Ato de Concentração Ordinário nº 08700.000149/2021-46

SEI/CADE - 1000514 - Voto Ato de Concentração Ato de Concentração nº 08700.000411/2021-52 Requerente(s): Localiza Rent a Car S.A. e Companhia de Locação das Américas Advogados(as): Tito Amaral de Andrade, Maria Eugênia Novis, Ana Bátia Glenk, João Felipe Achcar de Azambuja e Outros Terceiro Interessado 1: Fleetzil Locações e Serviços Ltda. Advogados(as): Natali de Vicente Santos e André Marques Gilberto. Terceiro Interessado 2: ALD Automotive S.A. Advogados(as): Gustavo Elias Melli e outros Terceiro Interessado 3: Movida Participações S.A. Advogados(as): Ana Paula Martinez, Alexandre Ditzel Faraco e Marcos Drummond Malvar. Terceiro Interessado 4: Ouro Verde Locação e Serviço S.A. Advogados(as): Vivian Salomão Ianelli, Gabriel Nogueira Dias, Francisco Niclós Negrão, Leonardo Peixoto Barbosa e Igor Ribeiro Azevedo. Relator(a): Conselheira Lenisa Rodrigues Prado VOTO VOGAL - presidente alexandre cordeiro VERSÃO DE ACESSO RESTRITO ao cade I. RELATÓRIO A Localiza Rent a Car S.A. (“Localiza”), fundada em 1973, é uma empresa de capital aberto de aluguel de carros, com atuação no Brasil e outros países da América do Sul. Opera em três segmentos: (i) aluguel de carros; (ii) gestão de frotas; (iii) franchising; além de realizar a venda de carros desativados. No ano de 2019, a Localiza faturou aproximadamente [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] no Brasil e [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] globalmente.

A Companhia de Locação das Américas (“Unidas”), empresa de capital aberto, especializa-se na prestação de: (i) soluções de terceirização de frotas de veículos leves e pesados para empresas, incluindo a customização, o planejamento e a gestão das frotas terceirizadas; e (ii) soluções de locação de veículos para pessoas físicas para turismo, lazer e negócios (segmento também conhecido como rent a car). A Unidas atua também na venda de veículos usados para renovação da frota e na atividade de compra e venda de veículos, por meio de duas subsidiárias integrais. No ano de 2019, a Unidas faturou aproximadamente [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] no Brasil e no mundo. Conforme o quadro 1 apresentado pelo Parecer nº13/2021/CGAA1/SGA1/SG/CADE (SEI 0954859), estão presentes todos os aspectos formais da Operação. Em relação à Operação societária em si, trata-se de ato de concentração que consiste na incorporação de ações da Unidas pela Localiza, passando a Localiza a deter a totalidade das ações da Unidas, a qual se tornará sua subsidiária integral. Segundo as Requerentes, como contrapartida à incorporação, os acionistas da Unidas “receberão ações ordinárias da Localiza, considerando uma relação de troca de 0,44682380 nova ação da Localiza para cada 1 (uma) ação da Unidas”.

Ademais, nos termos do Acordo de Incorporação, os atuais acionistas da Localiza “passarão a deter, em conjunto, aproximadamente 76,85000004% do capital social total e votante da companhia combinada após a Operação”, ao passo que “os atuais acionistas da Unidas passarão a deter, em conjunto, 23,14999996% do capital social e votante da companhia combinada”. As Requerentes esclarecem que “a relação de troca de ações será ajustada por eventuais desdobramentos, grupamentos e bonificações em ações das Requerentes e pela declaração de provento de cada uma das Requerentes entre a data de assinatura e a data de fechamento da Operação, exceto pela distribuição de dividendos da Unidas a seus acionistas no valor total de R$ 425.000.000,00 nos termos e condições previstos no Acordo de Incorporação”.

