Miranda Geraldi, Maria Izabella Vilas Boas, Paulo César Luciano Junior, Matheus Martins da Silva Relatora: Conselheira Lenisa Rodrigues Prado VOTO VOGAL - CONSELHEIRO LUIZ AUGUSTO AZEVEDO DE ALMEIDA HOFFMANN VERSÃO DE ACESSO PÚBLICO voto I. RESUMO E ESCOPO DA ANÁLISE A SER EMPREENDIDA Trata-se de voto-vogal que pretende analisar o Despacho Decisório nº 27/2020 (SEI 0832591), por meio do qual a Conselheira Lenisa Prado apresentou proposta de avocação do Ato de Concentração nº 08700.002193/2020-18. Antes de apresentar as minhas considerações, faz-se importante rememorar que este voto-vogal não visa a analisar o mérito da operação objeto do referido Ato de Concentração, mas sim avaliar se a proposta de avocação se justifica no caso em tela. Neste momento, vale rememorar que o supracitado Ato de Concentração, apresentado em 06.05.2020, trata da fusão da FCA (“Grupo FCA” ou “Fiat”) e da PSA (“Grupo PSA” ou “Peugeot”). Após a conclusão da operação proposta, a Peugeot deixará de existir de modo isolado e a Fiat será a entidade sobrevivente, que a partir da data de fechamento da operação será denominada “Stellantis”.

Nos termos do art. 65, inciso II, da Lei nº 12.529/2011, o Tribunal poderá, mediante provocação de um de seus Conselheiros e em decisão fundamentada, avocar o processo para julgamento. Assim, a avocação é um instrumento legal que pode ser utilizado “no prazo de 15 (quinze) dias contados a partir da publicação da decisão da Superintendência-Geral que aprovar o ato de concentração”. No mesmo sentido, o art. 121 do Regimento Interno do CADE estabelece que a proposta de avocação se dará por meio de despacho que exporá os motivos que a fundamentam, bem como a submissão ao Plenário do Tribunal se dará na sessão de julgamento imediatamente subsequente à sua prolação. Desta forma, com base no art. 130 do RICADE, o Plenário poderá “I - confirmar a decisão da Superintendência-Geral de aprovação ou de não conhecimento do ato de concentração, ficando sem efeito o procedimento do art. 125, inciso III, ou; II - aprovar a proposta de avocação, podendo determinar, se for o caso, a realização de instrução complementar”. Conforme já ressaltei em outros casos[1], a avocação consiste em um instituto processual legalmente previsto à disposição do Plenário para que sejam sanadas dúvidas, imprecisões e divergências relacionadas à instrução do caso, bem como para que seja satisfeita eventual necessidade de aprofundamento da análise de pontos relevantes para o escrutínio antitruste deste Conselho, desde que haja preocupações concorrenciais.

Nesse sentido, a avocação consiste em mecanismo legítimo para, caso seja necessário, justificar a análise por parte do órgão colegiado do CADE, de modo a afastar por completo eventuais preocupações concorrenciais decorrentes da operação sob exame. Isto posto, a aprovação ou não da proposta de avocação se coaduna com a análise do Plenário acerca da suficiência dos motivos que fundamentam a proposta, tendo em vista a instrução e demais elementos constantes dos autos. O despacho que contém a proposta apresentada pela referida Conselheira dispõe, em síntese, “que em determinados segmentos de autopartes e de veículos haverá uma significativa concentração, que, somado a certas características do mercado, poderá levar a cenários de distorção da dinâmica concorrencial e abuso de posição dominante neste setor”. Conforme se depreende do referido despacho, existiriam, sob tal ótica, alguns pontos nos autos que demandariam uma análise mais aprofundada, justificando, portanto, a avocação, tais como (i) a participação de mercado das empresas fabricantes de autopeças integrantes dos grupos FCA e PSA e a relação de fornecimento dessas empresas com terceiros; (ii) a definição dos mercados relevantes de veículos, de acordo com a relação entre o tipo de veículo e seu preço, bem como a capacidade de carga no tocante aos veículos de carga; (iii) a concentração nos mercados de furgões e de furgões pequenos;

(iv) a análise de entrada e de rivalidade no mercado de furgões pequenos, considerando (a) a escala de produção, (b) a rede de concessionárias para atuar no mercado, (c) custos para implantação de uma nova linha de produção e a (d) elevada tributação para importação; (v) a saturação do mercado de furgões pequenos e os dados de suposta substituibilidade entre furgões pequenos e pick-ups pequenas; e (vi) os remédios que podem ser cabíveis para atenuar os efeitos concorrenciais negativos no cenário pós-operação. Passo a discorrer e a me posicionar sobre cada um de tais pontos. II. CONSIDERAÇÕES SOBRE O DESPACHO DECISÓRIO nº 27/2020/GAB1/CADE II.1. Do mercado de autopeças: preocupações concorrenciais nas sobreposições horizontais e integrações verticais analisadas pela instrução No que concerne ao mercado de autopeças e a participação das empresas fabricantes integrantes dos grupos FCA e PSA, o despacho contendo a proposta de avocação dispõe que: Desta forma, tem-se um mercado bastante complexo, onde as diversas autopartes constituem mercados relevantes específicos, com uma dinâmica própria, baseada em relações nas quais existe uma dificuldade para a substituição tempestiva de um fornecedor.

