Ato de Concentração Ordinário nº 08700.000149/2021-46

SEI/CADE - 1000516 - Voto Ato de Concentração Ato de Concentração nº 08700.000149/2021-46 Requerentes: Localiza Rent a Car S.A. e Companhia de Locação das Américas Advogados(as): Cristiane Romano Farhat Ferraz, Tito Amaral de Andrade, Maria Eugênia Novis de Oliveira, Marcos Paulo Veríssimo, Erica Sumie Yamashita, Ana Batia Glenk Ferreira, Ana Carolina Lopes de Carvalho, Thalita de Carvalho Novo, João Felipe Achcar de Azambuja, Ivan Vinicius Nunes Fernandes e Deborah Priscilla dos Santos de Novaes Terceiro interessado 1: Fleetzil Locações e Serviços Ltda. Advogados: Natali de Vicente Santos e André Marques Gilberto. Terceiro interessado 2: ALD Automotive S.A. Advogados: Gustavo Elias Melli e outros. Terceiro interessado 3: Movida Participações S.A. Advogados: Ana Paula Martinez, Alexandre Ditzel Faraco e Marcos Drummond Malvar. Terceiro interessado 4: Ouro Verde Locação e Serviço S.A. Advogados: Vivian Salomão Ianelli, Gabriel Nogueira Dias, Francisco Niclós Negrão, Leonardo Peixoto Barbosa e Igor Ribeiro Azevedo. Relatora: Conselheira Lenisa Rodrigues Prado VOTO DA RELATORA VERSÃO PÚBLICA VOTO A íntegra do relatório já foi disponibilizada previamente (“Relatório”), no dia 09.12.2021 (SEI nº 0995195), no qual constam, em detalhes, o andamento processual e os atos instrutórios relativos a este processo.

Considerando que a narrativa se tornou pública e acessível para as partes envolvidas nessa operação, opto por utilizar os dados contidos no relatório sem, contudo, lê-lo na presente sessão. Mérito DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO Trata-se de Ato de Concentração notificado ao CADE em 11/01/2021 acerca incorporação das ações da Unidas pela Localiza. Como resultado da incorporação, a Localiza passará a deter a totalidade das ações da Unidas, que se tornará sua subsidiária integral. Segundo as Requerentes, a Operação tem por objetivo promover a combinação dos seus negócios para “atuar com mais eficiência em um setor em evolução, altamente dinâmico e competitivo, com investimentos em inovação e diversificação do portfólio de produtos, além de preparar a companhia combinada para expansão internacional”. As Requerentes alegam que a Operação resultará na “combinação de talentos para prover soluções inovadoras em mobilidade, na criação de um player comprometido com os mais altos níveis de governança e com ambição para prover a melhor experiência do cliente, aumentando o acesso da população a soluções de mobilidade”. Sustentam que, do ponto de vista econômico-financeiro, a integração dos negócios “deverá promover sinergias e aumento de eficiência na companhia combinada, que resultarão em benefícios para os clientes”.

Visando instruir este Ato de Concentração, a Superintendência-Geral do CADE (“SG”) realizou um extenso teste de mercado para obter informações e subsídios adicionais para a análise concorrencial da Operação. O teste de mercado consistiu em duas rodadas entre ofícios enviados a concorrentes nos mercados de Rent a Car (“RAC”), Gestão e Terceirização de Frota (“GTF”), venda de veículos usados, além de clientes desses mercados, conforme detalhado no Relatório. No dia 05 de março de 2021, as empresas Fleetzil Locações e Serviços Ltda.; ALD Automotive S.A.; Movida Participações S.A. e Ouro Verde Locação e Serviço S.A. apresentaram ao Cade pedido de intervenção como terceiros interessados, deferidos em 15 de julho de 2019, pelo Despacho SG nº 360/2021. A Superintendência-Geral emitiu a Nota Técnica nº 15/2021/CGAA1/SGA1/SG/CADE declarando complexidade do presente Ato de Concentração e o Parecer nº 13/2021/CGAA3/SGA1/SG/CADE (SEI nº 0954625 e SEI nº 0954867 "Parecer SG nº 13"), acolhido pelo Despacho SG nº 1309/2021 (SEI nº 0954856), o que ensejou a remessa deste Ato de Concentração ao Tribunal do CADE. Para fundamentar o presente voto, foram considerados todos os documentos juntados pelas Requerentes, pelas terceiras interessadas, pelas oficiadas, bem como pelos esforços desempenhados pelo Departamento de Estudos Econômicos e Superintendência-Geral.

CONSIDERAÇÕES SOBRE O SETOR ECONÔMICO ENVOLVIDO NA OPERAÇÃO Conforme apurado no Parecer nº 13 exarado pela Superintendência-Geral, a operação resulta em sobreposição horizontal nos mercados de RAC, GTF e venda de veículos usados no atacado e no varejo em que ambas as Requerentes possuem atuação. Há também duas integrações verticais envolvendo (i) o mercado upstream de RAC e os mercados downstream de venda veículos usados no atacado e no varejo; e (ii) o mercado upstream de GTF e os mercados downstream de venda veículos usados comerciais leves no atacado e no varejo. Todas as sobreposições horizontais e integrações verticais serão analisadas detidamente nos itens que se seguem. De antemão, indico que acompanharei as definições de mercado relevante adotadas pela Superintendência-Geral e que estão em conformidade com as opiniões manifestadas por outros players desse mercado, de acordo com o teste de mercado realizado na fase instrutória. DEFINIÇÕES DE MERCADOS RELEVANTES Em síntese, a Superintendência-Geral definiu os mercados relevantes envolvidos na operação da seguinte forma: i. Mercado de locação de veículos (RAC), com as dimensões geográficas nacional, municipal e por aeroporto; ii. Mercado de gestão e terceirização de frotas (GTF), com dimensão geográfica nacional; iii. Mercado de venda veículos usados no atacado, com dimensão geográfica nacional; e iv. Mercado de venda veículos usados no varejo, com dimensão geográfica nacional.

Passo agora à análise detida de cada um desses mercados relevantes. MERCADO DE LOCAÇÃO DE VEÍCULOS (RAC), COM AS DIMENSÕES GEOGRÁFICAS NACIONAL, MUNICIPAL E POR AEROPORTO Na análise da dimensão produto, em linha ao apurado pela Superintendência-Geral e em precedentes do Cade[1] , “verifica-se que, de fato, coexistem diferentes perfis de consumidores no mercado de RAC, o que indica que a demanda é heterogênea. Tal questão já havia sido identificada em precedentes deste Conselho[2] , que ponderaram a possibilidade de se segmentar tal mercado em (i) locação de carros para lazer ou negócios, (ii) aluguel para empresas seguradoras ou direto para usuários finais, (iii) aluguel de veículos online ou in loco.”[3] As terceiras interessadas, em especial as empresas Ouro Verde e Movida, se manifestaram pela segmentação desse mercado nesses moldes, mas considerando o caso específico ora analisado e que tanto a Localiza como Unidas atuam em todos os segmentos, para fins da presente análise, a SG definiu o mercado relevante na dimensão produto, como sendo o mercado de locação de veículos (rent a car), sem segmentações adicionais, classificação que mantenho no presente voto. Enfatizo que a presente definição não prejudica eventual necessidade de reclassificação e reanálise dessa segmentação do mercado em casos futuros.

Quanto à definição de mercado relevante geográfico, as Requerentes apresentaram Parecer Econômico[4] a fim de esclarecer a atuação das locadoras de veículos no território que, na conclusão da Superintendência-Geral, foi definida como nacional, municipal e por aeroporto – segmentação que também sigo. Considerando as manifestações das Terceiras Interessadas, a Movida alegou em seu Parecer Econômico[5] que a definição geográfica por município e aeroporto faz sentido sob o ponto de vista da demanda, mas insuficiente para análise concorrencial. Ainda alegou que o cenário nacional deveria ser o principal mercado relevante de RAC em razão deste cenário definir as estratégias das grandes empresas nesse mercado. A Ouro Verde também alegou que o mercado relevante geográfico de RAC deveria ser o nacional e que locadoras locais não conseguiriam competir no mercado de RAC com as empresas de atuação nacional. Foi feita a instrução com outros players para entender a percepção do mercado acerca da definição na dimensão geográfica. A título exemplificativo, seguradoras[6] manifestaram contratar empresas de locação a nível nacional e a contratação de empresas regionais, caso as empresas grandes não atendam a demanda. Além de seguradoras, foram oficiadas OTAs visando a esclarecer a abrangência das ofertas vinculadas nas plataformas para verificação de como é e se há segmentação nos anúncios de empresas de aluguel de veículos.

As empresas Decolar, Reservecar, Carro Aluguel informaram que os anúncios são divulgados para todo o mercado brasileiro, sem segmentação por região ou por município Destaca-se que o Cade já fez análises anteriores quanto ao mercado geográfico de RAC[7] , segmentando-os em municipal e por aeroportos. A definição por município baseia-se na lógica que o consumidor não realizará locação fora da cidade, em cidades mais distantes ou em outros estados. A mesma lógica é aplicada na definição por aeroportos, nas lojas dentro do aeroporto ou imediações. O Cade também já avaliou a concorrência no cenário nacional e observou quando da análise de Ato de Concentração que as empresas com atuação nacional teriam as seguintes características não encontradas nas empresas com atuação municipal: (i) economias de escala com possibilidade de diluição de custos fixos; (ii) maior poder de barganha na aquisição e manutenção da frota; e (iii) maiores investimentos em padronização, marca e identidade visual. Assim, foi concluído que empresas nacionais possuem capacidade de exercer maior pressão competitiva entre si em comparação com as concorrentes em nível local e, consequentemente, os ganhos de escala inerentes à atuação das empresas em nível nacional implicam em um "diferencial para o estabelecimento de preços, promoções e condições em nível nacional". Assim, considerando a atuação nacional de Unidas e Localiza, restou esclarecido que existe concorrência nacional significativa neste caso.

Assim, serão levados em consideração distintos cenários de delimitação geográfica. Um primeiro, que considera o território brasileiro (cenário nacional); um segundo que delimita a análise pelos municípios nos quais atua ambas as Requerentes (cenário municipal); e, um terceiro, em que são consideradas as locações apenas em aeroportos e suas imediações (cenário por aeroportos). Mercado de gestão e terceirização de frotas (GTF), com dimensão geográfica nacional. Segundo as Requerentes, na gestão e terceirização de frotas, a locação de veículos é normalmente realizada para períodos a partir de 12 meses, podendo chegar a até 48 meses aproximadamente. Nesse mercado, “os contratos são usualmente celebrados com pessoas jurídicas que determinam os veículos a serem utilizados e os veículos seriam adquiridos especificamente para cada contrato. Toda a gestão do contrato é feita à distância, sem a necessidade de bases operacionais próximas aos clientes” Na dimensão produto, em relação à segmentação do mercado de GTF entre (i) terceirização de frotas e (ii) gestão de frotas, sugerida por alguns concorrentes, mantém-se o entendimento esposado nos precedentes do Cade supramencionados, de que o mercado de gestão de frotas está contido no mercado de terceirização de frotas.

Com relação à possibilidade de segmentação com base na demanda, isto é, levando-se em consideração que a demanda por pessoas jurídicas compreenderia o segmento tradicional de gestão e terceirização de frotas de empresas, ao passo que a demanda de pessoas físicas diria respeito aos carros por assinatura, onde a locadora celebra contratos de aluguel com pessoas físicas, tem-se que esta segmentação não se mostrou tão exata pelas informações obtidas pela instrução, pois foi verificado que pessoas jurídicas também contratam carros por assinatura. Além disso, o segmento de carros por assinatura consiste em um nicho de mercado relativamente novo e em franco crescimento, cuja demanda não representa uma parcela significativa vis-à-vis a demanda total pelos serviços de GTF, ainda não representando uma parcela relevante da receita das Requerentes [Acesso Restrito à Localiza] do faturamento da Localiza e [Acesso Restrito à Unidas] do faturamento da Unidas em 2019). Assim, o mercado relevante de GTF na dimensão produto pode ser deixado em aberto tendo em vista a ausência de preocupações concorrenciais nesse mercado. Em casos já analisados pelo Cade[8] , do ponto de vista geográfico, entendeu-se que o mercado de Gestão e Terceirização de Frotas pode ser definido como nacional, em razão da dinâmica territorial desse tipo de negócio, conforme apurado pela Superintendência-Geral:, “...

em que a área de influência das sedes operacionais das frotas não está restrita ao local de sua instalação física, de modo que “as principais empresas do mercado conseguem atender clientes localizados em todo o território nacional independentemente da localização de suas bases operacionais”[9] . Outros players do mercado que foram provocados a se manifestar não se opuseram à definição nacional na dimensão geográfica. Assim, pelo exposto, a Superintendência-Geral definiu o mercado de Gestão e Terceirização de Frotas, sem segmentação e em sua dimensão geográfica, como nacional. MERCADO DE VENDA DE VEÍCULOS SEMINOVOS NO ATACADO E VAREJO, COM DIMENSÃO GEOGRÁFICA NACIONAL. As Requerentes alegam que a definição do mercado de venda de veículos usados poderia ser deixada em aberto em função da pulverização deste mercado e da ausência de preocupações concorrenciais. Sustentaram também que a venda de veículos usados é atividade acessória e dependente das atividades de RAC e GTF, sendo instrumento de desmobilização de ativos. Além da venda de carros desativados usados em RAC e GTF, as subsidiárias integrais da Unidas Acelero e Unidas Comercial atuam na compra e venda de veículos usados. Assim, a Unidas atua diretamente por meio dessas lojas de atacado e varejo e indiretamente, por meio de franquias. As Terceiras Interessadas apresentaram manifestações quanto à definição de mercado relevante.

A Ouro Verde alegou que este mercado não é mera atividade acessória às atividades de RAC e GTF, mas sim fonte de firme financiamento da operação comercial, retroalimentando a compra de veículos novos. Ademais, a Ouro Verde sugeriu a adição da segmentação de acordo com o tempo de uso do veículo (idade da frota). A Movida também questionou a respeito do entendimento como atividade acessória e destacou que a capacidade das locadoras de vender os veículos de forma rápida e por um valor que minimize a depreciação do ativo adquirido para uso no RAC e no GTF é fator significativo para competitividade da locadora nos demais mercados. A Movida também sugeriu a análise do segmento de venda de usados com até dois anos de uso, já que as maiores locadoras vendem veículos com esse tempo de uso por ainda existir garantia do fabricante. As Requerentes refutaram os argumentos das terceiras interessadas acerca da segmentação por idade do carro, indicando que fatores como quilometragem e estado geral do veículo possuem maior peso na escolha do cliente do que a idade do carro. Outros concorrentes oficiados, em suas respostas ao teste de mercado, concordaram com a segmentação entre atacado e varejo para o mercado de venda de veículos usados.

O CADE tem adotado o entendimento de que, sob a dimensão do produto, o mercado de venda de veículos usados poderia ser segmentado entre venda de veículos usados no atacado e no varejo, observando que vendas no varejo são as vendas realizadas em lojas de veículos, frequentemente para pessoas físicas, ao passo que vendas no atacado incluem alternativas como vendas de lotes de veículos, vendas em leilões e vendas para outros revendedores[10] . O mercado de venda de veículos usados no varejo, sob a perspectiva geográfica, teria dimensão municipal e o mercado de venda de veículos usados no atacado teria dimensão nacional, conforme foi verificado nos precedentes do Cade, consubstanciados no Atos de Concentração envolvendo as empresas Movida/Avis e Localiza/Hertz. Considerando que esse mercado é altamente pulverizado (com atuação inclusive de pessoas físicas) e que em razão da baixa participação das Requerentes em relação ao mercado total, entendo ser apropriada a avaliação da operação sob a perspectiva desse mercado sem segmentação. Portanto, entende-se a possibilidade de se analisar os impactos da operação sobre o mercado considerando uma dimensão nacional, tendo em vista, (i) indisponibilidade de estimativas totais dos mercados no segmento de venda de veículos usados no varejo com dimensão geográfica municipal; (ii) baixa participação das Requerentes em relação ao mercado total quanto em relação ao segmento atacado;

e (iii) inviabilidade de realizar teste de mercado que inclua todos os concorrentes do varejo em todos os municípios em que se identifica sobreposição horizontal, pois trata-se de mercado pulverizado. Assim, a definição da dimensão geográfica dos mercados relevantes de venda de veículos usados no atacado e no varejo será deixada em aberto. Não obstante, de modo a viabilizar a análise, ambos os mercados serão analisados considerando-se a dimensão geográfica nacional. SOBREPOSIÇÕES HORIZONTAIS Conforme prevê o Guia de Análise de Atos de Concentração Horizontal do Cade (“Guia H”), a análise clássica de concentrações horizontais deve perpassar pelas seguintes etapas: (i) definição dos mercados relevantes; (ii) análise dos níveis de concentração horizontal e da consequente possibilidade de exercício de poder de mercado; (iii) análise da probabilidade de exercício do poder de mercado, por meio de variáveis como entrada e rivalidade; e (iv) análise de eficiências econômicas, que será feita à frente, no item sobre eficiências. Procedo, portanto, à análise da Operação seguindo essas etapas. Definidos os mercados relevantes, passo a analisar as demais etapas indicadas no Guia H. POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO. De acordo com a Lei n° 12.529/2011, em seu art. 36, § 2º, presume-se posição dominante sempre que um agente for capaz de alterar unilateralmente as condições de mercado ou quando controlar 20% do mercado relevante. No art.