Ademais, conforme esclarecido pelas Requerentes no Formulário de Notificação, a Operação tem como objetivo “promover a combinação dos negócios das Requerentes para atuar com mais eficiência em um setor em evolução, altamente dinâmico e competitivo, com investimentos em inovação e diversificação do portfólio de produtos, além de preparar a companhia combinada para expansão internacional.” Além disso, sustentam as Requerentes que a Operação resultará na “combinação de talentos para prover soluções inovadoras em mobilidade, na criação de um player comprometido com os mais altos níveis de governança e com ambição para prover a melhor experiência do cliente, aumentando o acesso da população a soluções de mobilidade”. Sob um viés econômico-financeiro, a integração dos negócios “deverá promover sinergias e aumento de eficiência na companhia combinada, que resultarão em benefícios para os clientes”. FIGURA 1 - Estrutura societária antes e depois da operação [acesso restrito às Requerentes] Fonte: Requerentes Indicam as Requerentes que a Operação ensejará sobreposições horizontais entre as atividades de (i) locação de veículos (rent a car, ou RAC); (ii) gestão e terceirização de frotas (GTF); e (iii) venda de veículos usados no atacado e no varejo. Haverá, também, um reforço de integração vertical entre as atividades das Requerentes em locação de veículos e gestão e terceirização de frotas de um lado (mercados upstream) e a venda de veículos usados de outro (mercado downstream).

I.II - Terceiros interessados O art. 50 da Lei 12.529/2011, c/c art. 118 do Regimento Interno do Cade (“RICade”) prevê a possibilidade de intervenção de terceiros interessados, estabelecendo que o pedido de intervenção de terceiros titulares de direitos ou interesses que possam ser afetados por decisões sobre ato de concentração econômica deverá ser apresentado no prazo de 15 (quinze) dias da publicação do edital que confere publicidade à Operação. Como o Edital nº 74/2021 foi publicado no Diário Oficial da União em 18.02.21, o prazo para apresentação de eventuais pedidos de intervenção de terceiros findou-se em 05.03.21. As empresas Fleetzil Locações e Serviços Ltda. ("Fleetzil"), ALD Automotive S.A. (“ALD”), Movida Participações S.A.("Movida") e Ouro Verde Locação e Serviço S.A. (“Ouro Verde”) solicitaram tempestivamente a habilitação na qualidade de terceiros interessados, o que foi deferido pela SG por meio do Despacho SG nº 360/2021. Passa-se a descrever as alegações levantadas pelos terceiros interessados, em apertada síntese. Inicialmente, as empresas Fleetzil, Movida e Ouro Verde alegam uma subestimação da estimativa de participação de mercado das Requeridas no mercado de rent a car após a Operação. Segundo as empresas, a Operação geraria uma alta concentração e, por consequência, um elevado poder de mercado das Requerentes, visto que elas passariam a deter [60% - 70%] do market share em RAC.

Ademais, a ampliação do poder de barganha das Requerentes junto às montadoras, viabilizando vantagens comerciais indisponíveis a concorrentes de menor porte, constitui barreira à entrada e, consequentemente, afeta a concorrência, inclusive gerando dificuldades aos concorrentes nos mercados de RAC e GTF em revender veículos de sua frota, à luz do potencial poder de controle de preços a ser detido pelas Requerentes. Além disso, a sinergia da atuação conjunta nos mercados de RAC, GTF e venda de veículos usados, dada a complementariedade entre essas atividades, ampliaria os problemas concorrenciais em cada mercado, permitindo processo de concentração no mercado de GTF. Neste mercado de GTF, haveria elevadas barreiras à entrada, como custo de desenvolvimento de marca, contratos com elevado custo de troca, mercado intensivo em capital, sinergias da atuação conjunta em RAC, GTF e venda de veículos usados, além do elevado poder de barganha junto às montadoras. Os terceiros interessados expressam, ademais, preocupação com elevação do poder de mercado no mercado de venda de veículos usados após a Operação. Tendo em vista que a Movida é a terceira maior firma no mercado de RAC - sendo a franja incapaz de competir com o suposto oligopólio composto pela Localiza, Unidas e Movida -, a Ouro Verde expressa preocupação com possível aumento no risco de coordenação entre a nova firma e a Movida, à medida que haveria redução no número de concorrentes com atuação nacional nos mercados afetados.