Em que pese a excelente análise realizada no âmbito da SG, vislumbra-se a necessidade de uma análise não restrita a participação de mercado somadas das empresas fabricantes de autopartes integrantes dos grupos FCA e PSA, mas também uma análise da relação de fornecimento dessas empresas com terceiros. (sem ênfase no original) Prossegue o referido despacho suscitando a questão do fornecimento das autopeças para montadoras, como se infere do excerto abaixo: Neste sentido, observando o Parecer da SG e certas respostas dos agentes do mercado vislumbram-se questões que podem ser aprofundadas, por exemplo, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Esta situação que pode ter ocorrido por motivo legítimo, pode também não o ser, demandando uma análise voltada a relação entre empresas dos grupos fusionados e a relação com outros agentes do mercado, incluindo montadoras. Nesse sentido, cumpre observar que a jurisprudência do CADE[2], considera que cada peça automotiva específica ou cada módulo (conjunto) de autopeças compõe um mercado relevante distinto. Além disso, os atos de concentração recentes do Conselho consolidaram o entendimento que, para a definição do mercado relevante, o setor de componentes e módulos automotivos pode ser segmentado entre aspectos que influenciam na produção e distribuição do componente automotivo.

Assim, o setor de autopartes já foi definido pelo CADE de acordo com o tipo de veículo para o qual o produto é fornecido, como (i)[3] veículos leves (light vehicles –LVs), incluindo veículos de passageiros e veículos comerciais leves; e (ii) veículos pesados (heavy vehicles – HCV), incluindo caminhões e ônibus; bem como segundo o canal de distribuição utilizado para o fornecimento do produto (padrão do cliente): (i)[4] a fabricação e distribuição de autopeças para a produção de automóveis (Original Equipment Manufecturer – OEM ou foremarket); e (ii) a fabricação e venda de autopeças para reposição (IAM ou aftermarket). Na presente operação, a despeito das alegações das Requerentes, a SG analisou, de forma conservadora, a relação entre as empresas dos Grupos FCA e PSA que atuam no setor de autopeças, de modo a considerar a possível sobreposição horizontal envolvendo as atividades das empresas integrantes dos grupos FCA e PSA, Eurorepar Brasil (Peugeot), Mister Auto Brasil (Peugeot) e da Mopar (Fiat) e o mercado de reposição de peças. Além disto, também analisou algumas potenciais integrações verticais, tais como (i) a integração vertical entre o mercado de componentes automotivos de alumínio fundido (Teksid Aluminum – empresa do Grupo FCA) e os mercados de automóveis e veículos comerciais leves e autopeças de reposição (Mister Auto Brasil e Eurorepar Brasil – empresas do Grupo PSA);

(ii) a integração vertical entre o mercado de componentes automotivos de plástico (PCMA – empresa do grupo FCA) e o mercado de autopeças de reposição (Mister Auto Brasil e Eurorepar Brasil - PSA); (iii) integração vertical entre o mercado de sistemas automotivos (Faurecia – PSA) e os mercados de automóveis e veículos comerciais leves (FCA) e autopeças de reposição (Mopar – FCA); e (iv) integração vertical entre o mercado de motores, eixos e transmissões (FPT Industrial – FCA) e os mercados de automóveis e veículos comerciais leves (PSA) e autopeças de reposição (Mister Auto Brasil e Eurorepar – PSA). A Mopar é uma subsidiária do Grupo Fiat, que atua no fornecimento para veículos das marcas da Fiat, por meio de sua rede de concessionárias, exclusivamente no mercado original de autopeças e peças de reposição, que inclui peças destinadas para fabricantes e fornecedores de equipamentos originais (OEM ou Original Equipment Supllier – OES). Já as empresas Eurorepar e Mister, são joint ventures independentes dentro do Grupo Peugeot que são focadas na distribuição de peças e acessórios fabricados por terceiros para o mercado de reposição em geral (aftermarket). Assim, conforme apontado pela SG e Requerentes, as empresas atuam com focos distintos, de modo que teoricamente, não concorrem no mesmo mercado relevante.

Entretanto, alinhada aos precedentes[5] do CADE envolvendo o setor, a Superintendência considerou o mercado de autopeças de reposição como um mercado único, sem segmentar por produto/peça ou de acordo com a destinação final do componente automotivo, de modo a constatar que há sobreposições horizontais decorrentes da operação. De todo modo, examinando a estrutura de oferta, a SG concluiu que a participação combinada das Requerentes no mercado nacional de autopeças de reposição representa aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] do mercado total, ou seja, uma participação bastante limitada que não possui o condão de despertar preocupações concorrenciais relevantes. No que se refere às possíveis integrações verticais, a SG demonstrou que não há possibilidade de uma estrutura verticalizada entre as atividades da Eurorepar e Mister Auto Brasil e das empresas do Grupo FCA, posto que as empresas atuam em mercados relevantes diferentes. As empresas do Grupo FCA (Teksid Aluminum, FPT Industrial e a PCMA e suas subsidiárias) fornecem componentes automotivos no mercado original para as fabricantes de automóveis (incluindo a montadora FCA), isto é, na cadeia produtiva as empresas são fornecedoras de primeiro nível (Tier 1).