88 da mesma Lei determina-se que serão proibidos os atos de concentração que possam criar ou reforçar uma posição dominante, salvo se melhorar a produtividade/competitividade/qualidade, propiciar eficiência ou desenvolvimento, quando parte relevante dos benefícios decorrente dos atos de concentração será repassada ao consumidor, tendo em vista que essa Operação analisa a compra dos dois principais players no mercado envolvido, esse risco é patente e será esmiuçado no presente voto. Considerando a prática do CADE para análise de concentrações horizontais (fundamentada em precedentes, no Guia H e de acordo com o entendimento das autoridades antitruste estrangeiras), verifica-se a concentração do mercado envolvido e o nexo de causalidade da concentração com a operação analisada através do Índice Herfindahl-Hirchman (“HHI”)[11] . As análises mais detalhadas dos atos de concentração se dão quando o mercado pós operação apresenta-se altamente concentrado (HHI > 2.500 pontos) e que a operação tenha nexo causal com este cenário (ΔHHI > 200 pontos). Para tanto, o DEE realizou a análise do HHI na Nota Técnica 26, a qual reproduzimos alguns gráficos adiante. Após discussões entre Requerentes e Terceiros Interessados sobre os parâmetros utilizados, a Superintendência-Geral considerou os seguintes dados para análise de cada mercado e que também fundamentaram este voto: i. RAC – Datamainer ii.GTF – ABLA iii. Veículos usados - Fenabrave;

Respostas das Representadas e informações de terceiros interessados Sobre o mercado de RAC Cenário Nacional Conforme apurado pela Superintendência-Geral[12] , “as Requerentes, em conjunto, deteriam (ACESSO RESTRITO AO CADE) de market share no mercado nacional de RAC, considerando-se a soma do share da Localiza (ACESSO RESTRITO AO CADE) com o da Unidas (ACESSO RESTRITO AO CADE). Com a Operação, nota-se que um mercado até então considerado como moderadamente concentrado (ACESSO RESTRITO AO CADE), nos termos do Guia H, tornar-se-ia altamente concentrado em um cenário de pós-Operação, com um HHI de (ACESSO RESTRITO AO CADE), (ACESSO RESTRITO AO CADE).” De modo que, consideradas as elevadas participações de mercado e diante das significativas alterações efetivas e potenciais na estrutura do mercado, entende-se por necessário aprofundar a presente análise no que se refere aos possíveis efeitos da sobreposição horizontal no mercado nacional de RAC. Cenário Municipal As Requerentes informaram que até o final de dezembro de 2019 atuavam em 365 municípios brasileiros. Destes, em 223, apenas a Localiza atua e, em outros 12, apenas a Unidas atua havendo sobreposição horizontal em 130 municípios[13] . A Superintendência-Geral identificou que, dos 130 mercados com sobreposição horizontal em 2019, apenas 4 não suscitavam maiores preocupações concorrenciais, a partir de uma interpretação conjunta da Resolução Cade nº 2/2012 com o Guia H.

Em todos os demais as participações de mercado superam o threshold de 20% e, em 116 deles, as características do mercado indicam que há presunção de que a Operação gere aumento de poder de mercado, segundo termos estabelecidos pelo Guia H. No intuito de analisar os efeitos da Operação no mercado de RAC, a partir de dados apresentados pelas Requerentes e considerando apenas locadoras com mais de [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], foi elaborado pelo Departamento de Estudos Econômicos um diagrama de dispersão contendo o HHI pós-operação (eixo x) e o delta HHI (eixo y) nos 130 municípios onde há sobreposição das empresas Localiza e Unidas, como pode ser visto na Figura 1. Classificando os municípios de acordo com as faixas de risco previstas no Guia H, é possível presumir aumento de poder de mercado das Requerentes, dado que mais de 88% dos municípios em que existe sobreposição situaram-se na faixa de HHI Alto (mais de 2.500) e delta HHI Alto (superior a 200), como é demonstrado na Tabela 01 abaixo: Segundo as estimativas indicadas, somadas à extensa análise empreendida pela SG, no ano de 2019, em [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] demais mercados municipais em que foram identificadas sobreposições horizontais, há presunção de que a operação gera aumento de poder de mercado. Verificam-se mercados altamente concentrados, resultados negativos da operação sob exame, em que há uma variação de HHI bastante superior a 200 pontos.

Some-se a isso o fato de que o cenário pós-operação constitui um share conjunto bastante expressivo. Necessário, portanto, prosseguir a presente análise. Cenário por Aeroportos As Requerentes informaram atuação em [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] aeroportos brasileiros. Destes, em [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], apenas a Localiza atua e, em outros [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], apenas a Unidas atua. Com isso, há sobreposição horizontal em [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] - 44 mercados classificados como altamente concentrados e [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES] como moderadamente concentrados Seguindo a jurisprudência do Cade, foi elaborado um diagrama de dispersão do HHI pós-operação e do delta HHI nos aeroportos afetados pela Operação. A análise gráfica sugere a existência de um cenário para o segmento RAC cuja dinâmica concorrencial em aeroportos é bastante similar ao recorte municipal, conforme apresentado na Figura 2: Classificando os aeroportos de acordo com as faixas de risco concorrencial previstas no Guia H, é possível presumir aumento de poder de mercado das Requerentes em 91,5 % dos aeroportos em que ocorre sobreposição. Parece ainda significativo notar que o delta HHI é superior a 200 em todos os aeroportos com sobreposição. Como demonstrado na Tabela 2, quase 98% dos aeroportos analisados apresentam concentração alta e moderada (HHI superior a 1500 e delta HHI maior que 200).

Necessário, portanto, prosseguir a presente análise. Conclusões - RAC Para uma melhor compreensão do mercado de RAC, nos municípios e nos aeroportos, o Departamento de Estudos Econômicos indicou que seria fundamental a apresentação de um panorama nacional do setor, de acordo com a jurisprudência do CADE. Ademais, abordando o poder de compra de Localiza e Unidas junto às montadoras, as características dos compradores e fornecedores no mercado de veículos novos não apontariam para uma estrutura de mercado que resulte em poder de monopsônio. Em relação à pressão competitiva exercida pela Unidas no mercado de RAC, o DEE identificou que, no agregado nacional, o preço das diárias da Localiza é inferior em municípios onde a Unidas compete com a Localiza. Analisando o papel da franja, resultados indicaram que o market share conjunto das pequenas concorrentes, o número de concorrentes na franja e características específicas dos municípios podem impactar o papel das locadoras da franja sobre os preços praticados pela Localiza no mercado. O Parecer do DEE também filtrou as eficiências alegadas pelas Requerentes no Ato de Concentração. Embora aceite algumas, como ganho de eficiência em marketing e custos operacionais, o impacto percentual da diminuição desses custos seria inferior ao montante apresentado pelas Requerentes.

Nos custos da nova empresa, enquanto Localiza e Unidas estimam ganhos de eficiência que variam de [ACESSO RESTRITO] dos referidos custos, o DEE considera custos que variam de [ACESSO RESTRITO]. É importante salientar que o índice HHI nem sempre representa de forma fidedigna a concentração em determinado mercado. No caso de RAC, por exemplo, entendo que o HHI foi superestimado, vez que a quantidade de mínima de veículos considerada pela Superintendência-Geral foi muita alta, deixando de contabilizar, para elaboração da estrutura de oferta, locadoras menores que fazem pressão competitiva nesses locais – principalmente cidades menores - e que impactam diretamente no cálculo desse índice. Sobre a minha conclusão, faço menção ao trecho do Parecer da Superintendência-Geral acerca dessa exclusão: “225. Dessa forma, com base nos dados fornecidos107 originalmente pelas Requerentes no Formulário de Notificação, para elaboração da estrutura de oferta de 2019 foram excluídas (ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES). Já para os anos de 2017 e 2018, em resposta ao Ofício 4162/2021109, as Requerentes relatam (ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES) Assim, em virtude do grau de participação conjunta e da magnitude das variações de HHI ocasionadas pela Operação, será feita a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado no mercado de RAC.

GTF Na completa instrução realizada pela SG e que se baseou no tamanho da frota dos players do mercado, verifica-se que, em 2019, a participação conjunta das Requerentes foi de [ACESSO RESTRITO AO CADE], considerando-se a soma da participação da Localiza [ACESSO RESTRITO AO CADE] com a da Unidas [ACESSO RESTRITO AO CADE]. No período 2015-2018, enquanto a Localiza experimentou sucessivo crescimento, a Unidas perdeu um pouco de participação de mercado, ainda que tenha aumentado a sua frota ao longo do período. Não obstante, observa-se que a participação conjunta das Requerentes se manteve relativamente estável, sempre se situando por volta de [ACESSO RESTRITO AO CADE] ao longo de todos os anos: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Tendo em vista que a participação de mercado das Requerentes em um cenário pós-Operação é superior a 20% - conforme dados fornecidos pelas Requerentes e apurado em teste de mercado realizado pela SG - e que a operação diz respeito à aquisição do líder de mercado pela segunda maior empresa, entende-se necessário aprofundar a análise quanto aos impactos da Operação sobre esse mercado. Venda de veículos seminovos no atacado e varejo Para a análise de possibilidade de exercício de poder de mercado nesse segmento, analisou-se volume de vendas e faturamento de parte dos concorrentes que atuam nesse mercado, fornecida através dos ofícios, bem como dos dados trazidos pelas Requerentes. Munida desses dados, a SG elaborou tabelas para uma análise extensa desse mercado.

As tabelas encontram-se no Parecer 13, item VI.1.4. Em consonância às análises da SG, “baseado no volume de vendas”, verifica-se que, em 2020, no cenário nacional, a participação conjunta das Requerentes foi de [ACESSO RESTRITO AO CADE], respectivamente no atacado e no varejo. De maneira semelhante, verifica-se que, em 2019, no cenário nacional, o market share conjunto foi de [ACESSO RESTRITO AO CADE], respectivamente no atacado e no varejo. De modo geral, observa-se que houve crescimento na participação das Requerentes no período de 2018 a 2020, embora de magnitude pouco relevante em termos percentuais. Conforme alegado pelas Requerentes, trata-se de um mercado altamente pulverizado, fator reforçado pela participação pouco expressiva de demais players de ambos os mercados, mesmo de fornecedores reconhecidamente relevantes como as empresas Auto Avaliar, o Grupo SAGA, Grupo Indiana, dentre outros. Assim, em consonância ao entendimento da SG, entendo que a operação não acarreta concentração superior ao patamar de 20%, não demandando, portanto, análise mais aprofundada de seus efeitos. A mesma conclusão é obtida quando realizada uma análise mais conservadora, considerando apenas a venda de veículos seminovos, tal como proposto pelos terceiros interessados Movida e Ouro Verde. Inclusive, mesmo nas tabelas elaboradas pela Movida, é possível constatar participação conjunta das Requerentes inferior ao percentual de 20%[14] .

A análise da SG não identificou indícios de existência de posição dominante por parte das Requerentes, mesmo no que se refere aos mercados de venda de veículos usados na dimensão nacional, em qualquer cenário considerado. Sendo a participação conjunta das Requerentes inferior a 20% em todos os cenários considerados. Considerando que a operação não gera qualquer efeito negativo no mercado de venda de veículos usados, conclui-se pela desnecessidade de se realizar uma análise mais aprofundada desse tema, sendo retomado apenas quando da análise de sinergias e eficiências. PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO Segundo o Guia H, a avaliação quanto à probabilidade do abuso de poder de mercado deverá considerar (i) a possibilidade de entrada tempestiva, provável e suficiente; (ii) o nível de rivalidade existente; (iii) a avaliação do poder de compra quando se tratar de insumo; e (iv) ponderação das eficiências econômicas inerentes ao ato de concentração. O Parecer Econômico apresentado pela Movida Participações S.A., intitulado “Preocupações concorrenciais decorrentes do Ato de Concentração 08700.000149/2021-46: uma análise à luz da jurisprudência” (SEI nº 0875242), contém análise, dentre outras questões, da jurisprudência do Cade, em que trata de mercado relevante e participação de mercado, entrada e rivalidade, e de outras variáveis relevantes de entrada e rivalidade, tais como poder de compra.

RAC Cenário Nacional No que se refere às sobreposições horizontais no mercado de RAC, pela análise realizada considerando um cenário de definição de mercado com abrangência nacional, entende-se pela necessidade de se realizar uma análise de probabilidade de exercício de poder de mercado. Isso porque a operação resulta em (i) significativas alterações na estrutura do mercado e (ii) elevada participação de mercado conjunta das Requerentes, que passarão a deter parcela superior a 50% do mercado em alguns municípios e aeroportos. A análise das condições de entrada nos mercados de RAC por município e por aeroporto demonstrou a existência de significativas barreiras à entrada, mas que haveria indícios de que a entrada de novos players no segmento poderia ser considerada tempestiva. Ainda que a entrada de novos players no segmento seja considerada provável, apura-se que não seria suficiente, haja vista a existência de capacidade ociosa relevante dos três principais players desse mercado. Quanto à rivalidade, [ACESSO RESTRITO AO CADE E ÀS REQUERENTES], no Pós-Operação, teríamos um mercado altamente concentrado (HHI superior a 2.500), que contaria com apenas um outro concorrente com atuação nacional (a Movida) e cuja franja, composta por players regionais e locais, não se mostra capaz de rivalizar efetivamente com as locadoras nacionais.

Conclui-se que, nos moldes em que a operação foi apresentada, nem as condições de entrada, tampouco a rivalidade atualmente existente no mercado, permitem afastar a probabilidade de que as Requerentes exerçam poder de mercado em RAC nacional. Cenário Municipal e Aeroporto A análise empreendida pela SG foi inconclusiva à análise quanto à probabilidade de entrada no cenário regional/local. Para que fosse possível avaliar com precisão a probabilidade de entrada em cada um desses mercados, seria necessário contar com estimativas de crescimento futuro do mercado de RAC específicas para cada um dos municípios e aeroportos, informações inexistentes. Não obstante, neste ponto a análise realizada também concluiu pela inexistência de indícios de que a rivalidade nos mercados de RAC por município e por aeroporto seria suficiente para coibir eventual tentativa de exercício de poder de mercado das Requerentes em um cenário pós-operação. Isso porque, são mercados com elevado C3, que contam com apenas um outro concorrente com atuação nacional (a Movida, que não atua em todos os municípios e aeroportos que as Requerentes) e cuja franja, composta por players regionais e locais, não parece ser capaz de exercer pressão competitiva suficiente sobre os preços das Requerentes na grande maioria dos mercados locais.

Dessa forma, para o caso concreto, conclui-se que nem as condições de entrada, tampouco a rivalidade atualmente existente no mercado, permitem afastar a probabilidade de que as Requerentes exerçam poder de mercado em RAC por município e por aeroporto. GTF Sobre o mercado nacional de GTF, a Superintendência-Geral entendeu não ser provável o exercício de poder de mercado pelas Requerentes. Para tal, baseou-se nas alegações das concorrentes, que afirmaram serem capazes de absorver eventuais desvios de demanda e nas alegações dos clientes, que sinalizaram positivamente quanto à possibilidade de desviar sua demanda para outros prestadores de serviços de GTF. Notícias recentes trazem declarações de executivos de montadoras e do presidente da ABLA e apontam movimentação no sentido de crescimento desse modelo de negócios no Brasil com entradas recentes. Diversas montadoras e redes de concessionárias já iniciaram sua entrada no setor de locação, indicando provável pressão na concorrência com as locadoras de veículos. As montadoras já iniciam com vantagem nesse mercado, tendo em vista que não precisam de alto investimento inicial, que seria a compra de frotas, vez que já possuem os próprios veículos para a oferta desse tipo de serviço.

As Requerentes apontaram no formulário de notificação a entrada recente de montadoras como Toyota (tanto individualmente, com o seu programa Toyota Mobility Services, como por meio da joint venture Kinto com o grupo Mitsui), PSA, Volkswagen, FCA (Flua), Leven (ABRACAF, concessionárias da Fiat), Caoa (em parceria com Chery e Hyundai), Audi, Ford (FordGo), BMW (Euroville), Renault, dentre outros. Tal expansão desse mercado é confirmada por respostas públicas a ofícios, apresentadas por montadoras nestes autos, conforme destacado abaixo: “Sim, a Renault do Brasil juntamente com o Banco Renault recentemente lançou o serviço Renault On Demand como forma de oferecer a nossos clientes a possibilidade de locar um veículo de média e longa duração diretamente em nossa Rede de Concessionárias ou de forma online. O projeto está em fase inicial e acima das expectativas iniciais de vendas. Os produtos oferecidos inicialmente são aqueles que melhor atendem a demanda comercial atual de nossos clientes, Kwid, Duster e Stepway. Em relação a estratégia de preços, ela está alinhada com os valores oferecidos pelos outros competidores no mercado nacional e podem sofrer alterações de acordo com as flutuações mercadológicas desse segmento.” – Renault “A Ford possui o Ford Go, projeto relacionado ao setor de carros por assinatura (https://www.fordgo.com.br/). [acesso restrito]” – Ford “Sim. A Fleetzil Locações e Serviços Ltda.

(Fleetzil), subsidiária do Grupo Volkswagen, com administração independente, oferta um produto de carros por assinatura ("VW Sign and Drive"). [acesso restrito]. Observe-se que a Fleetzil recebeu o Ofício 1097/2021 e pode apresentar detalhes adicionais sobre sua atuação” – Volkswagen “A Audi do Brasil iniciou recentemente a sua atuação no mercado de locação de veículos no Brasil e apenas de forma indireta, por meio da venda de veículos à Fleetzil, empresa do mesmo grupo econômico (Grupo Volkswagen) que faz a locação de longo prazo desses veículos ao cliente final interessado em uma das opções de modelos oferecidas pelo programa "Audi Luxury Signature"” – Audi" Com relação ao investimento mínimo, algumas das informações trazidas pelas empresas oficiadas informaram nos autos que existem exemplos concretos de locadoras com modelos de negócios distintos, que afirmaram expressamente que teriam capacidade de absorver desvio de demanda das Requerentes provocado por um hipotético aumento de preços: “Sim. Um dos critérios importantes para os clientes é o preço. Logo, aumentos de preço podem gerar deslocamento de demanda” – Kovi “Sim, não só para nossa empresa, mas para todo o setor” – Alugue Brasil Conforme prevê o Guia H, a existência de rivalidade efetiva é provável em contextos em que empresas estabelecidas tenderiam a adotar estratégias agressivas para aumentar sua participação de mercado como reação ao exercício do poder de mercado da empresa resultante da Operação.