Em razão do Referral Agreement assinado entre Vanguard e Unidas, que será estendido à Localiza após a Operação, haveria a preocupação com o poder de portfólio obtido pelas Requerentes após a Operação, que passaria a deter as marcas Localiza, Unidas e as marcas da Vanguard (National, Enterprise e Alamo). Nesse mesmo sentido, alega-se a adversidade da cláusula de não-concorrência apresentada pelas Requerentes, que supostamente estava fora dos limites temporais e meritórios aceitos pela jurisprudência do Cade. A empresa Ouro Verde alega também que haveria ausência de interesse das Requerentes em repassar aos consumidores as eficiências obtidas após a Operação. E, por fim, destaco ser alegada uma insuficiência de remédios com a finalidade de proteger a concorrência pós-Operação. É o breve relatório. Passo para a fundamentação do voto, contendo a análise meritória do caso. II - FUNDAMENTAÇÃO Primeiramente, antes de iniciar a fundamentação do voto, tenho como obrigação enaltecer o formidável trabalho realizado pela SG na instrução do caso. Conforme pode ser visto pelo “Quadro 4 – Especificação dos Ofícios Expedidos”, no parágrafo 208 do Parecer nº 13, a SG emitiu 191 ofícios para 12 grupos distintos, a saber: RAC – Concorrentes com Atuação Nacional; RAC – Concorrentes com Atuação Regional; GTF – Concorrentes; Potenciais Entrantes RAC; Clientes em RAC; Clientes em GTF; Fornecedores/Montadoras de veículos; Plataformas (OTA’s); Venda de veículos usados – Clientes;

Venda de veículos usados – Concorrentes; Questões Tributárias/Benefícios Fiscais; e Metodologia ABLA/SERPRO. Ademais, vislumbrando a árvore processual no sistema SEI, encontra-se, ao menos, 28 reuniões realizadas pela SG com diversos players dos mercados afetados pela Operação. Tais números comprovam extrema diligência por parte da SG, culminando no exímio Parecer de nº 13/2021/CGAA1/SGA1/SG/CADE, o qual pormenorizou e minuciou todos os pontos relevantes do presente caso. Além disso, enalteço também o excelente trabalho do DEE ao escrever seu parecer (Nota Técnica 26, SEI 0954292), tendo suas conclusões impactado diretamente na fundamentação e na decisão proferida neste voto. Feito essas considerações, início a parte da fundamentação do voto pela análise dos mercados relevantes afetados pela Operação. II.I - DA ANÁLISE DOS MERCADOS RELEVANTES DA OPERAÇÃO Conforme apresentado pelas requerentes, a presente operação resultará em sobreposições horizontais das atividades de locação de carros (RAC), gestão e terceirização de frotas (GTF) e venda de carros usados, tanto no atacado como no varejo. Adicionalmente, verifica-se o aprofundamento da integração vertical entre as atividades de locação de veículos e gestão e terceirização de frotas, de um lado, (mercados upstream), e a venda de veículos usados (mercado downstream), de outro. Diante das informações apresentadas pelas requerentes, a Superintendência-Geral definiu quatro mercados relevantes distintos.