Em contrapartida, como referido anteriormente, a Eurorepar e Mister Auto, são empresas voltadas para a distribuição no mercado de autopeças de reposição (aftermarket), que inclui componentes que são direcionados para as oficinas e consumidores finais. Da mesma maneira, a SG concluiu que não há uma integração vertical entre as atividades da Faurecia (empresa do Grupo PSA) e a Mopar (FCA), em vista da atuação em mercados relevantes diferentes. A Faurecia atua nos segmentos de sistemas de interiores, sistemas de assentos automotivos, sistemas de exaustão e sistemas de informação ao motorista, como um fornecedor direto para as montadoras (Tier 1). A Mopar, por sua vez, atua no mercado de autopeças de reposição. Além disso, tendo em vista a jurisprudência[6] do CADE sobre o mercado autopartes, a SG após uma exauriente segmentação[7], identificou integrações verticais entre as atividades da Faurecia na produção dos sistemas citados anteriormente (mercado à montante) e a FCA no mercado nacional de fabricação e comercialização de automóveis e veículos comerciais leves (mercado à jusante). Entretanto, as preocupações concorrenciais foram mitigadas nos diversos segmentos, em virtude da baixa participação das Requerentes nos mercados à montante e à jusante, com a exceção do mercado de sistemas de exaustão para automóveis e veículos comerciais leves no mercado original, pois a participação de mercado da Faurecia ultrapassou o patamar de 30%.

Verificou-se, contudo, que o risco de fechamento de mercado pode ser afastado no referido segmento, pois há outros fornecedores nacionais relevantes e a base de montadoras que a Faurecia atende é bem diversificada, sendo que as Requerentes não são as principais clientes, logo não haveria incentivo comercial para a empresa fornecedora direcionar toda a sua produção para as Requerentes. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Vale notar que a SG afastou a necessidade de análise aprofundada sobre a relação vertical hipotética decorrente das atividades da FPT Industrial (FCA), que atua na fabricação de motores, eixos e transmissões (mercado à montante), e da PSA, que atua no mercado de fabricação e comercialização de automóveis e veículos comerciais leves (mercado à jusante) pela inexpressividade de participação no fornecimento de componentes automotivos para montadoras. A esse respeito, no mercado de motores, a venda dos únicos motores produzidos e comercializados no Brasil pela FCA – F1A e F1C – ocorre essencialmente para a própria Fiat e para Iveco, de maneira que representa aproximadamente 99% das vendas. [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES].

Conforme bem salientado pela SG, as reduzidas participações das empresas integrantes dos grupos FCA e PSA no mercado de autopartes (e.g., componentes automotivos, autopeças e acessórios automotivos) e o direcionamento principal dos produtos para venda cativa, são suficientes para afastar eventuais preocupações concorrenciais relacionadas ao exercício de poder de mercado ou a possibilidade de condutas relacionadas ao fornecimento a terceiros, tal como o fechamento de mercado. Além disso, observa-se nas respostas das empresas oficiadas e em outros atos de concentração analisados pelo CADE, que a própria dinâmica do setor de autopartes, quanto às condições de negociações e às estruturas de demanda e de oferta, tende a blindar a ocorrência de condutas anticompetitivas unilaterais, uma vez que os clientes OEMs possuem relevante poder de compra e de barganha, de modo que, usualmente, contratam um fornecedor principal e um secundário (que pode ser local ou internacional), bem como os clientes IAMs que são sensíveis à variação de preços de componentes automotivos, dado que certos componentes possuem características similares ou iguais, independentemente do tipo do veículo.

Nota-se, portanto, que a despeito das preocupações trazidas na proposta de avocação sobre a complexidade do setor de autopeças e a necessidade de uma análise mais aprofundada, a SG realizou uma extensiva instrução, considerando as características de cada segmento analisado, as relações entre as empresas dos grupos FCA e PSA, bem como o fornecimento de componentes automotivos dessas empresas para concorrentes e o mercado cativo. Dessa maneira, a SG identificou em todos os cenários analisados, condições relevantes do setor de autopartes que afastam as preocupações concorrenciais decorrentes da concentração de mercado. Os fatores atenuantes são: (i) a baixa participação de mercado das empresas dos grupos das Requerentes em diversos segmentos; e (ii) a própria dinâmica do mercado, que tende a inibir condutas unilaterais, posto a predominância da venda cativa, a presença de rivalidade nacional e internacional, bem como as relações comerciais heterogêneas, descritas anteriormente, com as montadoras concorrentes e os consumidores finais. Nesse sentido, a meu ver, não merece prosperar a necessidade de uma apreciação pelo Plenário sobre o setor de autopartes, dado que as questões concorrenciais foram devidamente analisadas pela SG. II.2.