Dessa forma a análise de rivalidade busca verificar se existem atualmente no mercado empresas que poderiam efetivamente contestar as Requerentes e absorver um desvio de demanda causado por eventual tentativa de exercício de poder de mercado. Conclui-se não ser provável o exercício de poder de mercado no que se refere ao mercado nacional de GTF, pois existem concorrentes capazes de absorver desvio de demanda e concorrer com Localiza e Unidas. Conclusões: Condições de Entrada: a existência de indícios de que a entrada no mercado nacional de GTF seria provável e tempestivo. Rivalidade: o mercado de GTF, mesmo no pós-Operação é considerado um mercado não-concentrado (HHI inferior a 1.500), sendo que o C4 permanecerá abaixo de 75%. Os consumidores oficiados identificaram um número razoável de concorrentes como alternativas viáveis para contratação. Conclui-se que há indícios de rivalidade efetiva no mercado relevante de GTF nacional analisado de forma individual. Diante dos esclarecimentos prestados, conclui-se não ser provável o exercício de poder de mercado no que se refere ao mercado nacional de GTF. INTEGRAÇÕES VERTICAIS A Operação Localiza Unidas reforça a integração vertical entre o mercado de RAC e o mercado de Gestão e Terceirização de Frotas de veículos à montante e o mercado de venda de veículos usados à jusante. Todos os terceiros interessados demonstraram preocupação quanto ao reforço da integração vertical, caso a Operação seja aprovada.

Nos termos da Resolução nº 2/2012, considera-se como parâmetro de análise de integrações verticais a situação em que as Requerentes ou seus grupos econômicos comprovadamente controlem parcela superior a 30% de quaisquer dos mercados verticalmente integrados, como é o presente caso: Integrações verticais nesta operação suscitam preocupações concorrenciais em duas hipóteses: o fechamento dos mercados upstream de carros utilizados em RAC e em GTF para outros players que atuem no mercado downstream de venda de veículos usados; na prática o receio se dá, por exemplo, na desmobilização de frotas de RAC e GTF apenas através das empresas do grupo Localiza que atuam no mercado downstream de venda de veículos usados e o fechamento do mercado downstream de vendas de veículos usados para locadoras de veículos que atuam nos mercados upstream de RAC e GTF. A possibilidade de fechamento de mercado para os concorrentes nos mercados tanto à jusante (downstream) quanto à montante (upstream) pode vir a resultar na exclusão ou aumento nos custos de competidores e, assim, na redução da oferta e degradação da qualidade de produtos e serviços, bem como nas condições de preço. Na prática, é necessário analisar a possibilidade de as empresas do grupo Localiza que atuam no downstream passarem a comercializar apenas os veículos usados provenientes de suas próprias frotas em processo de desativação.

Quanto a esses pontos, apesar de a participação das Requerentes nos mercados upstream de RAC e GTF serem superior a e muito próxima de 30%, as participações no mercado downstream de venda de veículos usados não é expressiva, não atingindo sequer [0-10%] no atacado ou no varejo. Com base no total de automóveis usados comercializados divulgados pela FENABRAVE, identifica-se que o total de veículos desmobilizados das frotas das Requerentes que foram colocados para venda no mercado de veículos usados representaram, ao longo do período 2018-2020, menos de [0-10%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da venda total de veículos usados. Assim, conclui-se que as Requerentes não podem ser consideradas como fornecedores relevantes do principal insumo utilizado no mercado de venda de veículos usados e que, portanto, não haveria capacidade de fechamento de mercado. Entende-se que a operação, no que se refere exclusivamente aos reforços de integração vertical, não suscita maiores preocupações concorrenciais, mas passa-se à análise de possibilidade e probabilidade de exercício de poder de mercado, considerando demais preocupações suscitadas sobretudo por terceiras interessadas.

POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO A análise da possibilidade de exercício de poder de mercado em decorrência de integração vertical tem por objetivo básico apurar se da operação decorre risco de fechamento de algum dos mercados envolvidos, observando critérios como capacidade e incentivo, alternativa dos concorrentes para atender a novas demandas, seja para o fornecimento do insumo à montante, para o escoamento da produção ou, ainda, para a prestação de serviço à jusante. Ausentes indícios de incentivo e capacidade, é provável que a operação seja benéfica ao mercado, proporcionando ganhos de eficiência ao eliminar, por exemplo, o problema da dupla marginalização, sem a contrapartida de efeitos indesejados aos consumidores De fato, as Requerentes afirmam que a Localiza e a Unidas conseguem adquirir veículos novos junto às montadoras com maiores descontos em comparação à média do mercado em razão do volume adquirido. A demanda conjunta das Requerentes por veículos 0 km representa uma parcela significativa do total de veículos comercializados pelas montadoras no Brasil, cerca de [ACESSO RESTRITO AO CADE] em 2020.

Tendo em vista que terceiros interessados e a SG demonstraram preocupação com o possível aumento do no poder de barganha e obtenção de condições mais favoráveis - como maiores descontos ou condições especiais de pagamento e de entrega - às Requerentes em um cenário pós-operação, a Superintendência-Geral oficiou às montadoras, que informaram não esperar alterações significativas. Em resposta, as Requerentes indicaram que volume de compras não seria a única variável considerada para concessão de benefícios: os descontos seriam afetados por fatores como, por exemplo, capacidade produtiva e volume de oferta da montadora, mix de modelos vendidos, rentabilidade para a montadora, antecedência e previsibilidade para programação da montadora, entre outros. “A política de descontos da Ford é baseada no volume de veículos negociados, sendo aplicável também a empresas de médio e pequeno porte atuantes nos segmentos de locação de carros e/ou gestão de frotas. Em outros termos, o percentual de desconto varia conforme o volume comprado por determinado parceiro comercial (e não necessariamente conforme o porte de tal parceiro), pois o nível de desconto aplicável está atrelado à capacidade produtiva da montadora.” – Ford[15] (grifo nosso); e “Caso essa aquisição seja aprovada, acredito que não deve haver alteração no poder de barganha dessa nova empresa perante a Renault do Brasil.

Nosso plano de negócio é planejado sobre bases consistentes com a premissa de diversificação entre os diversos canais de vendas. Para manter o equilíbrio comercial e financeiro da nossa operação, o volume de vendas [e] condições comerciais destinadas ao segmento de negócio ligado a Unidas e Localiza se mantem em níveis controlados não sendo mais possível um incremento considerável na política de comercialização em curto e médio prazo.” – Renault[16] (grifo nosso). Além de tais fatores, as Requerentes sustentam que nenhuma montadora teria incentivos para destinar grande parte de sua produção a vendas diretas nem tampouco conceder descontos cada vez mais significativos unicamente às locadoras, mas sim aumentar e expandir as suas vendas em canais mais rentáveis como, por exemplo, concessionárias, ou explorar novos modelos de negócios como o carro por assinatura. Assim, na linha do entendimento apresentado pela SG, verifica-se que as Requerentes demandam parcela significativa do total de veículos comercializados capaz de afastar o acesso à política de descontos e de condições especiais de aquisição de veículos não acessíveis a players que não possuam o mesmo volume de compra. Pelo exposto, entendo que a operação é capaz de suscitar preocupações concorrenciais neste ponto. EFICIÊNCIAS ECONÔMICAS A análise de eficiências encontra previsão legal no § 6º do art. 88 da Lei nº 12.529/2011, no âmbito do controle prévio dos atos de concentração exercido pelo Cade.

Em complemento ao dispositivo legal, destaco o Guia de Análise de Atos de Concentração Horizontal (“Guia H”), utilizado pelo Cade como diretriz de metodologia de análise para avaliação de atos de concentração horizontais. Seguindo os parâmetros para análise de eficiências do Guia H, é necessário que as eficiências alegadas sejam qualificadas como: (i) concretamente prováveis e verificáveis, ou seja, não podem ser genéricas, especulativas e sem possibilidade concreta de verificação; (ii) repassando parcela relevante dos benefícios decorrentes da operação aos consumidores, não bastando alegações sobre redução de custos, aumento de lucros ou outros benefícios que sejam incorporados unicamente pelas empresas envolvidas e (iii) específicas da operação, significando que não poderiam ser alcançadas de outra forma senão pela operação proposta ou por alternativas factíveis, em período inferior a 2 (dois) anos, envolvendo meios menos restritivos à concorrência. Segundo a análise da Superintendência-Geral, há sérias dúvidas sobre a natureza específica das eficiências alegadas pelas Requerentes, além do que não foram apresentados dados que comprovassem a veracidade dos argumentos, não se mostrando presentes condições de eficiências econômicas, nos termos da Lei nº 12.529, de 2011, art. 88, §6º, nos mercados relevantes da operação, para que se justificasse a aprovação da Operação sem restrições.

Analisando as conclusões do DEE, o Parecer da SG, as reuniões de esclarecimentos com as partes, bem como pareceres técnicos apresentados pelas Requerentes e pelas Terceiras interessadas, entendo que as eficiências alegadas pelas Requerentes podem ser consideradas como verificáveis, prováveis, específicas da presente operação e que há possibilidade de parcela relevante dos benefícios serem repassados aos consumidores no mercado de RAC. O Parecer Econômico “Eficiências resultantes da incorporação da Unidas pela Localiza” (SEI nº 0907232), elaborado pela LCA Consultores e apresentado pelas Requerentes, conforme resumido às suas páginas 3 e 4, estima as seguintes eficiências da operação, sobretudo em termos de redução de custos e aproveitamento de sinergias específicas: i. reduções de gastos atribuídos à Net Flee Depreciation ou depreciação líquida da frota de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] ao ano; ii. ganhos originários da redução de custos da dívida, com economia anual estimada em [ACESSO RESTRITO AO CADE]; iii. economias esperadas com fechamento de agências sobrepostas, e não saturadas, de [ACESSO RESTRITO AO CADE] ao ano e de lojas de vendas de carros usados de [ACESSO RESTRITO AO CADE]; iv. redução de gastos anuais de G&A (General and Administrative expenses) de [ACESSO RESTRITO AO CADE]; v. sinergias esperadas com redução de gastos com marketing de [ACESSO RESTRITO AO CADE]; vi. reduções de gastos operacionais propiciarão redução de [ACESSO RESTRITO AO CADE];

e vii. aumento da produtividade da frota equivalente a [ACESSO RESTRITO AO CADE]. O Parecer Econômico e as alegações das Requerentes foram estudadas pelo DEE, buscando verificar se tais eficiências seriam passíveis de serem computadas pela análise antitruste, ou seja, se as eficiências seriam prováveis em um período de até dois anos, verificáveis, quantificáveis, específicas da operação – e, ainda, se seriam repassadas de maneira relevante aos consumidores. Abaixo está um quadro resumo das eficiências que foram aceitas ou não pelo DEE/CADE na presente análise: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Após minucioso exame do DEE, conforme quadro apresentado (Tabela 9 do Parecer do DEE), depreende-se que a operação resulta em eficiências positivas significativas – as quais, ao menos parcialmente, tendem a ser transferidas ao consumidor, à medida que proporcionem redução de custos variáveis em um mercado claramente marcado pela presença de elasticidade-preço da demanda elevada. Para além das economias quantificáveis, registre-se ainda a presença de economias de custo de transação, notadamente no custo de negociar e contratar com as montadoras. [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Quanto às sinergias, a Localiza destaca a existência de três em seu modelo de negócio: (i) poder de barganha; (ii) redução de custos; e (iii) cross selling. Já a Unidas apresentou os seguintes pontos: (i) captação de recursos; (ii) aquisição de veículos; (iii) locação;

e (iv) venda de veículos usado A SG concluiu que das sinergias poderiam resultar as seguintes vantagens às empresas: relacionamento diferenciado com montadores, melhores condições de captar recursos financeiros, aumento de veículos adquiridos, utilizados e vendidos. A Operação tem potencial de ampliar a sinergia e a ampliação por si só não oferece indícios de prejuízos ao ambiente concorrencial. A estimativa das Requerentes é que as sinergias serão equivalentes a [ACESSO RESTRITO AO CADE], representando redução de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos gastos totais e [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos gastos variáveis da Unidas, considerando-se gastos do segundo trimestre de 2019 ao primeiro trimestre de 2020 As sinergias previstas pelas Requerentes, em sua maioria, incidem sobre custos variáveis ou semi-fixos, implicando – portanto – reduções de preço e/ou melhoria de qualidade ao consumidor final. Retoma-se que economias de custos variáveis redundam em estímulo à ampliação da quantidade ofertada e, consequentemente, à redução dos preços praticados – mesmo no caso de firmas com poder de mercado. Como afirmam Yde & Vita (op.cit., p. 736): “A reduction in marginal cost invariably increases the firm's incentive to expand output. And if the firm faces a downward-sloping, firm-specific demand curve (i.e. if it possesses some measure of market power), then the firm also will reduce its price.

”[17] [ACESSO RESTRITO AO CADE] Sinergias pela atuação em RAC e GTF Verifica-se a existência de sinergias advindas da atuação concomitante nos mercados de RAC e GTF, sintetizadas tanto na possibilidade de realização de vendas cruzadas quanto na possibilidade de utilização da frota ociosa de RAC para complementação dos serviços em GTF Sobre tais sinergias, a Superintendência-Geral conclui que não geram grandes preocupações concorrenciais, uma vez que, além de não serem muito representativas nas receitas de RAC, a maioria dos concorrentes relativizou a sua importância e mencionou que o mercado estaria tendendo a padronizar os benefícios concedidos aos consumidores em GTF. Sinergias da atuação em RAC, GTF e venda de veículos usados São significativas as sinergias da atuação em RAC, GTF e venda de veículos usados. As empresas que atuam nesses três mercados de forma paralela conseguem obter um diferencial competitivo, em suma, na aquisição de veículos em condições mais favoráveis até serem desmobilizados e revendidos diretamente no atacado ou varejo, através de suas unidades operantes no mercado de venda de veículos por preços próximos ou até mesmo superiores àqueles de aquisição de tais ativos, permitindo um refinanciamento das atividades. Com a presente operação, haverá um reforço dessa sinergia e, logo, do lucro advindo da atividade de compra e venda de carros.

As Requerentes defendem que esta seria uma das eficiências a serem consideradas como resultado positivo do Ato de Concentração sob exame. Eis os dados apresentados para fundamentar tal alegação: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Após o cômputo destas sinergias, cumpre avaliar em que medidas tais eficiências representam um percentual de diminuição do custo das requerentes. Como já referido acima (no item 2), as requerentes alegam que as eficiências prometidas representam [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos gastos variáveis da Unidas, considerando-se o período entre o segundo trimestre de 2019 e o primeiro trimestre de 2020. Ocorre que, para finalidade de avaliação de eficiências como diminuição de custos, não basta avaliar poucos trimestres, mas sim o custo anual. Também não cabe avaliar apenas o percentual das eficiências prometidas sobre os custos da Unidas, mas sobre o custo da nova empresa, para verificar em que medida as eficiências impactam nos preços do novo agente formado. Para fazer um exercício, portanto, mais completo, o DEE/CADE avaliou as demonstrações financeiras de ambas as empresas: Figura 22 – Demonstrações de Resultados (R$ mil) UNIDAS Fonte: https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/229b4136-0ad2-40ff-b986-107aa9fec21e/3ba2e88a-e97f-2d07-4cb1-5c041c641ae3?origin=1 Figura 23 – Demonstrações de Resultados (R$ mil) LOCALIZA Fonte:

https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/08f327aa-e610-4d9d-b683-8ff0f7caae07/653c2f1b-679a-e490-cf9a-1058a6f6fb2a?origin=1 Tabela 10 – Dados contábeis da Localiza e da Unidas (milhões de R$) [ACESSO RESTRITO AO CADE] Os cenários propostos pelas Requerentes variam de [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos custos da nova empresa pós operação até [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos referidos custos. Já os cenários vislumbrados pelo DEE/CADE compreendem custos que variam entre [ACESSO RESTRITO AO CADE] de sinergias. Obviamente que muitas destas sinergias são unilaterais em relação à Unidas, como: · a redução do custo da dívida apenas da Unidas pelo aproveitamento do rating da Localiza. · quanto aos ganhos de eficiência de custos de manutenção, também há sinalização de que eles sejam unilaterais. Este tipo de consideração é relevante para modelos que permitem discriminar e calibrar quanto de eficiência cada requerente possui no momento pós-operação. Na hipótese extrema de todas as eficiências serem computadas apenas e tão somente para a Unidas, e zero de eficiências para a Localiza, as eficiências obtidas com a operação seriam calculadas do seguinte modo: [ACESSO RESTRITO AO CADE] Frise-se também que, para finalidade dos modelos de simulação de efeitos de atos de concentração, cabe avaliar apenas a diminuição de custos marginais, sendo a diminuição de custos variáveis uma proxy deste tipo de avaliação.

Por fim, ambos cenários acima tendem a algum nível de imprecisão, já que parte das eficiências são unilaterais e obtidas apenas pela Unidas, mas há uma parte das eficiências que será compartilhada entre ambas as empresas, já que fechamento de lojas, redução de gastos com pessoal e economias com campanhas de marketing, são exemplos que tendem a beneficiar ambas as empresas. Analisando as conclusões do DEE, o Parecer da SG, as reuniões de esclarecimentos e Pareceres apresentados pelas Requerentes e pelas Terceiras interessadas, entendo que as eficiências alegadas pelas Requerentes ainda que possam ser consideradas como verificáveis, prováveis, específicas da presente Operação e que parcela relevante dos benefícios serão repassados aos consumidores no mercado de RAC. ANÁLISE DE EFEITOS COORDENADOS Foi empreendida análise acerca efeito coordenado realizada utilizando o CRN – “Concentration Ratio N” – no índice C3, no mercado de RAC. Conforme já relatado, os mercados de RAC por municípios, no cenário pré-operação, apresentam, em sua maioria, patamares elevados de concentração. Dos 130 municípios em que há sobreposição horizontal, em 98, ou seja, em 75,38% deles, o índice C3 é superior a 75%. O mesmo se verifica nos mercados de RAC por aeroportos, onde, dos 47 aeroportos em que há sobreposição horizontal, em 36, ou seja, em 76,59% deles, o índice C3 é superior a 75%.