A primeira delimitação consiste no mercado relevante de locação de veículos (RAC), compreendendo o aluguel de veículos mediante contratos de curto prazo (diário, semanal, mensal) e passível de renovação, destinado a pessoas físicas e jurídicas. Baseado em precedentes deste Conselho, admitiram-se na análise as óticas geográficas municipal e por aeroporto, tradicionalmente empregadas em análises envolvendo a locação de veículos, bem como a ótica nacional, empregada de forma complementar, com vistas à compreensão da dinâmica do setor. O segundo mercado relevante compreende a Gestão e Terceirização de Frotas (GTF). Trata-se, na dimensão produto, de contratos de 12 a 48 meses, usualmente celebrados com pessoas jurídicas que determinam os veículos a serem utilizados, sendo a gestão contratual realizada remotamente, sem necessidade de bases operacionais próximas aos clientes . Sob a ótica geográfica, entendeu a SG se tratar de mercado nacional, conforme precedentes já estabelecidos por esta Autarquia. O terceiro e o quarto mercado abrangem a venda de veículos usados. A atividade foi segmentada pela SG, sob a ótica do produto e com base nos precedentes do Cade, em dois mercados relevantes distintos, quais sejam, (i) o varejo, caracterizado pela venda de veículos usados em lojas, destinadas usualmente a pessoas físicas; e (ii) o atacado, caracterizado pela venda de lotes de veículos, em leilões ou ainda a revendedores.

Em ambos os mercados, definiu-se a ótica geográfica como sendo nacional. Com base em todo o exposto ao longo da instrução processual, acolho as quatro delimitações de mercado relevante adotadas pela Superintendência Geral, nos termos do que foi apresentado no Parecer n. 13. II.II - DA ANÁLISE DA POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO Tomando por base os mercados relevantes definidos pela SG e acolhidos por este voto, passo a analisar a possibilidade de exercício do poder de mercado por parte da empresa resultante da operação ora em apreço. De início, ressalto que me absterei de revisitar as discussões metodológicas envolvendo a participação dos atores nos mercados relevantes da presente operação, haja vista as extensas reflexões apresentadas ao longo da instrução processual. Partindo, portanto, ao cenário nacional do mercado de RAC, apresento abaixo tabela constante no Parecer n. 13 da SG, contendo a estrutura de oferta do referido mercado relevante, mensurada a partir da frota de veículos das concorrentes: TABELA 1 – Estrutura de Oferta – Mercado nacional de RAC – Quantidade de veículos (frota) – 2017 a 2019 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Parecer 13 da SG Depreende-se da tabela com os dados adotados pela SG que as Requerentes, em conjunto, passariam a deter (ACESSO RESTRITO AO CADE) de market share no mercado nacional de RAC, considerando-se a soma das participações da Localiza (ACESSO RESTRITO AO CADE) e da Unidas (ACESSO RESTRITO AO CADE).

Com efeito, nos termos apresentados pela SG acerca da operação no referido mercado: Nota-se que um mercado até então considerado como moderadamente concentrado (ACESSO RESTRITO AO CADE), nos termos do Guia H, tornar-se-ia altamente concentrado em um cenário de pós-Operação, com um HHI (ACESSO RESTRITO AO CADE), (ACESSO RESTRITO AO CADE). Evidentemente, os números verificados no mercado nacional de RAC ensejam uma análise mais detida acerca dos potenciais efeitos anticoncorrenciais advindos da sobreposição decorrente do presente ato de concentração, que serão devidamente endereçadas mais adiante em análise de probabilidade do exercício de poder de mercado. Analisando-se o mercado de RAC a partir das óticas geográficas municipal e por aeroporto, há elementos ainda mais robustos indicando a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte da nova empresa decorrente desta operação. No tocante ao cenário municipal, conforme explanado pela SG, verifica-se a sobreposição horizontal das participações de Localiza e Unidas em 130 dos 365 municípios brasileiros em que as Requerentes afirmaram atuar em 2019. Considerando ainda a agregação dos diferentes resultados obtidos por município em três grupos com base no nível de preocupação concorrencial, destaco que em 115 deles há a presunção de aumento do poder de mercado decorrente da operação. Em linha com esta averiguação, o cenário por aeroporto também reflete preocupações de cunho concorrencial.