Da definição dos mercados relevantes e as segmentações utilizadas na análise Em relação ao mercado de veículos, a proposta de avocação afirma que “a definição de mercado relevante de produto é bastante complexa, o que impacta na análise de sobreposições e no market share das empresas. Entende-se mais adequada uma estrutura na qual exista uma relação entre o tipo de veículo e seu preço, e, na hipótese de veículos de carga, que também esteja presente a capacidade de carga.” Nesse sentido, cumpre notar que o Parecer SG nº 19/2020 (SEI 0823783) ao abordar a adoção da classificação da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (“FENABRAVE”) para análise da operação em tela, destacou que “a jurisprudência majoritária do Cade vem definindo o mercado relevante automotivo, na dimensão do produto, com base nas categorias e subcategorias definidas pela FENABRAVE”. Observa-se que a análise da SG foi bem detalhada, pois além da classificação da FENABRAVE, a qual é derivada dos critérios legais estabelecidos pelo Código de Trânsito Brasileiro (“CTB”) e as Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (“CONTRAN”), a instrução também aplicou a segmentação adicional de veículos por faixa de preço (múltiplos de R$ 10.000,00 e 50.000,00).

Isto posto, forçoso concluir que a SG definiu os mercados relevantes em linha com diversos precedentes[8] deste Conselho que trataram do setor de veículos, tendo a SG inclusive utilizado de teste de mercado para validar tais definições, bem como analisou os mercados segundo diferentes cenários, tais como as faixas de preços dos veículos. A meu ver, em que pese a precaução manifestada no despacho de avocação, a SG adotou a segmentação mais completa e atual para a definição dos mercados relevantes de veículos sob a ótica de produto. Ademais, com vistas a reparar eventuais imprecisões nas classificações definidas pela FENABRAVE, a instrução adicionou a segmentação adicional por faixa de preço, bem como um teste de mercado conservador com a inclusão das manifestações das principais concorrentes. Destarte, a SG não adotou um posicionamento diverso dos precedentes deste Conselho, tampouco adotou uma análise que desconsidera as condições específicas de cada segmento. Isto posto, considero ser desnecessária a realização de uma nova segmentação no caso em tela, uma vez que a classificação adotada se mostra suficiente para elucidar o setor de veículos. II.3.

Da participação de mercado das Requerentes nos segmentos de furgões e furgões pequenos A proposta de avocação afirma que uma análise mais profunda poderia revelar participações ainda maiores da Fiat e Peugeot, no mercado de fabricação de automóveis e veículos leves, especialmente no mercado de furgões, onde a participação combinada das Requerentes seria de 38,3% do mercado, In verbis: Desta forma, em que pese a conclusão da análise do segmento de furgões demonstrar uma participação combinada da FCA e da PSA de 38,3% do mercado, tendo Renault, Mercedes, VW e Kia como concorrentes. Este resultado poderá ser diferente considerando aspectos como capacidade cúbica, capacidade de carga e preço, e, consequentemente, segmentação diferente. No que diz respeito à concentração de mercado, a análise realizada pela SG identificou haver sobreposição horizontal com elevada participação conjunta das Requerentes nos mercados de (i) furgões; e (ii) furgões pequenos. Em relação ao segmento de furgões, a análise empreendida pela SG incluiu na participação combinada das Requerentes, o market share da Iveco S.p.A., pois o grupo FCA e a CNH Industrial Ltda. (e suas subsidiárias, como, por exemplo, a Iveco) são controladas, atualmente, pela EXOR (controlador comum).

Todavia, a participação da EXOR no capital social da FCA, será diluída para 14,3%, após a operação proposta, de modo que a empresa se tornará uma acionista minoritária, sem poder de controle na FCA (e na Stellantis) e a Iveco não poderá ser considerada como parte do novo grupo formado. Além das participações não relevantes, não há regras de governança previstas nos documentos societários das empresas que são capazes de permitir ingerência e/ou controle da EXOR na FCA. Assim, sem a participação de mercado da Iveco, a participação combinada das Partes será de 29,72% do mercado, com base nos dados de emplacamentos de furgões disponibilizados pela FENABRAVE. De toda forma, no mercado de furgões, a SG apontou a participação combinada das Requerentes, sob a ótica de um cenário conservador, nos termos do art. 4º da Resolução nº 02/2012 do CADE, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES]. Assim, não é possível atribuir preocupações concorrenciais suficientes para aplicação de uma intervenção deste Conselho, por meio de remédios, em vista da remota possibilidade de a EXOR adquirir mais de 20% da Stellantis. A respeito, vale notar que a evolução da participação do mercado de furgões pequenos durante os anos de 2015 e 2019 atestou que a Fiat sempre foi a líder inconteste no número de vendas, saindo de 82,37% em 2015 para 87,43% em 2019.