Reputa-se possível que a Movida, dada a estrutura de mercado pós-Operação, possa não ter interesse em oferecer uma rivalidade agressiva às Requerentes, podendo ser mais racional, do ponto de vista econômico, acompanhar eventuais aumentos de preços. O mercado de RAC reúne diversas das características consideradas como existência de incentivos à coordenação entre a empresa resultante da operação proposta e a Movida, quais sejam: (i) número reduzido de empresas e/ou concentração de grande parcela da oferta em poucas empresas; (ii) interação em vários mercados; (iii) a homogeneidade do serviço; e (iv) Transparência de preços e outras informações relevantes. Por esse contexto, conclui-se pela probabilidade de que a Operação eleve a probabilidade de coordenação explícita ou tácita no mercado de RAC e tenha como efeito o arrefecimento da rivalidade entre as duas grandes empresas do mercado no cenário pós-operação. Portanto, entende-se que a presente operação, se aprovada na forma e tal como foi apresentada, tem o condão de produzir prejuízos à concorrência e, consequentemente, ao bem-estar do consumidor, no mercado de RAC. ARGUMENTOS APRESENTADOS PELAS TERCEIRAS INTERESSADAS. De forma geral, percebe-se que as terceiras interessadas (empresas que concorrem nos mesmos mercados das Requerentes) se opõem à operação pretendida por vários argumentos equivalentes. No que concerne aos problemas gerais em relação à notificação da operação perante o CADE alegam: i.

possível subestimação da participação de mercado das Requerentes nos mercados de RAC, nos dados apresentados no Formulário de Notificação; ii. uso excessivo de pedidos de confidencialidade ao longo do Formulário de Notificação; iii. ausência de informações mais detalhadas a respeito dos mercados de compra de veículos novos e de venda de veículos usados com poucos anos de uso no Formulário de Notificação; iv. cláusula de concorrência supostamente fora do limite temporal e meritório usualmente aceitos na jurisprudência do Cade; e v. insuficiência de eventuais remédios, que seriam concorrencialmente inócuos no cenário pós-Operação. No que concerne à posição das Requerentes no mercado, as Terceiras Interessadas alegam, em síntese, que essa operação resulta em: i. elevado poder de mercado das Requerentes após a Operação, que passariam a deter [60%-70%] de market share em RAC; ii. elevação do poder de barganha junto às montadoras de forma desproporcional comparativamente aos demais concorrentes, constituindo uma barreira à entrada e levando à diminuição da capacidade de rivalidade dos concorrentes; iii. baixa rivalidade da franja de empresas em RAC e GTF; iv. elevação de poder de mercado das Requerentes em venda de veículos usados após a Operação; v. possibilidade de exercício de poder coordenado entre as Requerentes pós-Operação e a Movida em RAC; vi.

poder de portfólio detido pelas Requerentes após a Operação, visto que a nova empresa deteria as marcas Localiza, Unidas e as marcas da Vanguard (National, Enterprise e Alamo) por meio de Referral Agreement assinado entre Vanguard e Unidas, que será estendido à Localiza após a Operação; e vii. ausência de incentivos para repasse ao consumidor das eficiências específicas da Operação. Para garantir transparência neste julgamento, apresento, detalhadamente, as alegações apresentadas por cada empresa admitida no feito como Terceira Interessada. Ald Automotive S.A. A ALD atua somente no setor de gestão e terceirização de frotas de veículos, não participando do ramo de locação de veículos de curto prazo mediante cobrança de diárias, nem no mercado varejista de veículos seminovos[18] . Além disso, o esforço empresarial para mudar e/ou atuar em outro segmento seria muito grande. Em relação ao mercado de GTF, a ALD alega que é possível segregar o setor: “(i) quanto ao perfil do cliente, em corporativo ou pessoa física, (ii) quanto ao tipo e/ou uso do veículo; e (iii) quanto ao aspecto territorial. O segmento corporativo divide-se entre empresas privadas e públicas; o das pessoas físicas se divide entre motoristas de aplicativos e de uso particular de médio/longo prazo (chamados de private lease e/ou carros por assinatura). O segmento de tipo e/ou uso do veículo divide-se entre frotas leves/operacionais, veículos executivos e veículos pesados.

Dentre as principais barreiras à entrada no GTF, a empresa cita como fatores importantes: acesso ao capital necessário para compra dos veículos; condições comerciais desvantajosas negociadas com montadoras em virtude de baixos volumes; investimento em marca e marketing; dentre outras. Ademais, elenca o prazo de entrega, o preço e a imagem da marca das maiores empresas como fatores muito valorados pelos clientes nesse segmento. Para o interveniente, [ACESSO RESTRITO]. Nesse sentido, a ALD enxerga total complementariedade nas operações entre os mercados de RAC, GTF e revenda de seminovos, proporcionando elevado poder de barganha e resultados significativos nas vendas dos veículos seminovos, em razão dos descontos obtidos. No caso de um aumento hipotético de preço no GTF, com uma consequente busca por alternativas dos clientes, a ALD afirma que teria condições de atender a demanda desviada. Entretanto, a médio ou longo prazo, a tendência seria de as locadoras de grande porte trazerem de volta essa demanda, tendo em vista sua capacidade de oferecerem preços menores e realizarem ofertas e promoções. Outro ponto trazido pelo interveniente nos autos refere-se ao impacto da pandemia na percepção do setor. Verificou-se uma estabilidade da carteira de recebíveis de GTF, pois os clientes optaram por não rescindir os contratos, mesmo com as restrições de circulação durante o período. Contudo, a carteira de RAC foi afetada de forma significativa pela pandemia.

Assim sendo, foi demonstrada a importância de se manter um equilíbrio entre as carteiras de RAC e GTF, para equilibrar o fluxo advindo de contratos de curta, média, e longa duração[19] . Também foi constatada a diminuição da capacidade de oferta de veículos no mercado brasileiro, em função de diversos fatores, como a falta de peças (especialmente a escassez global de semicondutores) e a saída da Ford do território nacional. Nesse cenário, a ALD expõe que, por muitas vezes, aguarda o atendimento das empresas maiores[20] para (e a depender da capacidade de produção da montadora após essa oferta inicial) ter acesso a nova frota. Quando oficiada acerca dos benefícios fiscais no mercado de locação de automóveis[21] , a ALD indicou que há um regime fiscal diferenciado para a aplicação das alíquotas de IPVA específicas para locadoras e frotistas de veículos. Essas alíquotas são definidas em leis estaduais e podem variar de estado para estado. Além disso, entende que a incidência ou não do ICMS na venda do veículo não seria um fator decisório para se concluir sobre uma vantagem competitiva. Para tal, justifica que um veículo que compõe uma frota locada normalmente possui um consumo maior de quilometragem e manutenção, se diferenciando do uso particular.

Fleetzil Locações e Serviços Ltda A Fleetzil, empresa que atua no segmento de GTF, entende que a atuação concomitante nos mercados de aluguel de veículos e gestão/terceirização de frotas pode ser considerado um diferencial competitivo[22] . Além disso, evidencia que existem complementariedades entre ambos os mercados, em conjunto com a venda de seminovos: "Funcionários das empresas podem atuar nas três atividades, assim como as atividades de RAC proporcionam veículos provisórios mais rapidamente aos clientes enquanto os veículos solicitados no mercado de frotas não são entregues. Além disso, a revenda de veículos pode ser parte importante no auxílio à correta precificação dos veículos usados após certo tempo de uso e, por fim, a venda de veículos seminovos também é importante componente nas fontes de receita da empresa. Por fim, a atuação nas três modalidades de operação aumenta o poder de barganha junto às montadoras e fornecedores de bens e serviços fundamentais à locação." (Resposta ao ofício 1097/2021, SEI 0875625) Esse poder de barganha está relacionado com a economia de escala. De acordo com o interveniente, o número elevado de veículos possibilita a diluição dos custos fixos e, consequentemente, reduz esse componente da precificação. Ademais, a aquisição em larga escala de veículos novos confere um relevante poder de barganha na negociação de preços com fornecedores e montadoras. A Fleetzil elencou algumas barreiras à entrada no mercado de GTF:

“(1) acesso a fontes de captação financeira; (2) aquisição de veículos a preços competitivos junto às montadoras; (3) acesso a estrutura técnica de gestão de frota; (4) capacidade de desmobilização (venda de veículos); (5) reconhecimento da marca junto ao grande público”. Outrossim, indicou que a entrada em GTF exige um investimento inicial mínimo de R$ 75 milhões e destacou os investimentos em marketing como outra barreira relevante, embora a publicidade em redes sociais e canais digitais tenha contribuído para a redução dos custos de marketing. O interveniente alegou que a marca é um sinalizador relevante de qualidade e confiabilidade para a tomada de decisão de clientes. Entretanto, o preço seria o primeiro fator na ordem de importância para o consumidor celebrar um contrato de GTF, justificando assim a relevância da redução de custos com o eventual ganho de escala. Em relação ao mercado de RAC, embora haja uma franja de locadoras atuando no mercado brasileiro, que [ACESSO RESTRITO], as locadoras de pequeno e médio porte, com atuação local ou regional, não conseguem oferecer rivalidade efetiva às três grandes locadoras com atuação nacional. Dentre os motivos elencados pela Fleetzil, encontra-se a relevância da marca para esse segmento, investimentos em estrutura física e capilaridade e preço/escala[23] .

Em relação ao mercado de GTF, o interveniente indica que o arrefecimento na concorrência desse segmento está (assim como o RAC) intimamente ligado aos custos de aquisição de veículos. Com a atuação simultânea em RAC e GTF, um maior volume de veículos é adquirido, resultando em um maior poder de barganha junto às montadoras. Além disso, a participação de mercado das Requerentes não se apresentou tão elevada como em RAC, pois os contratos de médio e longo prazo, comuns no setor de GTF, atrasam a constatação do aumento de poder de mercado de Localiza e Unidas. Em relação ao mercado de venda de veículos seminovos, o interveniente ressalta que constitui uma essencial fonte de financiamento para o desenvolvimento das atividades das Requerentes. Porém, considera que a operação não geraria preocupações concorrenciais nesse mercado, pois seria caracterizada por sua pulverização, englobando grandes plataformas eletrônicas de vendas, como iCarros, Webmotors etc. Quando suscitada acerca de hipotético aumento de preços por parte das Requerentes, a Fleetzil explicitou que a franja não teria a menor capacidade de atender eventuais desvios de demanda. Contudo, asseverou que [ACESSO RESTRITO]. Por fim, ao tratar dos benefícios fiscais observados na atividade de locação de veículos[24] , a Fleetzil aponta que com relação à alíquota reduzida de IPVA, por se tratar de tributo de competência estadual, cada estado estabelece a alíquota que entenda necessária.

Ademais, essa alíquota reduzida de IPVA é específica para a atividade de locação de veículos, sem diferenciação de tratamento entre as empresas de locação destinadas ao desenvolvimento de RAC ou GTF. Acerca da não incidência do ICMS, esse fato não seria específico do setor. A Fleetzil entende isso não configura um benefício fiscal propriamente dito, mas apenas a não incidência do imposto na alienação de ativo imobilizado: Esse tratamento decorre da inocorrência da hipótese de incidência, mais especificamente do critério material do imposto (fato gerador). Isso porque, o ICMS incide sobre a circulação de mercadoria, ou seja, o bem adquirido com o intuito mercantil (intuito de venda). Contudo as empresas de locação adquirem os veículos, não com o intuito de vendê-los, mas de colocá-los à disposição dos clientes na atividade de locação. A posterior venda dos veículos pelas empresas de locação tem o intuito único de renovação da frota, proporcionando maior conforto e comodidade aos clientes, bem como menores custos de manutenção. Assim acontece em diversos outros mercados de locação, onde a renovação dos bens locados, sejam máquinas, roupas, ferramentas ou equipamento de informática, é condição necessária para manter competitividade. Trata-se de venda de ativo imobilizado e não de mercadoria. (Resposta ao ofício 3635/2021, SEI 0913745) [ACESSO RESTRITO] Ouro Verde Locação e Serviço S.A.

A Ouro Verde, empresa que atua com terceirização de frota de veículos leves para pequenas, médias e grandes empresas, realizou diversas considerações acerca da Operação em seu Pedido de Habilitação como Terceiro Interessado[25] . O interveniente fez uma análise minuciosa de cada mercado relevante envolvido na presente Operação. O mercado de compra de veículos, no segmento venda direta, sob a dimensão nacional, não foi tratado com o devido detalhamento pelas Requerentes no formulário de notificação, de acordo com a Ouro Verde. Em 2019, as compras realizadas por locadoras (incluindo valores para os mercados de RAC e GTF) representaram quase 20% das vendas de todos os veículos, ou 52% do segmento de compras diretas. Por isso, o interveniente entende que vendas diretas deveriam ser consideradas um mercado relevante de compra separado. O interveniente alega que as Requerentes possuem elevada representatividade sobre a compra de veículos de montadoras. Em conjunto, terão capacidade anual de compra de 317 mil veículos, ou 58,6% do total adquirido nos segmentos de RAC e GTF. Em 2019, compraram quatro vezes mais carros que a Movida, sendo que a Unidas comprou, no referido ano, dez vezes mais que o volume adquirido em 2016. Isso sinaliza as taxas de crescimento aceleradas das Requerentes[26] . Entre 2016 e 2019, a frota das requerentes cresceu, em média, 36,6%. Enquanto isso, a frota das outras empresas combinadas, seja em RAC ou GTF, cresceu 5,6% a.a.

A Ouro Verde indica que as locadoras de grande porte possuem contratos diferenciados de aquisição, com descontos, rebates especiais, prazos de entrega, financiamento e disponibilização de veículos exclusivos. Desse modo, o poder de barganha das grandes empresas de RAC/GTF, como a Localiza, chegaria a ser superior ao das montadoras, não havendo a criação de um poder compensatório[27] . Abordando o mercado relevante de RAC, a Ouro Verde expõe que, sob pena de grave distorção da análise, não devem ser consideradas empresas que não possuam o seguinte conjunto de atributos: Empresas de porte e escala nacional que investem fortemente em marca e possuem reputação consolidada; que, devido ao volume contratado, detém elevado poder de barganha junto às montadoras e demais fornecedores essenciais; que atuam em mercados complementares (RAF, GTF e revenda); que fizeram fortíssimos investimentos em lojas físicas/franquias; que desenvolvem hubs intermunicipais, que tornam possível a locação e devolução de veículos em localidades distintas, a preços mais baixos; que se valem de um grande conjunto de dados (Big Data), cuja captação e tratamento é possibilitada pela sua escala de operação, conhecendo melhor os padrões de deslocamento e preferências dos consumidores, permitindo-lhes performar no mercado de modo mais eficiente; que detêm acordos com locadoras internacionais, que naturalmente direcionam seus clientes às parceiras; e que detêm forte presença em aeroportos.

(Pedido de Habilitação como Terceiro Interessado, SEI 0875259) O Parecer do Professor Afonso Arinos de Mello Franco Neto[28] promove uma reflexão acerca da dimensão geográfica do mercado de RAC. Em sua argumentação, pelo fato de os veículos serem um ativo móvel e considerando a capacidade das empresas de atuação nacional realocarem veículos entre localidades e sem custos afundados, para um emprego eficiente da frota, a dimensão nacional seria a mais adequada para a presente análise. Ainda em relação ao mercado de RAC, a Ouro Verde apresentou algumas barreiras à entrada nesse segmento, como poder da marca, altos custos fixos e afundados, poder de barganha frente a montadoras, menor custo de capital, entre outras. O interveniente também destaca que a situação é similar nos aeroportos. As Requerentes já possuem participação muito significativa na maioria dos aeroportos, em que a locação desses espaços é caracterizada por custos elevados. Assim sendo, as Requerentes têm melhor capacidade de precificação para vencer mais licitações realizadas pela Infraero. Um diferencial resultante da economia de escala está relacionado com a amplitude e custo dos serviços acessórios ofertados pelas locadoras, como é o caso das seguradoras. De acordo com o interveniente, a cobertura de uma frota maior resulta em menor risco agregado para as seguradoras, que assim cobram um prêmio individual menor para segurar a frota.

Outros pontos levantados pela Ouro Verde estão relacionados com a volatilidade da franja, caso em que apenas 11,7% das empresas entrantes sobreviveram em cinco anos, com saldo de 483 entradas em 130 cidades. Outrossim, a frota da franja encolheu entre 2016-2019, embora o mercado tenha crescido a uma média de 21,7% a.a. Dessa forma, resta evidente que as oportunidades de venda geradas por tal crescimento são capturadas pelas Requerentes e pela Movida. Nesse cenário, a franja não possuiria capacidade para coibir o poder de mercado das Requerentes. Por fim, o interveniente destaca que, divergindo do argumento das Requerentes, as soluções de mobilidade de montadoras (carros por assinatura) não rivalizam no mercado de RAC, pois se trata de contrato com maior duração, nos moldes de um contrato de leasing, com as características próprias do GTF. No mercado de GTF, a Ouro Verde alega que o mercado relevante deve considerar apenas empresas que potencialmente teriam alguma condição de concorrer em bids arrematados pelas Requerentes. Nesse sentido, seriam empresas com frota estimada superior [ACESSO RESTRITO] veículos, como [ACESSO RESTRITO] Seguindo essa delimitação de mercado relevante indicada, a concentração seria de ao menos 48%, com o HHI final superior a 2.500 (2.755) e a variação de HHI superior a 200 (1.115).