Dos 47 aeroportos em que se verificou sobreposição horizontal na atuação das Requerentes, em todos se supera o limite de 20% de participação a partir do qual é possível presumir a posição dominante do concorrente, sendo que 44 destes mercados se enquadrariam como altamente concentrados. Demanda-se, portanto, uma análise mais detida desta Autarquia quanto a seus potenciais efeitos anticoncorrenciais. No mercado de Gestão e Terceirização de Frotas (GTF), números de 2019 em termos de quantidade de veículos indicam que a participação conjunta das requerentes foi de [ACESSO RESTRITO AO CADE], conforme a tabela a seguir. Tabela 2 – Estrutura de Oferta – Mercado nacional de GTF – Quantidade de veículos (frota) – 2015 a 2019 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: Parecer 13 da SG Nesse sentido, reitero a contextualização feita SG, segundo a qual além da operação ilustrar a líder do mercado em analise adquirindo a segunda maior empresa do setor, os números também indicam que a nova empresa deterá mais de 20% da participação do mercado, ante [ACESSO RESTRITO AO CADE], razão pela qual entendo ser necessária análise complementar de probabilidade de exercício do poder de mercado. Por fim, analisam-se ainda os mercados relevantes de venda de veículos usados, tanto no atacado quanto no varejo. Analisando-se os dados levantados pela SG em ambos os mercados em termos de volumes de vendas, observa-se a participação pulverizada das Requerentes em 2020 [ACESSO RESTRITO AO CADE]).

Mesmo se considerados critérios mais conservadores de análise, como a venda de veículos seminovos ou seminovos com até três anos de uso, a participação de mercado não enseja preocupações concorrenciais. Em termos concorrenciais restritos à análise do mercado de venda de veículos usados, não se vislumbra, portanto, a necessidade de aprofundamento da análise sobre eventual exercício de poder de mercado, haja vista os números verificados e as conclusões deles derivadas. Contudo, como se verá mais adiante, a análise da sinergia resultante da relação entre os mercados de RAC, GTF e venda de veículos usados merece a atenção deste Tribunal, haja vista os efeitos desta relação sobre a concorrência nos mercados tomados individualmente. Nesse sentido, procurou-se fortalecer o remédio aplicado à operação com a previsão de desinvestimentos de agências de venda de veículos usados, buscando-se imprimir dinamicidade à concorrência no referido mercado. Finalizada a análise acerca da possibilidade de exercício de poder de mercado pela empresa resultante da operação, procedo agora à avaliação de sua probabilidade, conforme o exposto na seção a seguir. II.III PROBLEMAS CONCORRENCIAIS INICIAIS DA OPERAÇÃO Conforme visto no tópico acima, há três mercados relevantes em que se verifica a possibilidade de exercício de poder de mercado decorrente da Operação.

Com isso, apresento uma breve análise dos elementos que impactam a probabilidade desse exercício por parte das Requerentes, iniciando pelo mercado de RAC no cenário nacional, seguido por RAC nos cenários municipal e por aeroporto, e, por fim, o mercado de GTF em âmbito nacional. Informo que realizarei uma análise mais aprofundada no mercado de GTF (o qual, no fim, não se vislumbrou apresentar problemas concorrências, finalizando o exame concorrencial na parte de probabilidade de exercício de poder de mercado), visto que o mercado de RAC será novamente revisitado quando da análise dos remédios da presente Operação. Nesse sentido, pretendo apontar minhas conclusões sobre a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado no mercado de RAC, em linha com as análises apontadas pela SG, de forma sucinta, dando uma especial atenção, nesse momento, no mercado de GTF. II.III.I Mercado de RAC em âmbito nacional Em relação ao mercado de RAC considerando a dimensão nacional, verifica-se que nele atuam apenas as Requerentes e a Movida. Ressalte-se que mesmo a Movida, que é a terceira maior empresa do país no setor, atrás das duas Requerentes, é significativamente maior do que a quarta concorrente [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Há, portanto, clara distinção entre as empresas que possuem atuação nacional e as demais concorrentes, inseridas em mercados geográficos mais restritos.