A Peugeot, por sua vez, apenas absorveu a parcela do mercado referente à concorrente Renault, que empreendeu movimento de saída do setor de furgões pequenos, a partir de 2015. Observa-se que a participação elevada das Requerentes é pré-existente, porém será reforçada pela operação, uma vez que a FCA e a PSA são as únicas montadoras que comercializam furgões pequenos no país. Portanto, considerando as informações apresentadas, entendo por afastar o entendimento da proposta de avocação, uma vez que a SG adotou uma análise conservadora ao incluir a participação da Iveco no segmento de furgões, de maneira que é improvável presumir uma participação maior, dado que a participação conjunta das Requerentes está superestimada no segmento. Vale destacar também, que a segmentação utilizada pela SG nos mercados de furgões e furgões pequenos, como ressaltado anteriormente, está em linha com a jurisprudência do CADE. II.4. Da análise das condições de entrada e rivalidade nos segmentos de furgões e furgões pequenos De acordo com a proposta de avocação, a alta participação das Requerentes nos segmentos de furgões e furgões pequenos desperta a necessidade de uma análise mais esmiuçada, pois as barreiras à entrada e a baixa rivalidade podem favorecer o fechamento de mercado, como se infere do excerto abaixo: “(...) é também necessário adentrar a questão da escala de produção e da rede de concessionárias.

Na resposta de diversos agentes de mercado este ponto foi abordado sob diversas perspectivas, mas a questão seria basicamente que para a comercialização de veículos no Brasil é necessário trabalhar com uma determinada escala, e para uma efetiva comercialização, é necessária uma rede de concessionárias de grande porte. Em outras palavras, somente com uma rede de concessionárias de porte é possível escoar a produção e atingir metas de produção, por sua vez, com um determinado volume de produção o modelo de carro passa a ser lucrativo e ter preços competitivos, ou seja, escala e capilaridade são importantes nesse mercado. Esta questão precisa ser levada em conta no que diz respeito a concentração de mercado associada ao segmento de furgões e furgões pequenos, assim como no que diz respeito a rivalidade. (...) Neste contexto, na hipótese de uma região na qual só havia uma concessionária da FCA ou da PSA, estas continuarão como únicas fornecedoras, nas regiões onde havia a FCA, a PSA e outros eventuais substitutos, o mercado continuará competitivo. A questão a ser analisada são as regiões onde somente há a presença da FCA e da PSA, o ambiente que era competitivo deixará de ser, tanto no que diz respeito a veículos novos, como também a manutenção e peças de reposição exclusivas dos fabricantes.” A respeito, vale notar a completa instrução realizada pela SG quanto às condições de entrada e de rivalidade nos mercados relevantes afetados pela operação.

No que se refere à entrada, observa-se que a análise da SG contemplou um amplo teste de mercado, por meio do qual obteve-se informações sobre (i) potenciais barreiras regulatórias; (ii) importância da reputação das marcas para atuar em alguns segmentos específicos; (iii) potenciais impactos da elevada tributação para importação, inclusive impactos da variação cambial; e a (iv) importância da capilaridade da rede de concessionárias para atuar no mercado. Dessa maneira, a SG evidenciou que há barreiras à entrada de certa maneira significativas comum a todos os mercados e não podem ser consideradas como barreiras específicas nos setores de furgões e furgões pequenos. Por outro lado, o teste de mercado apontou que as importações do Mercosul e México podem exercer pressão competitiva efetiva no mercado nacional de fabricação e comercialização de automóveis e veículos comerciais leves, bem como que a concentração elevada em alguns segmentos decorre da decisão comercial das montadoras que já possuem plataformas de produção no país.

No segmento de furgões e furgões pequenos, a SG destacou que as características dos mercados revelam um conjunto de fatores que dificulta o ingresso e a permanência de uma empresa entrante, como a elevada tributação que limita a importação de outros mercados regionais automotivos, bem como a presença de uma rede de concessionárias extensa e capilarizada que constitui para as Requerentes “uma vantagem competitiva ainda maior em comparação com os demais segmentos” e que tal vantagem é evidente, pois “os furgões pequenos e furgões são veículos utilizados para atividades comerciais, e, portanto, são veículos que têm um maior desgaste de peças. Isso significa que tais veículos exigem mais serviços de pós-venda, como distribuição de peças, serviços de manutenção, etc”. Nesse sentido, a SG concluiu que o principal motivo que limita a atuação de novos entrantes seria a baixa atratividade do mercado de furgões pequenos que decorre de fatores internos e externos como a relevante capacidade ociosa das montadoras, o baixo nível de representatividade de furgões pequenos no mercado nacional de automóveis e veículos leves, como também o alto nível de custos apontados pelos concorrentes. A Renault que era a única concorrente efetiva para as Requerentes, apresentou que a sua saída do mercado é um resultado direto dos “custos e a decrescente atratividade do segmento”.

No que diz respeito à análise de rivalidade, observa-se que a SG analisou o mercado considerando, inclusive, eventual segmentação adicional por faixas de preços, tendo a instrução identificado a existência de efetiva rivalidade no segmento de furgões, em razão (i) da reentrada da Volkswagen; (ii) das constantes oscilações das participações de mercados dos players nos últimos anos; e (iii) a capacidade de as montadoras concorrentes absorverem eventual desvio de demanda, caso as Requerentes elevassem seus preços após a operação. Além disso, as concorrentes e a SG reconheceram que todas as grandes montadoras possuem redes de concessionárias distribuídas em todo o território nacional, ainda que em quantidades menores que a Fiat. Portanto, reputo ser inoportuno o aprofundamento da análise nos setores de furgões e furgões pequenos, pois verifica-se que a SG realizou de forma detalhada o escrutínio das condições de entrada e de rivalidade relevantes para o exame do Ato de Concentração, em linhas com as práticas previstas no Guia de Análise de Atos de Concentrações Horizontais deste Conselho[9], em todos os setores afetados, especialmente, nos segmentos de furgões e furgões pequenos, segmentos nos quais a operação resulta em concentrações mais elevadas. II.5.