Analisando as condições de entrada no mercado de GTF, o interveniente identifica a existência de elevadas barreiras à entrada, relacionadas às economias de escala e de escopo com a atuação simultânea em RAC. Além disso, a pronta disponibilização de veículos, o efeito portfólio, o alto valor da marca, o poder de compra e o custo de capital também representam relevantes barreiras, decorrentes da economia de escala necessária para uma efetiva competição[29] . A oferta de serviços acessórios também seria um importante diferencial nesse mercado[30] . Ademais, a ordem de fatores para a celebração de um contrato de GTF seriam: [ACESSO RESTRITO] Para dar início a uma atividade completa de GTF, com escala e presença comparável ao menor player com escala nacional, a Ouro Verde aponta que o tempo mínimo seria de [ACESSO RESTRITO] Além disso, o investimento inicial mínimo de frota seria de [ACESSO RESTRITO] A Ouro Verde alega que a posição dominante em RAC seria um fator crucial para beneficiar uma empresa atuante em GTF, pois haveria evidente intercambialidade entre as frotas de veículos. Assim, a possibilidade de direcionar o uso da frota para GTF, RAC ou ainda a outras empresas como carro reserva, a depender da demanda do mercado, contribuiria para alavancar as empresas com atuação em ambos os segmentos. Outra vantagem dessa sinergia seria a seguinte:

A atuação conjunta e com escala em RAC e GTF garante à gestora de frota a possibilidade de lidar melhor com contingências contratuais associadas a pedidos de rescisão contratual por parte de clientes. Com efeito, players que são focados em GTF e estão expostos a ociosidade de frota necessitam incluir elevadas multas rescisórias para serem compensados pela devolução precoce do automóvel. Já empresas que atuam em RAC possuem a faculdade de atenuar tais multas contratuais, eis que o excedente de frota poderá ser replicado com facilidade em locações. (Informações Complementares, SEI 0882690) A partir desse contexto, o distanciamento competitivo entre as Requerentes e o restante do mercado de GTF não deve ser analisado apenas à luz dos shares em GTF, mas observando a participação conjunta nos mercados de RAC e GTF, para mensurar o poder de compra das Requerentes. Além disso, ao considerar que esse mercado é caracterizado por contratos de médio prazo, com cláusulas de saída que visam coibir a devolução antecipada do veículo, a Ouro Verde ressalta que o poder de mercado das Requerentes torna-se ainda menos contestável, pois parcela relevante da demanda estaria vinculada contratualmente às Partes. No mercado de venda de carros seminovos, a Ouro Verde assevera que não teria como objetivo uma simples desmobilização de ativos, mas sim uma fonte de firme financiamento da operação comercial das Partes.

Devido à escala de Localiza e Unidas, essas empresas possuiriam efetiva capacidade de influenciar no preço (price givers) do carro usado no mercado, na venda para concessionárias. Além disso, em função do relevante desconto na compra do carro zero, as Requerentes chegariam a computar lucro no momento da venda ao consumidor final ou às concessionárias. Por fim, a Ouro Verde solicita à SG/CADE que segmente esse mercado de revenda de acordo com as faixas de anos de utilização dos veículos comercializados, pois analisando carros seminovos com até 3 anos de uso, a participação nacional das Requerentes seria de 9,2% em 2019. Em relação aos benefícios fiscais concedidos às locadoras[31] : Segundo a melhor informação detida pela OURO VERDE, o único benefício fiscal ao qual a empresa realmente faz jus por atuar no segmento de locação diz respeito ao Imposto sobre Propriedades de Veículos Automotores – IPVA. A não incidência de ICMS para venda de veículos automotores com mais de um ano de uso não se refere tecnicamente a um benefício fiscal, mas, sim, de hipótese para a qual não há fato gerador para incidência de referido tributo. (Resposta ao ofício 3633/2021, SEI 0913699) Importante destacar que, em suas exposições ao longo do processo, a Ouro Verde suscitou uma divergência metodológica em relação aos dados apresentados pelas Requerentes no formulário de notificação[32] .

Inicialmente, o interveniente evidencia que a metodologia da Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (ABLA) seria mais hígida, transparente e replicável que a metodologia Dataminer, primariamente adotada pelas Requerentes. Acerca da frota total do mercado, a ABLA calcula que seriam 997.416 veículos, enquanto o Dataminer indica 1.122.099[33] . No primeiro cenário, para a alocação da frota residual, utiliza-se a proporção de 75% para o GTF e 25% para o RAC. No segundo cenário, utiliza-se a proporção de 52% do residual para o GTF e 48% para o RAC. Entretanto, a Ouro Verde alega inconsistência nas proporções utilizadas pelas Requerentes, pois 52% para GTF e 48% para RAC seria a proporção final resultante da metodologia ABLA. Assim, haveria uma mescla metodológica, que visa subestimar as participações conjuntas pós-Operação, principalmente no mercado de RAC (mais concentrado). A Ouro Verde ainda alega que essa base inflada em RAC é consequência da contabilização, pelas Requerentes, de CNAEs primários e secundários[34] , pois ao apresentarem a discrepância de seus dados em RAC em relação à ABLA, de apenas 7,6%, restaria evidente que a base de comparação seria o levantamento complementar da ABLA, o qual leva em conta CNAEs primários e secundários[35] . Na divisão das frotas finais para cada segmento, o Dataminer direciona 778.784 veículos para RAC e 343.315 para GTF.

Entretanto, para o segmento de GTF, as Requerentes utilizam os dados fornecidos pela ABLA[36] , superestimando o tamanho desse mercado. Além disso, ao somar as frotas de cada segmento fornecidas pelas Requerentes[37] (uso misto das metodologias ABLA e Dataminer), haveria uma contradição interna com a frota total descrita inicialmente, apenas com base no cálculo do Dataminer[38] . Movida Participações S.A. A Movida atua no mercado nacional de RAC, GTF e venda de veículos seminovos. Como interveniente, também apresentou inúmeras manifestações no processo, em busca de propiciar um maior entendimento dos possíveis impactos ocasionados pela Operação[39] . Em relação ao mercado de RAC, a Movida discorda da constatação de que a participação conjunta nesse segmento entre Localiza e Unidas seria de apenas 30 a 40%, pois a Unidas haveria divulgado ao mercado que as três maiores empresas do setor concentraram cerca de 84,6% da frota do mercado em 2019[40] . Além disso, o cenário nacional deveria ser definido como a principal dimensão geográfica de RAC, pois as grandes empresas do setor definem suas estratégias com base nessa ótica mais ampla[41] . Para a completa compreensão desse mercado, a Movida indica que há variações da dinâmica competitiva, a depender dos tipos de clientes. No aluguel para agências de viagens e seguradoras, a presença nacional é fundamental.

Isso ocorre, pois esses clientes contratam o serviço de locação de carro em diversas localidades do país, executando contratos em locais diversos de onde o carro será alugado. Especificamente na locação para turistas de lazer, a força da marca é crucial para gerar confiança ao consumidor. Há certa aversão desses clientes em contratar com empresas locais, em decorrência do risco de problemas com a locação e com o estado de conservação do veículo. Além disso, a Movida também aponta a possibilidade de devolver o carro em cidade diversa como um diferencial das empresas com atuação nacional. Em relação às seguradoras, a necessidade de escala e capilaridade das locadoras é importante para as próprias seguradoras auferirem ganhos de escala em seu modelo de negócio. Por fim, há os bônus de volume ou metas de desconto, que os grandes players podem negociar com agências e seguradoras, dificultando ainda mais a atuação das menores empresas do setor. No segmento de motoristas por aplicativos, a Movida destaca que haveria uma elasticidade de preço muito elevada, pois a remuneração do motorista seria a diferença entre sua receita e o custo com o carro. Assim sendo, com a constante redução de margens, apenas as empresas que possuem elevado poder de barganha conseguiriam se manter nesse mercado. Para exemplificar tal contexto, o interveniente expõe que:

A Movida tem preço geral médio de locação [ACESSO RESTRITO] maior que o preço médio que ela própria consegue praticar no segmento de motoristas por aplicativo. Ou seja, para atuar nesse segmento, já concede desconto muito significativo em relação ao preço que pratica em outros segmentos de RAC. Mesmo com esse gap, não consegue ter a mesma penetração que Localiza e Unidas no segmento. Segundo a Movida, a estimativa é que Unidas e Localiza respondam por [ACESSO RESTRITO] do mercado nesse segmento. (Pedido de Habilitação como Terceiro Interessado, SEI 0875244). No segmento de agregadores de preços (OTAs), a Movida evidencia que a pressão por custo também seria intensa, pois eles cobram de 20 a 30% do valor de locação a título de comissão. Outrossim, eles também costumam impor cláusula de nação mais favorecida (MFN). Outro ponto considerado pelo interveniente foi o fato de as Requerentes terem um portfólio de marcas à sua disposição. Com isso, ocupam o buscador, dando a falsa sensação ao cliente de que empresas diferentes estão ofertando os serviços. No Brasil, a Unidas utiliza as marcas National, Enterprise e Alamo. A Localiza ofertava, de forma exclusiva, as marcas Hertz e Thrifty. Esse acordo se encerrou recentemente. Sobre a oferta de carros por assinatura, haveria uma possível concorrência entre diversas montadoras com as empresas de RAC.

Contudo, A Movida explicita que as montadoras, em um movimento global, têm desistido de manter a disponibilização desses serviços, como a Ford, BMW e Audi. Ainda acerca desse segmento, Kenys Machado sinaliza que a assinatura de veículos deveria ser um mercado relevante à parte[42]: Os planos da assinatura são mais longos, começando em 1 ano e havendo incentivos para que ele seja de 2 a 3 anos. O RAC possui foco em locações curtas, de poucos dias ou semanas, com intensa troca de consumidores para um mesmo veículo, o que exige maior complexidade na logística e gestão dos ativos. (Parecer Econômico Kenys Menezes Machado, SEI 0875242). A Movida indica que a rivalidade que gera a redução de preços ao consumidor, no mercado de RAC, se dá somente entre os grandes players nacionais. Nos últimos anos, nenhuma empresa regional se transformou em nacional. A exceção foi a Movida, que entrou com um investimento bilionário, visando a distribuição de seu serviço por todo o país, ao invés de concentrar sua atuação em uma localidade. Nos grandes aeroportos, que possuem notória representatividade para o segmento de aluguel de veículos, não há a presença de empresas pequenas, em função dos altos investimentos para custear os aluguéis do espaço de locação, além de players sem uma marca relevante expressarem baixa atratividade. Além disso, verifica-se a saída de grandes empresas internacionais do mercado brasileiro e a irrisória força das franquias no cenário nacional.

A Movida elenca as principais barreiras à entrada no mercado de RAC como a necessidade elevada de capital para aquisição de ativos e formação de capital de giro, montagem de uma estrutura nacional e desenvolvimento de uma marca forte. Esse último fator, a marca, foi considerado pelo interveniente como primordial na contratação do serviço de RAC. A relevância do preço também foi destacada, principalmente em segmentos como motoristas de aplicativos, agências de viagens e clientes corporativos. Para a entrada de um novo player no mercado de RAC, estimou-se uma frota mínima de 100 veículos para se posicionar como um player local. Para ser um player regional, esse número deveria ser pelo menos 5 vezes maior. Entretanto, continuaria insuficiente para conferir porte nacional. Considerando a importância de unidades físicas para a atuação nesse setor, a Movida também estimou o investimento inicial necessário para abrir uma agência de locação de veículos: Estima-se um custo de, no mínimo, [ACESSO RESTRITO] para reforma de uma pequena loja alugada, mais[ACESSO RESTRITO] para a instalação da estrutura de TI necessária ao funcionamento. Caso a estratégia seja de propriedade dos pontos de locação, o investimento pode ser substancialmente maior, pois envolverá o custo de aquisição do imóvel. Após esse investimento inicial, estima-se um gasto mensal mínimo de [ACESSO RESTRITO] com aluguel, IPTU, salários e encargos trabalhistas para manter a loja em funcionamento da loja.

(Resposta aos ofícios 1228 e 1236/2021, SEI 0878936). A partir de um estudo do comportamento de preços no mercado de RAC pós-anúncio da Operação entre Localiza e Unidas, a Ferres Economia[43] encontrou indícios de que ambas as empresas, de forma deliberada, escolheram restringir a oferta de veículos (operar com frotas menores). Esse cenário pressionou os preços, impulsionando margens e elevando a taxa de ocupação desta indústria ao patamar mais elevado da série histórica disponível das empresas. O mesmo comportamento não foi observado em GTF, o que representa um indício de que as Requerentes entenderam que conseguiriam restringir a oferta em RAC sem perda substancial de market share, o que ainda não seria possível em GTF. Analisando o mercado de GTF, a Movida realiza uma segmentação entre três aspectos: tipos de serviços prestados; tipos de veículos ofertados e tipos de clientes. Na ótica da rivalidade, as pequenas empresas de GTF são consideradas apenas por clientes com demanda local e em licitações públicas de pequeno porte. Nesse segmento, o interveniente ressalta que a marca seria um importante sinalizador de qualidade e confiabilidade, porém com relevância menor que no RAC. Entre as principais barreiras em GTF, a Movida elenca o acesso a capital e escala para adquirir veículos a preços que permitam uma oferta competitiva.

Por essa razão, as empresas com participação relevante em GTF são as maiores companhias no mercado de RAC (Localiza, Unidas e Movida) ou as empresas ligadas a grandes grupos financeiros, como a Brookfield, que controla a Ouro Verde. Ademais, o interveniente classifica a ordem de fatores que influenciam o cliente para firmar um contrato de GTF: preço; reputação/credibilidade e efeito de rede/capilaridade. Em um exercício de viabilidade de entrada no mercado de GTF, a Movida estima que o investimento mínimo necessário deveria ser de R$ 10 milhões, considerando o custo de aquisição médio de R$ 50 milhões em uma frota de 100 carros, mais custos de operação e pessoal. Entretanto, esse investimento não seria suficiente para conferir presença nacional ao entrante. Como exemplo, o quinto maior player em GTF, de acordo com o interveniente, já possui uma frota de cerca de 20 mil veículos, porte que exige um investimento superior a R$ 1 bilhão. No hipotético cenário de aumento de preços, por parte das Requerentes, a Movida expõe que seria capaz de absorver algum desvio de demanda, porém essa absorção levaria tempo. Outrossim, a possível indisponibilidade imediata de veículos nas montadoras também dificultaria a absorção tempestiva dessa demanda. Além disso, o interveniente aponta uma maior preocupação se os mercados de RAC e GTF forem considerados em conjunto, para medir o poder de compra.

No cenário pós-operação, as Requerentes responderiam por 70% das vendas a locadoras e 15% da venda total de veículos no Brasil. Dado o volume de compras das Requerentes, há diversas vantagens como concessão de prazo para pagamento; calendarização da entrega de carros; priorização de pedidos, dentre outras. A Movida entende que essa correlação da participação em ambos os mercados tende a crescer ainda mais: Diferentemente do RAC, no GTF predominam contratos de longo prazo com os clientes, que retardam o efeito de um crescente poder de compra de grandes players sobre a capacidade de rivalizar. Assim, o que se vê é que a trajetória de concentração, que já se encontra em estágio avançado no RAC, está ainda em seu início em GTF. Ou seja, tão logo terminados contratos antigos com locadoras menores, é esperado que essa tendência de concentração em grandes players siga a mesma trajetória do mercado de RAC e se acentue ainda mais. (Pedido de Habilitação como Terceiro Interessado, SEI 0875244). Ainda abordando as sinergias decorrentes da atuação simultânea em RAC e GTF, Kenys Machado aduz que quanto mais opções de disponibilização geográfica a locadora possuir, maior sua capacidade de extrair valor do elevado investimento em frota. Em seu Parecer, apresenta dados da ANAV (Associação Nacional de Empresas de Aluguel de Veículos e Gestão de Frotas): “em média, os veículos são disponibilizados em pelo menos 3 municípios distintos ao longo de 14 meses.

Se for considerado todo o seu ciclo de utilização, mais de 40% dos veículos foram alocados em 5 ou mais municípios, maximizando o uso desse ativo, cuja intensa utilização é fundamental para a rentabilização da atividade de locação.” Retornando ao mercado de assinatura de veículos, diferentemente do exposto pelas Requerentes, também há a necessidade de segregação entre esse mercado e GTF. Inicialmente, o Parecer Econômico da Ferres Economia[44] indica que enquanto o mercado de GTF é direcionado a pessoas jurídicas, a assinatura de veículos seria focada em pessoas físicas. Além disso, observa-se que tanto a Localiza como a Unidas montaram marcas específicas para esse mercado em análise: Localiza Meoo e Unidas Livre. No mercado de venda de usados/seminovos, a Movida considera que a oferta dos veículos desativados para renovação da frota é utilizada como simples instrumento de desmobilização de ativos, de modo a garantir maior qualidade e segurança na frota, além de fornecer sustentabilidade ao negócio como um todo. Na notificação da Operação, as Requerentes não utilizaram um recorte para considerar veículos com 2 a 3 anos de uso, que seria o mais adequado, conforme entendimento do interveniente. Ademais, a segregação entre varejo e atacado na oferta de seminovos não foi fornecida, de acordo com o interveniente. No atacado, a Movida ressalta que as barreiras à entrada seriam as mesmas para as locadoras (RAC) e grandes empresas de GTF[45] .

Isso porque apenas essas empresas possuiriam a capacidade para atuar na venda de seminovos no atacado. Acerca do segmento de varejo, a presença nacional seria fundamental para proporcionar maior confiança aos consumidores, facilitar e otimizar a distribuição da frota e possibilitar um atendimento mais ágil ao cliente. Para tal, cada loja necessitaria de elevado investimento, que se situa entre [ACESSO RESTRITO] Sobre os benefícios fiscais concedidos às locadoras[46] , a Movida não acredita que a não incidência de ICMS na desmobilização de ativos, após 12 meses da sua aquisição, gere quaisquer vantagens concorrenciais indevidas. Esse mecanismo apenas diferencia aquisições de veículos, com o intuito mercantil de revenda, das aquisições de veículos voltadas à atividade econômica de locação. Acerca do IPVA, aponta que o segmento de locação não seria o único a se beneficiar de alíquotas diferenciadas. Por fim, a Movida também alegou discrepância entre os dados apresentados pelas Requerentes aos seus investidores e os dados apresentados ao CADE. Nos relatórios apresentados aos investidores, as Requerentes utilizaram as estimativas da ABLA, mas no formulário de notificação inicial explicitaram um racional diverso. Para ilustrar, indicaram que as pequenas locadoras teriam, no mercado de RAC, três vezes mais participação que nas estimativas da ABLA. Há diversas empresas com CNAE de locadoras que possuem poucos veículos, proporcionais às demandas pessoais de seus sócios.

Ademais, várias revendas incluem o CNAE apenas para “otimização fiscal”. Dessa forma, o cenário que considera essas empresas no mesmo mercado relevante estaria inflando a base de RAC. Outro ponto que ocasiona essa superestimação do mercado também foi apontado pela Ouro Verde, relacionando-se com a distribuição da parcela residual da frota. As Requerentes utilizam, prioritariamente, dados do Dataminer, mas nessa etapa recorrem à proporção empregada pela ABLA. Outrossim, ainda utilizam a proporção da frota final[47] para calcular a distribuição da frota residual. No cálculo das participações em GTF, a Movida expõe que as Requerentes adotaram os dados da ABLA, consideravelmente superior à estimação do Dataminer. Assim, esse fato seria mais um indicador de que as Requerentes buscaram superestimar os cálculos do mercado total e subestimar suas participações conjuntas, como também alegado pela Ouro Verde. A Ferres Economia apresenta uma proposta de utilizar a receita bruta para aferir a concentração de mercado, ao invés da frota. Supostamente, esse método não eliminaria todos os problemas[48] , mas tenderia a ter um erro substancialmente menor que a lógica por frota.

Conclusão Parcial das Manifestações dos Terceiros Interessados Como se percebeu da leitura dos itens acima, os terceiros interessados alegam existirem elevadas barreiras à entrada nos segmentos de RAC[49] , GTF[50] e venda de seminovos, reforçando sempre a importância de investimentos em marca, obtenção de economia de escala e poder de barganha. Além disso, asseveram que os mercados são complementares, uma das razões que explicam o fato de as três maiores companhias do setor atuarem, de forma concomitante, em todos os mercados descritos. Por fim, a atuação simultânea em RAC e GTF permite acesso a descontos significativos, em função do número elevado de veículos adquiridos. Na ponta final do modelo de negócio, uma melhor compra dos veículos possibilita uma venda de seminovos com maiores margens. Em um cenário hipotético de aumento de preços, por parte das Requerentes, foi aventada a possibilidade de absorção parcial da demanda desviante. Porém, no médio a longo prazo, os intervenientes entendem que a demanda retornará às Requerentes, em função do elevado poder de barganha, de escala e capilaridade (essencial para determinados clientes). Por fim, a Ouro Verde e a Movida evidenciaram inconsistências metodológicas nos dados apresentados pelas Requerentes. Como resultado, o mercado total em RAC foi superestimado e o mercado total em GTF foi calculado a partir da métrica mais elevada (ABLA).

Além disso, a participação conjunta de mercado das Requerentes foi subestimada (principalmente em RAC), em função de serem considerados CNAEs primários e secundários no cômputo do market share. Dessa forma, os intervenientes apontam que o cenário de competição do mercado de locação de veículos apresentado pelas Requerentes estaria distorcido. Das manifestações traçadas e analisadas entendo que há consenso acerca do gigantismo da operação. Contudo, as concorrentes reconhecem que a operação é viável se, e apenas se, o ACC a ser entabulado possibilite a criação de um terceiro concorrente, apto a rivalizar com a Localiza/Unidas em todos os mercados afetados pela união das duas maiores empresas de locação do Brasil. CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE A OPERAÇÃO As Requerentes justificam a realização da operação basicamente por dois motivos: (i) necessidade de robustecimento das empresas para enfrentar novos concorrentes; e (ii) eficiências proporcionadas pela operação. É evidente que a crescente “uberização”[51] e gradativa adoção de modelos de compartilhamento por vários setores da economia causaram impactos significativos no até então tradicional mercado de locação de veículos. Dados apurados na instrução do processo sob exame demonstram que grande parte dos locadores de veículos no Brasil são motoristas de aplicativo e esse número cresce vertiginosamente.

Grande número dos aplicativos destinados a fornecer serviços de mobilidade urbana também estão atuando no mercado de locação de veículos. Na realidade, os passageiros dos carros guiados pelos motoristas de aplicativo também são, potencialmente, clientes das locadoras. Há ainda uma gama de empresas com modelos chamados “asset light” – dentre as quais destaca-se a Turbi, que cresce aceleradamente e já dispõe de cinco mil carros em São Paulo, com planos agressivos de crescimento. É nesse mercado agora duplamente facetado que reside a principal mudança na atuação das locadoras de veículos tradicionais. Essa nova dinâmica[52] também acarretou alterações em setores robustos da economia nacional como, por exemplo, o mercado de montadoras de veículos. Isso se comprova, por exemplo, nas operações envolvendo Volkswagen e Europcar[53] , operação intrinsecamente relacionada ao contexto das novas regras de emissão zero de carbono, que modificou significativamente o perfil de propriedade de veículos na Europa. UNIÃO ENTRE PORTO SEGURO E COSAN (RAÍZEN) Decorrente desse novo cenário comportamental e econômico, que se apresenta muito próximo, eis que em 02/12/2021 foi publicado no Diário Oficial da União (“DOU”) o Edital nº 664[54] , referente ao Ato de Concentração nº 08700.006464/2021-87, no qual são Requerentes a Porto Seguro e a COSAN. De acordo com as informações disponibilizadas no Formulário de Notificação de Ato de Concentração[55] :

A Operação Proposta consiste na constituição de uma joint venture entre a Porto Seguro Serviços e Comércio S.A. (“Porto Serviços”) e a Cosan S.A., por meio de uma de suas subsidiárias (“Cosan”, em conjunto com a Porto Serviços, referidas como “Requerentes”), que terá por objeto principal a oferta de produtos e serviços voltados às atividades de aluguel e terceirização de veículos ou frotas de veículos. Nos termos do Acordo de Associação e Investimento (“Acordo”), as Requerentes utilizarão como veículo da pretendida parceria a empresa Mobitech Locadora de Veículos S.A. (“Mobitech”, anteriormente denominada Porto Seguro Locadora de Veículos Ltda.), subsidiária da Porto Serviços, em que cada uma das Requerentes deterá um número de ações equivalente a 50% (cinquenta por cento) do seu capital social. (Formulário de Notificação de Ato de Concentração, SEI 0986162). Em relação às Requerentes envolvidas na constituição da joint venture, A Porto Serviços, parte do Grupo Porto Seguro, possui ampla experiência em prestação de serviços relacionados ao setor de veículos, como reboques de veículos, socorristas, centros automotivos etc. O Grupo Porto Seguro, por meio de suas sociedades integrantes, atua em todos os ramos de seguros, pessoais e patrimoniais, bem como em serviços e soluções financeiras e na oferta de planos de consórcios de veículo. A Cosan é uma holding empresarial que não exerce diretamente atividades operacionais, além de ser a sociedade controladora do Grupo Cosan.

Por meio das suas sociedades integrantes, a Cosan atua em rede de postos de gasolina; produção, comercialização e distribuição de lubrificantes para veículos; entre outras. Adicionalmente, o Grupo Cosan também desenvolve atividades relacionadas à gestão de terras agrícolas; distribuição de gás natural; logística ferroviária e portuária; dentre outras. Como justificativa econômica para a Operação, as Requerentes expõem o seguinte: A Porto Serviços acredita que a Operação Proposta fortalecerá o caráter competitivo no setor de mobilidade brasileiro, uma vez que a Mobitech realizará algumas atividades para além dos produtos e serviços por ela já ofertados. Já a Cosan entende que a Operação Proposta representa uma forma de contribuir para acelerar o desenvolvimento das pretendidas atividades da Mobitech, por meio de contribuições ao capital e aproveitamento de sinergias do portfólio/experiência das Requerentes. (Formulário de Notificação de Ato de Concentração, SEI 0986162). Após a concretização da Operação, as atividades da Mobitech terão como objeto a locação de veículos nas modalidades “por assinatura”, RAC e GTF. No cenário pré-operação, a Mobitech apenas atuava no segmento de assinatura de veículos, que o CADE costuma englobar no mesmo mercado relevante de GTF. Assim sendo, e considerando sua frota de veículos ativos [ACESSO RESTRITO], a participação da empresa em GTF, no ano de 2020, seria de [ACESSO RESTRITO].

A Mobitech pretende exercer suas atividades em todo território nacional e indica que enfrentará a rivalidade de grandes players consolidados como Localiza, Unidas, Movida e Ouro Verde (especializada no segmento de GTF, mas anunciou em setembro de 2021 o lançamento de uma plataforma de assinatura de veículos). Embora a participação inicial de mercado da Mobitech seja reduzida, sinalizando possível dificuldade de competição com as grandes empresas do segmento, essa Operação possui um diferencial relevante. Como parte das sinergias apresentadas, as Requerentes informaram que poderão oferecer seus produtos e serviços à joint venture, de maneira independente e não-exclusiva. Nesse cenário, a Cosan poderá vir a realizar o fornecimento de combustíveis para os veículos de propriedade da Mobitech, pela Raízen Energia S.A. (“Raízen”), por meio dos seus postos de combustíveis. Ademais, sociedades integrantes do Grupo Porto Seguro poderão vir a ofertar, por exemplo, os seguintes produtos e serviços para os veículos de propriedade da Mobitech: “(i) rastreadores e serviços de monitoramento eletrônico; (ii) seguros; (iii) serviços de guincho; (iv) parcerias com os centros automotivos da Porto Seguro para serviços de manutenção e conserto.” Dessa forma, mesmo que a Mobitech possua pouca expressividade inicial no mercado de locação de veículos, as duas empresas que controlam a joint venture são muito relevantes na economia brasileira[56] .

Ambas possuem amplo acesso à capital[57] e capilaridade, com inúmeras unidades físicas espalhadas pelo Brasil[58] . Assim, o mercado de locação de veículos poderá receber um novo player, com capacidade de investimento notória e acesso à infraestrutura única (decorrente das sinergias proporcionadas pelas Requerentes) para, em breve, rivalizar com as grandes companhias do setor. Diante do possível ingresso de uma efetiva rival no mercado de locação de carros e considerando as profundas alterações no perfil dos proprietários de veículos, ante as novas dinâmicas no setor de mobilidade urbana, há que admitir como factível a justificativa apresentada pelas Requerentes para a operação sob julgamento. Passo a analisar as especificidades decorrentes da operação. Capilaridade A capilaridade nesse mercado (representada pelo número de lojas ou pontos de recebimento/devolução de veículos) é importante. No que refere à necessidade de acumular ativos em nível local, a atuação em um determinado município certamente exige que uma locadora esteja presente neste espaço geográfico.

Ainda que a venda em si do serviço possa ser, para uma parte dos clientes, realizada remotamente, a locadora em questão terá que ter obrigatoriamente um estoque de carros e um espaço para estacioná-los próximo do local no qual o cliente irá retirar o veículo alugado, montar uma loja e/ou ponto de retirada e entrega dos veículos alugados, bem como contratar mão-de-obra para realizar atividades de atendimento ao cliente, gestão, limpeza dos veículos etc. Mesmo as atividades de manutenção e reparo, que são realizadas periodicamente, devem ser feitas em oficinas relativamente próximas de onde os carros são “estocados” – certamente não faz sentido operar ou contatar poucas grandes oficinas nacionalmente e transportar os veículos em longas distâncias. Até mesmo as atividades de marketing devem ser realizadas, em boa parte, localmente, através da atuação de vendedores locais, esforços de relacionamento com clientes da região e publicidade em mídias locais, tais como outdoors, distribuição de panfletos e anúncios em rádio. É importante notar que o fato de os veículos serem ativos móveis, tornando possível seu transporte de uma localidade para outra, não faz com que a definição do escopo geográfico de uma locadora prescinda de investimentos em estoques de veículos destinados especificamente para os mercados geográficos a serem atendidos.

Dado que não existem indivisibilidades que impeçam o crescimento gradual do estoque de veículos, e que o transporte de veículos de uma localidade para outra envolvem custos a serem minimizados, a regra geral é que as locadoras devem manter estoques de veículos nas localidades em que realizam as vendas de serviços de RAC, dimensionando-os de acordo com a demanda que esperam atender em cada espaço geográfico específico. Deste modo, deve-se concluir que a capacidade de cada locadora ofertar serviços e atender a demanda de clientes em uma determinada localidade depende decisivamente do seu estoque de ativos tangíveis e intangíveis no espaço geográfico por esta delimitado. Isso significa que, necessariamente, as interações competitivas com outras locadoras, no que se refere à oferta de serviços e precificação, para este grupo de clientes, estão geograficamente circunscritas da mesma forma. As condições para o exercício de poder de mercado diante destes compradores dependerão das fontes de oferta decorrentes destes ativos acumulados em nível local. O contraste com o mercado de gestão de frotas (GTF) é, aqui, instrutivo.

Em tal mercado, os ofertantes competem ao participar de biddings de clientes com distintas localizações geográficas e os veículos são adquiridos depois do contrato de serviços ser pactuado, o que significa que não é necessário ter um investimento prévio em ativos acumulados localmente para passar a atender um novo cliente que possui unidades em uma determinada região do território nacional – a capacidade de prestar o serviço é, em grande medida, criada após conquistar o cliente. Trata-se de um serviço cujo mercado relevante é distinto do mercado de RAC, tanto da dimensão produto quanto na dimensão geográfica, como se observa na jurisprudência do CADE. Ao contrário do que é alegado pelas concorrentes, comprovou-se nos autos que a redistribuição de frota entre os municípios, para controle e/ou otimização de ociosidade identificada em determinados munícipios, não é prática costumeira das Requerentes, pois tal transferências de veículos no ano de 2020 foi de apenas 0,5%. Tal fato se deve ao custo elevado do frete e porque os veículos a serem transportados ficam parados pelo tempo médio de 4,7 dias (o que corresponde a 9,4% de dias do carro inutilizado). Essa movimentação é ineficiente. Os contratos chamados de “one way” são aqueles nos quais o veículo é alugado em um município e devolvido em outro.

Essa seria uma forma menos onerosa de transferência dos ativos, porém sobre essa eventual transferência de veículos de um município para outro, constata-se que essa modalidade representou em 2018 apenas 3,3% do universo dos contratos firmados naquele ano e ínfimos 3,4% em 2019. Aliás, de acordo com informações prestadas por players desse mercado, esse tipo de contrato é desincentivado porque gera ineficiências na proporção de tipos de modelo em determinada frota e acarreta diminuição de veículos em determinadas localidades, enquanto sobreleva a disponibilidade em outras[59] . Diante do exposto, entendo que o fator capilaridade é significativo para a correta identificação dos efeitos da operação no mercado nacional, porém não há evidências que as Requerentes irão modificar o cenário analisado via transporte de veículos de um município onde se identificou maior concentração para aquele com menor participação, eis que tal medida acarreta prejuízos. Tributação e contabilidade. No que concerne às preocupações das Terceiras Interessadas, é necessário tecer alguns esclarecimentos. As empresas de locação não usufruem de qualquer benefício ou isenção fiscal na compra de seus veículos, mas devem se submeter às especificidades do regime tributário do ICMS-ST. Quando da aquisição dos carros, ocorre o destaque normal de impostos, inclusive do ICMS, sobre o qual a empresa, na condição de consumidora final, arca integralmente, sem possibilidade de aproveitamento dos créditos (art.

155, § 2º, I, da CR/88). Sobre a sistemática do Convênio CONFAZ nº 64/2006, há que considerar que: (i) O convênio em tela não é destinado especificamente às locadoras (ou a dada locadora em particular), sendo aplicável a toda e qualquer compra direta de veículos realizada “por pessoa jurídica atuante na atividade de produtor agropecuária, locação de veículos e arrendamento mercantil”; (ii) A compra, quando realizada das montadoras, se dá sob a base de cálculo cheia (“valor da operação”, conforme regra geral do art. 13, I, da Lei Complementar nº 87/96, aplicando-se, também, a alíquota padrão do tributo). Não se aplicam, aqui, os parâmetros de substituição tributária (base de cálculo presumida, conforme pauta ou MVA, a depender do caso), pelo simples fato de que se trata de compra de ativo imobilizado (aquisição para uso na própria atividade, i.e., enquanto consumidor final); (iii) Esse tratamento de não aplicação de substituição tributária sequer precisaria estar previsto em convênio, pois, sendo aquisição pelo destinatário final, não há quem substituir, sendo esse o padrão de incidência do ICMS; (iv) A especificidade no Convênio CONFAZ nº 64/2006, em realidade, reside na circunstância de que, na prática, desqualifica retroativamente a operação como compra de ativo imobilizado quando há a desmobilização de frota em prazo inferior a 12 meses (conforme norma declarada constitucional nos autos do RE nº 1.025.986/PE).