Dos níveis de saturação do mercado e a aplicação de possíveis remédios no segmento de furgões pequenos Em relação aos fatores que relativizam a aplicação de remédios no segmento de furgões pequenos, como o nível de saturação no mercado e a substituibilidade, a Conselheira Lenisa Prado apresenta que: (...) as indicações de rivalidade nos segmentos de furgões, assim como a informação da saturação e baixa representatividade do segmento de furgões pequenos e possibilidade de substituição dos produtos desta linha por pick-ups pequenas (com ou sem adaptação), também demandam uma análise mais apurada. Conforme observado, ao se analisar preços médios, houve recortes de preços que precisam ser reavaliados e que podem impactar na análise de concentração dos diversos segmentos. Em relação a furgões pequenos, também seria necessário avaliar não só a possibilidade da inclusão de capotas, mas também o custo dessas e seus impactos na garantia, segurança e eficiência do veículo. Eventualmente, pode ser constatado que a produção independente de capotas só existe por conta de preços acima do competitivo no mercado de furgões pequenos que já eram praticados no regime de duopólio e que tendem a aumentar com a operação em tela.

Eventualmente, essa questão também impactaria na análise de saturação do mercado, o mercado não estaria saturado, mas estaria limitado por conta da existência de somente dois produtores, que agora se tornariam um, que praticam preços ou condições que obrigam os usuários comerciais a buscar outras alternativas para transporte, mesmo que menos eficientes. Ademais, deve-se considerar que por se tratarem de veículos de uso predominantemente comercial, eles estarão sujeitos as oscilações da economia de forma diversa dos veículos de uso particular. (grifos nossos) Nesse sentido, reconhecendo haver preocupações de ordem concorrencial advindas da operação e divergindo das conclusões da SG, o despacho de avocação suscita que é “válido um eventual esforço no âmbito do Tribunal em relação a remédios cabíveis que venha a atenuar efeitos concorrenciais negativos associados a esta fusão.” Todavia, a despeito das elevadas participações de mercado das Requerentes neste segmento, cumpre salientar que os dados constantes nos autos e as diligências realizadas pela SG revelaram que o segmento de furgões pequenos é um mercado (i) com baixa atratividade; (ii) que apresenta sinais de saturação; e (iii) que sofre concorrência das pick-ups, que podem ser consideradas como produtos substitutos e, portanto, capazes de oferecer pressão competitiva aos furgões pequenos.

Segundo levantamento realizado pela SG com base em dados da FENABRAVE, o mercado de furgões pequenos declinou nos últimos 5 (cinco) anos, passando de 20.739 veículos emplacados em 2015 para 19.938 veículos em 2019: Ainda que o número de emplacamentos destes tipos de veículo tenha crescido de 2016 a 2019, a SG bem observou que o comportamento do segmento de furgões pequenos acompanhou o movimento dos mercados totais de veículos comerciais leves e de automóveis, que também sofreram uma queda em 2016 e se recuperam (parcialmente) de 2016 a 2019: Nesse diapasão, dos dados coletados pela SG se extrai que o segmento de furgões pequenos representou parcela diminuta do número total de veículos comerciais leves (variação de 5,85% do total em 2015 a 5,02% do total em 2019) e de automóveis (variação de 0,83% do total em 2015 a 0,74% do total em 2019) emplacados durante todo o período de 2015 a 2019, evidenciando a pouca relevância do referido segmento. No mesmo sentido, os dados de 2020 apontam a diminuição do número de furgões emplacados no Brasil:

Além disso, a análise da SG considerou que as informações fornecidas pelas Requerentes e montadoras concorrentes são capazes de indicar a provável substituibilidade entre os furgões pequenos e as pick-ups pequenas, uma vez que “as pick-ups pequenas adaptadas são equiparáveis, em termos de preços e capacidade de carga, com os furgões pequenos e, poderiam, ao menos em tese, exercer um efeito de disciplinar eventual exercício de poder de mercado das Requerentes no mercado nacional de furgões pequenos. Os dados disponíveis não permitem, contudo, alcançar conclusões mais robustas acerca do comportamento provável do consumidor no caso de tentativa de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes.” Isto posto, ainda que a operação acarrete sobreposição horizontal com elevada participação conjunta no mercado de furgões pequenos, após análise minuciosa, envolvendo, inclusive, a utilização de testes de mercado, a SG concluiu não haver remédios estruturais e comportamentais cabíveis, proporcionais e efetivos para afastar os efeitos concorrenciais no mercado de furgões pequenos. Isso porque os furgões das Requerentes são fabricados em plantas produtivas onde também são produzidos outros veículos para os quais não se vislumbra qualquer preocupação decorrente da operação. A única plataforma da Peugeot que é responsável pela fabricação exclusiva de furgões e não é compartilhada para a produção de outros veículos está localizada na cidade de El Palomar/Argentina.

Com efeito, eventual remédio neste segmento (e.g., obrigação de desinvestimento) afetaria a produção de outros veículos nas plantas nacionais compartilhadas ou a produção para o mercado argentino, o que resultaria em uma medida demasiadamente interventiva e desproporcional a ser adotada pela autoridade antitruste. Ademais, conforme ressaltado anteriormente, a decisão pela não aplicação de remédios estruturais e comportamentais no segmento de furgões pequenos pela SG foi corroborada pelas características específicas do segmento, que mitigam as preocupações concorrenciais resultantes da operação, tais como (i) o declínio do mercado e o reduzido número de unidades de vendas no Brasil (previsão de 15.000 a 20.000 unidades vendidas ao ano); (ii) a baixa representatividade do segmento no (ii.1) mercado brasileiro total de fabricação e comercialização de automóveis e veículos comerciais leves, bem no (ii.2) faturamento das Requerentes; de maneira que se torna improvável que um terceiro demonstre interesse em adquirir eventual negócio a ser desinvestido pelas Requerentes no ramo de furgões, dado que um veículo entrante dificilmente conseguiria absorver um desvio de demanda suficiente para compensar os investimentos realizados.

Dessa forma, a ponderação e posicionamento da SG acerca da eventual imposição de remédios está em linha com o Guia de Remédios do CADE, tendo em vista que as características do mercado, devidamente analisadas no caso concreto, demonstram haver risco latente que eventuais remédios não seriam viáveis, tampouco efetivos, além de gerar altos custos de monitoramento. Ante o exposto, a meu ver, entendo que a Superintendência-Geral realizou uma instrução exaustiva nos autos, tendo enviado diversos ofícios a concorrentes (e.g., montadoras de veículos), fornecedores, clientes (e.g., locadoras de veículos; empresas de logística) e à FENABRAVE, que corroboram as conclusões da SG no sentido de inexistir grandes preocupações resultantes do Ato de Concentração, inclusive, no mercado de furgões pequenos, onde as participações combinadas das Requerentes são as mais elevadas. Conforme se depreende do teste de mercado, evidenciou-se que as pick-ups pequenas podem ser consideradas produtos substitutos aos furgões pequenos, sob a perspectiva da demanda, o que, aliado a outras características do mercado (e.g., declínio; pouca representatividade), mitigam eventuais preocupações concorrenciais. Vide, por exemplo, as manifestações da Volkswagen, da Ford e da HPE Autos.

Não obstante, mister observar que a análise da SG está alicerçada na jurisprudência majoritária deste Conselho sobre todos os mercados atingidos pela operação, tendo a SG se debruçado com elogiável profundidade sobre os elementos de rivalidade e de entrada, analisando (i) os efeitos das importações sobre o mercado brasileiro; (ii) eventuais segmentações dos mercados por preços/nichos; (iii) tendências de expansão e/ou de declínio dos mercados; dentre outros aspectos. III.CONCLUSÃO Conforme detalhado neste voto, entendo que a análise realizada pela SG já contempla as preocupações concorrenciais trazidas no despacho que propõe a avocação do Ato de Concentração. Nesse diapasão, como visto anteriormente, há nos autos (i) o exame dos efeitos concorrenciais das participações de mercado das empresas dos grupos econômicos nos mercados de autopeças, tendo sido analisado, inclusive, a relação de fornecimento de autopeças ao mercado cativo e a terceiros; (ii) aprofundamento das definições dos mercados relevantes afetados pela operação, incluindo as diferentes características, preços e atributos dos veículos automotivos; (iii) as detalhadas análises de entrada e de rivalidade, tendo sido abordado, inclusive, a capacidade produtiva, a rede de concessionária, os custos para entrada e os impactos da tributação; (iv) a substituibilidade entre furgões pequenos e pick-ups pequenas;

e a (v) discussão sobre a possibilidade de aplicação de remédios proporcionais, tempestivos, factíveis e verificáveis, em linha com o Guia de Remédios do CADE[10]. Isto posto, em que pese os motivos apresentados no despacho de avocação, entendo inexistir no caso em tela necessidade de maior aprofundamento da análise antitruste por parte do Tribunal do CADE, tampouco haver dúvidas,imprecisões e/ou divergências relacionadas a instrução do caso a serem sanadas, a ponto de justificar eventual avocação nos termos propostos. Assim sendo, voto pela não homologação do despacho trazido para apreciação. Dispositivo Por todo o exposto, voto pela não homologação do Despacho Decisório nº 27/2020/GAB1/CADE (SEI 0832591). É o voto. LUIZ AUGUSTO AZEVEDO DE ALMEIDA HOFFMANN Conselheiro (assinado eletronicamente) Vide Ato de Concentração nº 08700.000180/2020-04, Ato de Concentração nº 08700.002605/2020-10, Ato de Concentração nº 08700.006673/2015-82. Vide Ato de Concentração nº 08700.006725/2016-00; Ato de Concentração nº 08700.004731/2016-14; Ato de Concentração nº 08700.001401/2014-15 e Ato de Concentração nº 08700.005996/2019-82.. Vide Ato de Concentração nº 08700.010134/2014-67; Ato de Concentração nº 08700.002999/2018-83; Ato de Concentração nº 08700.001401/2014-05 Vide Ato de Concentração nº 08700.000591/2019-58; Ato de Concentração nº 08700.002999/2018-83; Ato de Concentração nº 08012.004551/2011-86 Vide Ato de Concentração n° 08700.005603/2019-31;