Nesse caso, determina a cobrança de um complemento do ICMS pela diferença entre o que seria cobrado na regra de substituição tributária (cálculo com base em pauta – preço sugerido ao consumidor final) e o que foi cobrado na situação concreta, traduzindo em autêntico ônus adicional às locadoras. No que concerne ao IPVA, salvo exceções pontuais (contratos de gestão de frota com o Poder Público em que há exigência específica), a quase integralidade dos veículos da Localiza e da Unidas estão registrados e licenciados nos Estados de Minas Gerais e São Paulo. Assim, como em grande parte do Estados Brasileiros, há, no Estado de Minas Gerais, a previsão de alíquota específica de IPVA para veículos objeto de locação ou arrendamento mercantil. Em Minas Gerais, as locadoras de veículos estão sujeitas ao pagamento do IPVA à alíquota de 1%, conforme previsto na Lei nº 14.937/2003. Em São Paulo, havia a estipulação de alíquota efetiva de 2%, até dezembro de 2020. No entanto, a alíquota atualmente em vigor é a mesma aplicada aos demais veículos, conforme categoria, preponderando a máxima de 4% (art. 9º da Lei nº 13.296/2008, na redação da Lei nº 17.293/2020). As locadoras de veículos não gozam de nenhum benefício ou isenção fiscal na compra de veículos. A Lei nº 14.937/2003 apenas concede a alíquota de 1% para veículos destinados a locação em geral, sem segregar se a atuação ocorre no mercado RAC ou GF.

A esse respeito, vale ressaltar que os automóveis das locadoras são adquiridos diretamente dos fabricantes (com o destaque e recolhimento normal dos impostos, inclusive do ICMS e do IPI, sem a possibilidade de aproveitamento dos créditos) e registrados em seu ativo imobilizado. Após certo tempo de uso dos veículos na atividade de locação, é necessária a substituição por outros novos – trata-se de ciclo operacional (desmobilização do ativo) resultante do desgaste sofrido por esses bens, pelas oscilações do mercado e pelas regras de concorrência. Quando da venda, os bens são baixados do ativo fixo da empresa, gerando receita não operacional e que se destina integralmente à aquisição dos veículos novos substitutos. Nesse contexto, há tempos o Supremo Tribunal Federal fixou o entendimento de que não há incidência de ICMS na venda de bens do ativo fixo, por não se enquadrarem no conceito de mercadoria. Além disso, não há falar em vantagens concorrenciais decorrentes da não incidência do ICMS na alienação dos bens do ativo imobilizado das empresas em prazo superior a 12 meses. Isso porque a atividade das locadoras não é vender veículos seminovos e usados. A oferta de carros usados por elas está limitada aos veículos que se tornaram inaproveitáveis à atividade e aluguel devido ao desgaste, não estando vinculada à demanda de mercado e outros fatores externos.

A venda dos veículos pelas locadoras está sujeita às mesmas flutuações de mercado enfrentadas pelas concessionárias e revendedoras, flutuações que são mais dificilmente suportadas pelas locadoras, pois os carros que compõem o seu ativo sofrem uma depreciação anual infinitamente superior à de veículos de pessoas físicas comuns, considerando o seu uso intenso e por inúmeros condutores. Cabe ressalvar que o volume relevante de receita de alienação de veículos depreciados é mera decorrência do elevado valor dos ativos, não sendo sinônimo de geração de rentabilidade ou lucratividade. A alienação de veículos depreciados (ou seminovos) não gera rentabilidade para as empresas locadoras. Na realidade, essa atividade impacta negativamente a rentabilidade das empresas, pois consome a rentabilidade gerada pela atividade econômica das empresas: locação de veículos e gestão de frotas. Por fim, importante pontuar que a decisão proferida pela Suprema Corte no julgamento do Recurso Extraordinário nº 1.025.986 concluiu que os veículos das locadoras são bens de seu ativo imobilizado. A incidência do ICMS nas vendas com menos de 12 meses decorre do reconhecimento da constitucionalidade do Convênio CONFAZ nº 64/06.

Diante dos fatos e esclarecimentos acima[60] , os terceiros interessados não defenderam que a alíquota reduzida de IPVA e a não incidência de ICMS na desmobilização de ativos, após 12 meses, pudessem ser considerados como benefícios fiscais propriamente ditos, eis que tais condições se estendem para todos os concorrentes que atuam no mercado[61] . Aluguel de veículos para motoristas de aplicativos Em resposta aos questionamentos feitos pela Superintendência-Geral, os aplicativos de mobilidade urbana informaram que o mercado de aluguel de carros para aplicativos é grande e está em crescimento. De acordo com dados fornecidos pela Uber, em 2018 (antes da pandemia do COVID-19), [ACESSO RESTRITO]. A Localiza firmou contratos com alguns desses aplicativos de mobilidade urbana, nos quais se facilita a locação para os motoristas credenciados. O contrato firmado com motoristas credenciados aos aplicativos é mais extenso que os usualmente firmados no mercado RAC, porém mais curtos que os contratados em GTF. Também há diferenças significativas no modelo locado, no valor da locação, nos critérios para contratação[62] e na forma do pagamento pelo uso de veículo. O mercado de locação de veículos vem sendo afetado por diversas mudanças, na esteira dos modelos de negócio digitais e, também, pela junção de forças entre fornecedores, concorrentes e clientes. Dentre esses novos modelos de negócio, destacamos o papel do ride sharing.

De um lado, os motoristas de aplicativos estão entre os principais clientes das locadoras. É uma clientela, aliás, focada em preço baixo. O atendimento a este grande segmento de demanda é uma porta de entrada importante para locadoras de pequeno e médio porte, oferecendo espaço de mercado amplo para a atuação da franja. O grande destaque, nesse segmento, é a empresa Kovi, que cresce de maneira exponencial, atuando na cidade de São Paulo com mais de 10 mil veículos, com foco exclusivo no mercado de motoristas de aplicativos. A KOVI é uma startup que atua de forma muito semelhante à Localiza nesse setor, eis que se propõe a alugar os carros para os motoristas de aplicativos. O fato de a KOVI ter captado significativos investimentos no ano de 2021 comprova que o mercado financeiro e os setores técnicos no mercado de locação de veículos preveem crescimento significativo nos próximos anos. Além de fomentar a concorrência, registre-se ainda que os aplicativos concorrem, eles próprios, pela demanda de mobilidade. Na realidade, os passageiros de motoristas de aplicativos são, potencialmente, também clientes das locadoras. Esse duplo papel competitivo dos aplicativos – clientela e concorrência – é um dos principais desafios às locadoras tradicionais. Há ainda uma gama de empresas com modelos chamados “asset light” – dentre as quais destaca-se a Turbi, que cresce aceleradamente e já dispõe de cinco mil carros em São Paulo, com planos agressivos de crescimento.

Como já indicado anteriormente, as fornecedoras do principal ativo do RAC, ou seja, as próprias montadoras, estão todas se tornando concorrentes. Em geral, ingressam ofertando carros por assinatura, mas vêm migrando para o RAC. O destaque recente é a Volkswagen, que adquiriu um dos maiores players globais, a Europcar. Para destacar as grandes mudanças nesse mercado, ainda mais recentemente, um dos maiores clientes das locadoras, a Porto Seguro, efetuou uma JV com a Cosan para atuar no mercado de locação, se valendo de sua enorme capilaridade e expertise, além da clientela que é o foco do mercado de mobilidade. Esse movimento intenso que vem sendo notado no mercado de mobilidade gera, portanto, desdobramentos na atuação estratégica das locadoras, de modo que a presente Operação – líder adquirindo a segunda colocada – encontra justificativas plausíveis. Mercado de venda de veículos seminovos Empresas do setor de locação de veículos, como as Requerentes, não têm como atividade principal a aquisição de veículos usados com o fim de comercializá-los. A venda de veículos usados é uma atividade acessória das locadoras, decorrente da necessidade de desmobilizar ativos utilizados em suas atividades principais (RAC e GTF) e renovar suas frotas, para garantir a qualidade do serviço e a segurança dos clientes.

As Requerentes entendem que os precedentes do CADE sobre o mercado de venda de veículos usados englobam a atividade de venda de ativos (veículos) desmobilizados, motivo pelo qual essa atividade será tratada como "venda de veículos usados”. As locadoras podem se desfazer dos ativos desmobilizados no canal de vendas por atacado, varejo ou ambos. Na visão das Requerentes, vendas no atacado destinam-se a pessoas jurídicas que têm interesse em adquirir carros usados para revendê-los, ou seja, o público-alvo deste canal são os revendedores de automóveis (concessionárias e lojas multimarcas). Os principais ofertantes no atacado são as concessionárias, as lojas multimarcas e as locadoras de automóveis. Trata-se de canal extremamente pulverizado, pois quaisquer vendedores de carros usados podem atuar no atacado, inclusive aqueles que normalmente atuam no varejo. As vendas no atacado podem ser realizadas entre vendedor e comprador diretamente ou por meio de leilões ou plataformas, sem a necessidade de estrutura própria, ativos específicos, corpo de funcionários etc., o que faz com que os custos fixos nesse canal sejam pouco relevantes. As vendas no atacado podem também ser facilitadas por terceiros, que funcionam como ponte entre vendedor e comprador. Nesse sentido destaca-se a Auto Avaliar, criada em 2015 e utilizada como portal de anúncio para venda de veículos usados no atacado, por meio de um sistema de bid online.

A Auto Avaliar reúne 3.500 concessionárias e 30.000 lojas multimarcas e realiza cerca de 18.000 vendas por mês. Disponibiliza ainda uma tabela de preços de veículos para servir como referência (referido no mercado como índice Auto Avaliar), que aumenta a transparência sobre o valor de veículos disponíveis para venda no atacado. Além da Auto Avaliar, há outros players relevantes para conectar vendedores e compradores no atacado. Na visão das Requerentes e das concorrentes, o canal de varejo engloba todas as vendas de veículos usados fora do atacado. Trata-se de mercado altamente pulverizado[63] , no qual atuam como ofertantes agentes dos mais variados perfis, tais como: locadoras; concessionárias, lojas especializadas na revenda de usados ou mesmo pessoas físicas. O varejo conta ainda com sites de vendas especializados ou generalistas e muitas startups. As vendas podem ser realizadas por meio de lojas físicas, plataformas online e até mesmo diretamente entre pessoas físicas, de modo que também não há custos fixos elevados para a atuação nesse canal. Sob a ótica da oferta, as Requerentes entendem que os canais de atacado e varejo são substituíveis entre si, uma vez que concessionárias, locadoras e revendedores podem vender veículos em qualquer um deles, a depender de suas estratégias internas e do nível de demanda por carros usados em cada canal em dados momentos.

Levando em consideração decisões deste CADE a respeito do assunto, há que admitir que o mercado de venda de veículos usados é segmentado entre venda de veículos usados no atacado e no varejo, observando que vendas no varejo são as vendas realizadas em lojas de veículos, frequentemente para pessoas físicas, ao passo que vendas no atacado incluem alternativas como vendas de lotes de veículos, vendas em leilões e vendas para outros revendedores. Sob a perspectiva geográfica, o mercado de venda de veículos usados no varejo é de dimensão municipal, enquanto o mercado de venda de veículos usados no atacado teria dimensão nacional. Não obstante, em pelo menos dois precedentes recentes o CADE manteve referida definição de mercado, mas entendeu que, em face da indisponibilidade de dados de mercado segmentados e da baixa participação das Requerentes, seria suficiente a análise das atividades de venda de veículos usados em âmbito nacional, sem segmentação. Considerando os dados fornecidos pelos associados da Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores ("FENAUTO") e da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores ("FENABRAVE"), são cerca de 48.000 revendedores de veículos usados e mais de 7,3 mil concessionárias de veículos, o que indica o elevado número de players neste mercado.

Uma vez que se trata de um mercado muito pulverizado, as participações conjuntas das Requerentes nos segmentos analisados não suscitam preocupação concorrencial, uma vez que resultam em share combinado muito inferior a 20%. No segmento de atacado, [acesso restrito] [acesso restrito]. As participações de mercado das Requerentes confirmam a pulverização dos mercados analisados, que é evidenciada a partir do número de revendedores de veículos usados. NEGOCIAÇÃO DE ACORDO EM CONTROLE DE CONCENTRAÇÕES (ACC) Algumas rivais asseveram que o “único remédio eficaz seria vender todo o negócio da Unidas que foi adquirido pela Localiza” o que esvaziaria a pretendida operação e que o eventual comprador dessa alienação deverá ser independente das Requerentes, capitalizado, comprometido com a operação do negócio e com experiência no negócio. Diante dos esclarecimentos prestados pelas Terceiras Interessadas torna-se incontroverso que, para o estabelecimento e crescimento de uma empresa de locação de carros no Brasil, é indispensável ter (i) marca relevante (confiabilidade perante os consumidores); (ii) veículos em bom estado de conservação e com reduzida quilometragem rodada; (iii) pontos de fácil acesso, para viabilizar a distribuição e devolução dos carros alugados; e (iv) frota suficiente que garanta disponibilidade dos veículos.

Perante a SG Tendo em vista que o presente Ato de Concentração gera preocupações concorrenciais relevantes quanto ao (i) exercício unilateral e coordenado de poder de mercado em RAC e (ii) a ausência de eficiências antitruste razoáveis, a SG prosseguiu para a análise da existência de remédios que poderiam ser aplicados a fim de amenizar as preocupações concorrenciais identificadas ao longo da instrução processual. Após extensa negociação[64] , as Requerentes propuseram um desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos, nos quais já estão incluídos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] carros 0km [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], distribuídos em uma rede total de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências. Esse montante corresponde a [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota de RAC da Unidas no quarto trimestre de 2020. Para a seleção dos mercados a serem remediados, as Requerentes destacam: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Dessa forma, o número de municípios remediados é 136 e o total de aeroportos desinvestidos é 38. Além disso, é importante ressaltar que “o número de municípios para os quais foram propostos remédios estruturais é superior ao número de municípios em que foram identificados problemas concorrenciais originalmente, na medida em que, desde a notificação do presente AC, as Partes abriram uma série de novas agências no país e encerraram suas operações em outras”.

Em relação aos municípios, houve proposta de desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Em outro ponto importante da negociação: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Mesmo nos municípios em que a participação do novo entrante não seja muito significativa, a SG entendeu que sua atuação nacional servirá de auxílio para reforçar sua atuação em cada localidade, considerada individualmente. Outrossim, apontou que o mercado de RAC é muito dinâmico e as frotas consideradas em uma dada agência são alteradas de forma constante, mudando de localidade ao longo da sua vida útil. Em relação aos mercados de RAC por aeroporto, dos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] mercados alvo, a proposta de desinvestimento indica que em [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] haveria o desinvestimento de 100% da frota operacional. Em [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], haveria o desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota operacional. Sobre o perfil do comprador, a proposta de ACC expõe que ele deverá ser [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. A consumação do presente Ato de Concentração está condicionada à identificação do comprador e à celebração de um acordo vinculativo. Por fim, as Requerentes também se comprometem a não aliciar Pessoal-Chave por um período de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] após a Data de Fechamento do Desinvestimento. Acerca dos remédios comportamentais, as Requerentes assumiram o “Compromisso Vanguard”, pelo qual:

Se comprometem a não exercer o direito de Não Concorrência previsto na cláusula [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] O objetivo desse compromisso é reduzir consideravelmente as barreiras à entrada de um grande player internacional (Vanguard). Contudo, o compromisso proposto não seria uma garantia de ingresso, apenas propiciaria maior celeridade, caso a companhia desejasse entrar no mercado brasileiro. As Requerentes também assumiram o “Compromisso OTAs” na proposta de ACC, pelo qual se comprometem a não utilizar mais do que 4 (quatro) marcas em OTAs pelo prazo de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da Data do Fechamento da Operação. O racional de tal remédio seria mitigar as preocupações relacionadas com o poder de portfólio de marcas de RAC. Desse modo, representaria um retorno à condição pré-Operação. O presente ACC prevê a necessidade de um Trustee de Monitoramento. Essa indicação, por parte das Requerentes, deverá ocorrer em até [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. De acordo com a SG, O Trustee de Monitoramento deverá ser aprovado pelo CADE na primeira sessão de julgamento subsequente a sua indicação, ou em até de 30 (trinta) dias contados da data da apresentação, o que ocorrer por último. Sua função será monitorar o cumprimento, pelas Compromissárias, das condições e obrigações previstas no ACC por meio da elaboração de relatórios e do envio de atestados de cumprimento das etapas dos compromissos ao CADE com periodicidade definida no ACC.

O ACC negociado também estabelece a necessidade de um Trustee de Desinvestimento. Essa figura será responsável por [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Sobre as cláusulas de revisão e possíveis penalidades, o CADE poderá estender os prazos previstos e/ou renunciar, modificar ou substituir, em circunstâncias excepcionais, uma ou mais determinações do ACC, em resposta a pedido expresso das Compromissárias. Isso está contido nos termos das cláusulas 7.1, 7.2 e 7.3 da proposta de ACC. Ademais, o descumprimento das cláusulas contidas no ACC ensejará a aplicação de multas (cláusulas 8.1 a 8.5 do ACC) e o descumprimento injustificado do ACC levará à revisão da aprovação da Operação pelo Tribunal. No entanto, em atenção às preocupações endereçadas por terceiros interessados e em aprofundamento de análise de Parecer da SG, entendi pela necessidade de seguir com a negociação de remédios antitruste que vislumbrassem quaisquer efeitos anticompetitivos, sobretudo quanto a questão do potencial exercício unilateral e coordenado de poder de mercado em RAC e às eficiências nesse segmento – pontos de preocupação dessa Operação.

Perante o Tribunal A despeito da detida análise e negociação empreendida pela SG, ao analisar preocupações que foram levantadas por terceiras interessadas e por demais oficiadas, sobretudo quanto à probabilidade do exercício de poder de mercado de RAC e a não demonstração de eficiências econômicas que justificassem a concentração resultante, concluí que seria imprescindível aprofundamento e a propositura de remédios adicionais para, de fato, afastar todas as preocupações concorrenciais identificadas na presente Operação. Após extensa negociação, no dia 14.12.2021 as Requerentes apresentaram a proposta formal de Acordo em Controle de Concentrações, nos termos elencados abaixo: Desinvestir em RAC, compreendendo Frota de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], conforme detalhado no Anexo Confidencial I do ACC, Rede de Agências e Lojas, Sistemas, Pessoal-Chave e contratos necessários ao funcionamento adequado da Rede de Agências e Lojas. Alienar a marca Unidas, no prazo máximo de até [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], a qual poderá ser utilizada em RAC, GTF, venda de veículos usados ou quaisquer outras atividades. Os requisitos que devem ser cumpridos pelo Comprador da marca alienada estão detalhados no do ACC. Não exercer o direito de Não Concorrência previsto na cláusula 8.3 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Comprometer-se por um período de 3 (três) anos a partir da data de Decisão do CADE, a não participar de operações societárias de fusão, incorporação ou aquisição, direta ou indireta, de controle ou participação minoritária de empresas, dentre outros tipos de atos de concentração, nos termos da Lei 12.529/2011 e conforme regulamentado pela Resolução nº 02/2012, com atividades no mercado de RAC no Brasil. Após esse prazo, as Compromissárias se comprometem pelo prazo adicional de 2 (dois) anos, a submeter à aprovação prévia do CADE as operações descritas acima, ainda que não atinjam os critérios de faturamento para notificação obrigatória estabelecidos na Lei nº 12.529/2011 Comprometer-se por um período de 5 (cinco) anos a partir da data de Decisão do CADE, a submeter à aprovação prévia do CADE as operações societárias de fusão, incorporação ou aquisição, direta ou indireta, de controle ou participação minoritária de empresas, conforme regulamentado pela Resolução nº 02/2012, com atividades no mercado de GTF no Brasil, ainda que não atinjam os critérios de faturamento para notificação obrigatória estabelecidos na Lei nº 12.529/2011 Comprometer-se a: (i) não criar obstáculos à contratação, pelo Comprador ou por um dos Compradores Alternativos, de executivos e gerentes de compras para atuação junto às montadoras;

(ii) não aliciar executivos e gerentes de compras para atuação junto às montadoras que sejam empregados do Comprador ou de um dos Compradores Alternativos por um período [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] após a Data de Fechamento do Desinvestimento, exceto se previamente autorizado pelo CADE; e (iii) não aliciar Pessoal-Chave por um período [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] após a Data de Fechamento do Desinvestimento, exceto se previamente autorizado pelo CADE ou nos termos do ACC. Com a inclusão do compromisso de alienação da marca Unidas, entendi que o potencial poder de portfólio de marcas de RAC foi mitigado – a nova empresa disporia de 05 marcas diferentes a serem utilizadas em OTA - retornando à condição pré-Operação, em que cada player poderia utilizar, no máximo, quatro marcas distintas em OTAs. Em razão disso, a cláusula referente ao “Compromisso OTAs”[65] foi excluída após compromisso de alienação da marca Unidas. VI.3. Justificativa A experiência recente no mercado comprova que é possível estabelecer marca viável, competitiva, no período de 5 anos. É o que ocorreu com a Movida, empresa adquirida pela JSL em 2013 e que apresentou crescimento de 269% entre os anos de 2014 a 2019[66] . No mercado de RAC, o crescimento da empresa concorrente foi algo em torno de 30%.

A Movida divulgou recentemente que a projeção de crescimento aponta que, ao final de 2021, serão 122.608 veículos em sua frota e em 2025 esse plantel será entre 260 a 340.000 carros Além disso, entendo que o relevante desinvestimento em RAC é capaz de reduzir o nível de concentração em alguns dos municípios afetados pela Operação Proposta, conferindo ao Comprador dos Negócios Desinvestidos capacidade ainda maior para rivalizar com a Empresa Combinada em tais municípios e em escala nacional. A alienação da marca cumprirá a importante função de facilitar a migração de contratos da Empresa Combinada para o Comprador dos Negócios Desinvestidos e gerar efeito positivo adicional no início de suas operações, por uma espécie de efeito carona na credibilidade construída sob uma marca das Requerentes, não apenas em RAC, mas também em GTF e na venda de veículos usados. O desinvestimento de lojas de veículos usados (em municípios relevantes em que também haverá desinvestimento em RAC) confere ao Comprador dos Negócios Desinvestidos um movimento de vendas compatível com a frota desinvestida em RAC. [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

A previsão de impedimento em participação de atos de concentração envolvendo empresas com atividades no mercado de RAC no Brasil por 3 anos, contados da data da decisão do CADE, confere ao Comprador dos Negócios Desinvestidos capacidade ainda maior para rivalizar com a Empresa Combinada em RAC durante o início de suas atividades, assegurando que a Empresa Combinada somente poderá expandir suas atividades de forma orgânica. Submeter à aprovação do CADE quaisquer atos de concentração envolvendo empresas com atividades no mercado de RAC no Brasil por 2 anos, ainda que não atinjam os critérios de faturamento para notificação obrigatória - contados do encerramento do prazo previsto na obrigação acima -, confere maior visibilidade a eventuais atos de concentração envolvendo a Empresa Combinada em RAC após o decurso do prazo da obrigação acima, permitindo que o CADE possa avaliar adequadamente a dinâmica competitiva do mercado de RAC por esse período. Submeter à aprovação do CADE operações societárias envolvendo empresas com atividades no mercado de GTF no Brasil por 5 anos, ainda que não atinjam os critérios de faturamento para notificação obrigatória - contados da data da decisão do CADE, confere maior visibilidade a eventuais operações societárias envolvendo a Empresa Combinada em GTF, permitindo que o CADE possa avaliar adequadamente a dinâmica competitiva do mercado de GTF por esse período.

Não dificultar relacionamento com montadoras impede que a Empresa Combinada se utilize de sua influência e relacionamento prévio com fornecedores para criar dificuldades na aquisição e reposição de frota pelo Comprador dos Negócios Desinvestidos. VI.4. Remédios Estruturais Obrigação de alienação da marca Unidas para uso pelo comprador nos mercados relevantes de RAC, GTF e venda de veículos e quaisquer outras atividades. Obrigação de desinvestimento de frota operacional de Unidas no 3 tri/2021 VI.5. Remédios Comportamentais Obrigação de não realizar novas aquisições de empresas com atuação no mercado de RAC no Brasil pelo prazo de 2 anos. Obrigação de notificar qualquer nova aquisição de empresa com atuação no mercado de GTF no Brasil pelo prazo de 5 anos, independentemente do faturamento da empresa-alvo ou seu grupo econômico. Obrigação de não criar obstáculos à contratação, pelo Comprador ou por um dos Compradores Alternativos, de executivos e gerentes de compras para atuação junto às montadoras; Obrigação de não aliciar executivos e gerentes de compras para atuação junto às montadoras que sejam empregados do Comprador ou de um dos Compradores Alternativos por um período de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] após a Data de Fechamento do Desinvestimento, exceto se previamente autorizado pelo CADE; e Obrigação de não aliciar Pessoal-Chave por um período de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] após a Data de Fechamento do Desinvestimento, exceto se previamente autorizado pelo CADE.

Considero os remédios propostos necessários e satisfatórios em relação a mitigar as preocupações concorrenciais decorrentes deste Ato de Concentração. Estão atendidos os requisitos de proporcionalidade, tempestividade, factibilidade e verificabilidade, característicos da prática deste Conselho e em linha com as recomendações do Guia de Remédios Antitruste da autoridade. VII. Conclusões A Operação se dá nos setores de RAC, GTF e venda de veículos usados no atacado e varejo, com integrações verticais e sobreposição horizontais já descritas. A análise dos mercados relevantes - produto e geográfico - seguiu a segmentação constante em precedentes do Cade e na análise feita no Parecer da SG. Verificou-se possibilidade e probabilidade de exercício de poder econômico no mercado de RAC. Não se mostraram presentes as condições de eficiências, melhorias de bem-estar do consumidor ou desenvolvimento econômico que justificassem a aprovação desta concentração com probabilidade de exercício de poder de mercado. Por isso se estabeleceram remédios estruturais no mercado brasileiro de RAC, complementados por remédios comportamentais nos mercados de RAC e GTF, conforme já extensamente exposto. Os remédios foram considerados necessários e satisfatórios para mitigar as preocupações concorrenciais decorrentes da Operação, dentro do cenário atual do setor.

Não há como se prevenir de fatores alheios à política antitruste que venham mitigar o efeito pró-competitivo dos remédios, como um eventual novo surto pandêmico que altere todas as estruturas e previsões de mercado. Por isso, voto pela aprovação da Operação, com as restrições descritas no Acordo em Controle de Concentrações VIII. Dispositivo Por tudo quanto exposto, voto pela aprovação com restrições do presente Ato de Concentração, condicionado à celebração do Acordo em Controle de Concentrações, constante do Anexo I do presente voto. É o voto. Brasília-DF, 15/12/2021. (assinado eletronicamente) Lenisa Rodrigues prado Conselheira-Relatora ____________________________ [1] Ato de Concentração nº 08700.001712/2017-17. Requerentes: Localiza Rent a Car S.A, Localiza Fleet S.A, Car Rental Systems do Brasil Locação de Veículos Ltda [2] Nota Técnica 22/2017 do AC 08700.001712/2017-17 (SEI nº 0353972). [3] Parecer SG [4] SEI nº 0907579 [5] SEI 0882176 [6] As seguradoras Liberty Seguros (63 SEI nº 0875852), Porto Seguro (SEI nº 0882195), Mapfre Seguros (SEI nº 0875860) informam que são atendidas tanto por concorrentes nacionais como regionais/municipais. [7] Atos de Concentração nº 08700.006055/2018-85. Requerentes: Movida Participações S.A, Avis Budget Brasil S.A; e 08700.001347/2017-41. Requerentes: Localiza Rent a Car S.A, Localiza Fleet S.A, Car Rental Systems do Brasil Locação de Veículos Ltda. [8] Ato de Concentração nº 08700.001712/2017-17. Requerentes:

Localiza Rent a Car S.A, Localiza Fleet S.A, Car Rental Systems do Brasil Locação de Veículos Ltda; Ato de Concentração nº 08700.006055/2018- 85. Requerentes: Movida Participações S. A. Avis Budget Brasil S. A. [9] Parecer SG 13 [10] Atos de Concentração nº 08700.006055/2018; 08700.007391/2018; 08700.000167/2018-22; e nº 08700.001712/2017-17 [11] i. HHI abaixo de 1500 pontos: mercado não concentrado; ii. HHI entre 1.500 e 2.500 pontos: mercado moderadamente concentrado; iii. HHI acima de 2.500 pontos: mercado altamente concentrado; iv. ΔHHI abaixo de 100 pontos: pequena alteração na concentração; v. ΔHHI entre 100 e 200 pontos: média alteração na concentração; e vi. ΔHHI acima de 200 pontos: significante alteração na concentração. [12] Tabela 03 – Parecer SG [13] Municípios detalhados no parágrafo 232, Quadro 5 do Parecer da SG. [14] Mais especificamente, observa-se que, mesmo que considerada apenas a venda de veículos com até dois anos de uso, a participação conjunta das Requerentes seria de cerca de 15% em 2019 [15] SEI nº 0873756. [16] SEI nº 0873435. [17] Os autores publicaram em 2006 outro artigo, na mesma direção: “Merger Efficiencies: The “Passing-On Fallacy”, Antitrust, 20 (Summer). O mesmo tema é discutido em Kate, A.T., Niels, G. “To What Extent are Cost Savings Passed on to Consumers? An Oligopoly Approach”. Eur J Law Econ 20, 323–337 (2005).

[18] Resposta ao Ofício nº 1091/2021/CGAA1/SGA1/SG/CAD -SEI nº 0879186 [19] SEI nº 0882046 [20] Localiza é líder no mercado de RAC e a Unidas é líder no mercado de GTF. [21] SEI nº 0912515 [22] SEI nº 0875625 [23] SEI nº 0881917 [24] SEI nº 0913745 [25] SEI nº 0875259 [26] 117% a.a. Unidas e 35,5% a.a. Localiza. [27] SEI nº 0882690 [28] SEI nº 0969057 [29] [ACESSO RESTRITO], os clientes de GTF demandam atendimento em mais de uma localidade, evidenciando a importância da atuação nacional. [30] SEI nº 0878849 [31] SEI nº 0913699 [32] SEI nº 0960081 [33] Frota operacional das Requerentes – 352.018 + frota colhida pelo Dataminer – 770.081. [34] SEI nº 0906264 [35] SEI nº 0882690 [36] 997.416 x 0,52 = 518.656. [37] 778.784 (RAC) + 518.656 (GTF) = 1.297.440. [38] 1.122.099. [39] SEI nº 0878936 [40] SEI nº 0875244 [41] SEI nº 0875242 [42] SEI nº 0875242 [43] SEI nº 0939667 [44] SEI nº 0882181 [45] SEI nº 0908845 [46] SEI nº 0916281 [47] 52% GTF e 48% RAC. [48] “Considera receitas de pequenas empresas que venham de atividades secundárias (CNAEs secundários) como parte do mercado de locação e considera as receitas decorrentes da venda de carros seminovos.” (Manifestação, SEI 0908846). [49] No setor de RAC, as concorrentes alegam que existem elevadas barreiras a uma entrada em razão das dificuldades de se estabelecer marca e capilaridade da empresa.

Para atuar nesse mercado é necessário investimento expressivo em capital, para que se obtenha sinergia de atuação conjunta em RAC, GTF e venda de veículos usados. Para essas intervenientes, as Requerentes possuem um relacionamento mais vantajoso com as montadoras de veículos, que lhes garante elevado poder de barganha. [50] Especificamente em relação ao segmento de GTF, também aduzem existirem elevadas barreiras à entrada em razão do custo com implementação da marca. Afirmam que para trocar a frota é necessário dispor de vultosos recursos, o que impõe acesso à custo financeiro mais baixo. Repetem os mesmos argumentos sobre a necessidade de se garantir sinergia na atuação em RAC, GTF e venda de veículos usados, além de reiterar o valo de se ter bom relacionamento com as montadoras, o que resulta em efetivo poder de barganha para adquirir novos veículos. [51] O termo “uberização” vem sendo adotado para refletir as novas características das relações trabalhistas e econômicas decorrentes da crescente dinâmica de compartilhamento de serviços e de propriedade privada. De acordo com a Wikipédia, “uberização é um processo de transformação do trabalho, pelo qual os trabalhadores fazem uso de bens privados –como um carro- para oferecer serviços por meio de uma plataforma digital. Também chamada economia de compartilhamento, essa modalidade de trabalho é pautada pelo trabalho por demanda”.

Acessível em https://pt.wikipedia.org/wiki/Uberiza%C3%A7%C3%A3o [52] A Superintendência-Geral reconhece estarmos diante de uma mudança significativa nos mercados analisados, ao consignar que a justificativa para a operação firmada entre Fleetzsil e LM Transportes é incrementar a atuação da Fleetzil (controlada pela Volkswagen) em ampliar o seu porfólio de veículos, de modo a incrementar “a sua operação multibrand e de atendimento a segmentos de mercado nos quais a empresa ainda tem pouca presença”. De fato, ambas as empresas possuem atuação focada em GTF, sendo que a LM Frotas também teria atuação no segmento de locação de carros para motoristas por aplicativos” (In Parecer SG nº 483/2021/SG/CADE). [53] No Brasil a operação foi notificada e sua aprovação foi sugerida pelo Parecer n.º 422/2021/SG/CADE. Constatou-se que o racional da Operação está intimamente relacionado ao contexto europeu de transição verde e emissões zero de veículos, o qual igualmente demanda novos modelos de mobilidade e ownership. Segundo informado, a Europcar teria o potencial de se tornar essa nova plataforma de conceitos em mobilidade individual na Europa (§14). Importante destacar que houve o reconhecimento que a Volkswagen atua no mercado brasileiro de GTF por intermédio da Fleetzil, interveniente no processo sob julgamento. [54] SEI nº 0990107 [55] SEI nº 0986162 [56] Faturamento Bruto – Brasil 2020: Grupo Porto Seguro:[ACESSO RESTRITO]; Grupo Cosan: [ACESSO RESTRITO].

[57] São empresas de capital aberto, listadas na B3. [58] Vale lembrar que a COSAN detém capilaridade significativa, pois detém mais de 2.000 postos de combustíveis em todo território nacional, e a Porto Seguro é a maior seguradora de automóveis do Brasil, sendo a marca mais relevante daquele setor. Ainda, convém registrar que a Porto Seguro dispõe de frota própria, já atua no mercado de carros por assinatura e é uma das principais clientes das montadoras brasileiras. [59] Informações prestadas em resposta aos Ofícios SG 1237 e 1234. [60] “No caso do IPVA, muitas locadoras de veículos emplacam o carro em Minas Gerais. De acordo com Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (Abla), em 2018, por exemplo, 67% da frota foi emplacada em território mineiro. Em Minas Gerais, a alíquota cobrada para locadoras é de 1%. Esse percentual é similar ao praticado em outros estados (no Paraná, é 1%, e no Rio de Janeiro, 0,5%). Além da alíquota baixa, argumenta-se que o serviço de emplacamento realizado pelo Departamento de Trânsito de Minas Gerais (Detran-MG) é mais rápido”. (dados publicados no Boletim quadrimestral de finanças públicas: 3º quadrimestre de 2019/ Fundação João Pinheiro, Diretoria de Estatísticas e Informações . – Belo Horizonte: FJP, 2020). [61] Disposições contidas na Lei Kandir. [62] Muitos motoristas não possuem acesso a contas bancárias, o que prejudica a segurança no recebimento dos valores contratados. Esclarecimentos prestados pelo aplicativo 99.

[63] A partir da estimação do mercado de atacado, desenvolve-se a estimativa do mercado de varejo e apresenta-se na tabela abaixo a estimativa do volume de carros vendidos no varejo entre 2018 e 2020, equivalentes a 7,3 milhões de veículos em 2018, 7,5 milhões em 2019, e 6,4 milhões em 2020. [64] SEI nº 0954859 [65] “Se comprometem a não utilizar mais do que 4 (quatro) marcas em OTAs pelo prazo de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da Data do Fechamento da Operação.” [66] Quando adquirida, a frota da empresa era composta por 2,4 mil veículos e, em 2019, contava com 70.985 carros.