Ato de Concentração n° 08700.006488/2015-98 e Ato de Concentração nº 08700.005329/2018-19 Vide Ato de Concentração nº 08700.002081/2014-00, Ato de Concentração nº08700.005996/2019-82, Ato de Concentração nº 08700.003307/2016-52, Ato de Concentração nº 08700.001530/2014-01, Ato de Concentração nº 08012.011518/2010-21, Ato de Concentração nº 08700.008343/2016-11 I.mercado nacional de componentes automotivos de plástico para automóveis e veículos comerciais leves no mercado original, nos segmentos pedaleiras, tanques de água para sistemas de limpeza de para-brisas, capas plásticas para faróis dianteiros, tubos de enchimento de combustível e válvulas de combustível; II. mercado nacional de componentes de ferro fundido para automóveis e veículos comerciais leves no mercado original, nos segmentos de blocos de motor, caixa diferencial/tampa da caixa diferencial, coletores de escape, suportes de motor, mangas de eixo, braços de suspensão e tampas; III. mercado mundial e nacional de soluções para produção automatizada, nos segmentos nos segmentos sistemas para montagem de trens de força, sistemas para montagem de carrocerias e produtos de robótica; IV. mercado nacional de sistema de interiores para automóveis e veículos comerciais leves no mercado original, nos segmentos painéis de instrumento, painéis de porta, console central e outros acabamentos para interiores; V. mercado nacional de assentos para automóveis e veículos comerciais leves no mercado original;

mercado nacional de sistemas de exaustão para automóveis e veículos comerciais leves no mercado original; VI. mercado nacional de sistemas de informação ao motorista para automóveis e veículos comerciais leves no mercado original; e VII. mercado nacional de serviço de montagem de módulos de cockpit para automóveis e veículos comerciais leves no mercado original; Vide Ato de Concentração nº 08012.010635/2009-34, Ato de Concentração nº 08700.004950/2016-01, Ato de Concentração nº 08012.002022/2012-29 A título exemplificativo, o referido Guia estabelece como barreiras à entrada em determinado mercado a existência: (i) custos irrecuperáveis (sunk costs); (ii) barreiras legais ou regulatórias; (iii) recursos de propriedade exclusiva das empresas já atuantes no mercado; (iv) economias de escala; (v) economias de escopo; (v) verticalização da cadeia produtiva; (vi) fidelidade dos consumidores às marcas com reputação; e (vi) ameaça de reação dos competidores já instalados no mercado. Além disso, o histórico das entradas no mercado sob exame também é apontado como elemento adicional que pode ser considerado pelo CADE. Nesse sentido, cabe ao CADE examinar se as entradas nos mercados afetados são prováveis, tempestiva e suficientes, de modo a mitigar o exercício de poder de mercado. Quanto à análise de rivalidade, dispõe o referido Guia que um mercado cujo grau de rivalidade é elevado pode apresentar, por exemplo, algumas das seguintes características: (i) baixa concentração de mercado;

(ii) preços dos diferentes players são semelhantes; (iii) baixa margem de lucro (preço próximo do custo marginal); (iv) oscilação das participações de mercado; (v) elevada elasticidade preço da demanda; (vi) elevada elasticidade cruzada (produtos dos concorrentes são vistos como substitutos próximos); (vii) elevada elasticidade da oferta (aumento de preços leva rivais a aumentarem a oferta de bens no mercado); (viii) crescimento da demanda; (ix) inexistência de ativos especifícos ou de propriedade exclusiva de algum(ns) player(s); (x) impossibilidade de monitoramento da conduta dos concorrentes, em termos de volume de venda e/ou preços; (xi) players possuem o mesmo nível de integração vertical; (xii) players possuem portfólios semelhantes; (xiii) empresas oferecem os mesmos serviços pré e pós venda (caso sejam relevantes para o mercado em questão); (xiv) players possuem acesso igualmente eficiente a serviços de distribuição (logísticos); (xv) concorrentes têm acesso ao mesmo nível de crédito; (xvi) existência de poucos contratos de exclusividade e de fidelidade entre ofertante e cliente e/ou ponto de venda (poucas vendas já comprometidas); (xvii) todos os agentes do mercado possuem o mesmo nível de economias de escala e de escopo; e (xviii) rivais possuem capacidade ociosa (atendimento de desvio de demanda no caso de eventual aumento de preços). Disponível em:

http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/guia-guia-de-ac-horizontal.pdf/view Disponível em: http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-institucionais/guias_do_Cade/copy_of_GuiaRemdios.pdf/view