Passo, assim, à análise da probabilidade de exercício de poder de mercado no mercado de RAC a nível nacional, iniciando pela possibilidade de novas entradas e passando em seguida para a análise da rivalidade. Como visto, a elevada concentração de mercado indica a existência de significativas barreiras à entrada no mercado RAC a nível nacional. Estas barreias foram destacadas em amplo teste de mercado realizado pela SG. Considerando o exposto pelas Requerentes e pelos concorrentes, apresento as seguintes conclusões sobre as diferentes barreiras evidenciadas no Parecer no 13 da SG: (i) Acesso a capital/financiamento: não há grandes dificuldades para a obtenção de financiamento para aquisição de veículos, tendo em vista que os próprios veículos servem como garantia. Contudo, a escala das grandes empresas permite financiamentos mais baratos, o que é uma grande vantagem em um mercado altamente intensivo em capital; (ii) Escala para aquisição e revenda de veículos: o principal insumo neste mercado, que são os veículos automotores, é um bem homogêneo, de fácil acesso por qualquer player. Contudo, o poder de barganha das grandes empresas tende a permitir compra com maiores descontos junto às montadoras. No mesmo sentido, em que pese esse insumo ser um ativo de relativa alta liquidez, a escala permite uma otimização na revenda dos veículos usados, gerando também ganhos adicionais. (iii) Capilaridade:

em que pese a evolução de soluções por meio de aplicativos, a capilaridade das grandes empresas traz vantagens competitivas, facilitando o acesso do cliente e a entrega e retirada de veículos em locais distintos (as Requerentes citaram um modelo de franquias, como da Europcar e Alugue Brasil, que permitiria uma capilaridade com baixo custo por meio de plataforma unificada. Contudo, são empresas que atuam na margem, não se podendo concluir que, pelo menos atualmente, este seja um modelo de negócio suficientemente competitivo a ponto de inibir o poder das empresas com atuação nacional). (iv) Marca: os consumidores podem acessar sites para pesquisa e contratação de aluguel de veículos, o que diminui os custos de marketing. Ainda assim, marca é um elemento relevante na visão de diversos concorrentes, bem como dos consumidores deste mercado, como evidenciam as respostas apresentadas à SG durante a instrução processual do refeito ato de concentração (conforme o § 313 do Parecer nº13, durante a instrução processual promovida, quase todas as clientes do mercado oficiadas responderam que a marca é importante sinalizador de qualidade e confiabilidade). (v) Desenvolvimento de tecnologia: há oferta de programas por terceiros para o gerenciamento do negócio, o que aparentemente não se mostra uma elevada barreira à entrada, em que pese ter sido citado por alguns dos oficiados.

Em grande medida, essas barreiras são apresentadas no site de relação com investidores da própria Localiza, conforme mostrado no parecer da SG: Figura 2 – Vantagens Competitivas da Localiza apresentadas aos seus investidores Ainda sobre o teste de mercado realizado pela SG, a maior parte dos consumidores considera preço como a variável mais importante na escolha da locadora, o que é uma vantagem que as maiores possuem. E seguida, consideram a reputação da empresa, o que está muito relacionado à força da marca. O terceiro item mais importante trata do próprio conhecimento da marca pelos consumidores. Os clientes de maior porte também se manifestaram de forma semelhante quando questionados se considerariam desviar a demanda na hipótese de um novo entrante. Como resumido pela SG (§ 315 do Parecer nº 13): A resposta a tal indagação foi unânime, tendo todos os oficiados afirmado que considerariam desviar a demanda, ao menos parcialmente, desde que o entrante satisfizesse a determinados critérios. Dentre os critérios apontados, houve convergência das respostas quanto aos quesitos (i) preço, (ii) ampla abrangência territorial de atendimento, (iii) variedade e quantidade de veículos e (iv) qualidade do serviço. Verifica-se pois, que as Requerentes e a Movida possuem grandes vantagens competitivas em relação às empresas menores, o que implica dificuldades para a atuação dessas concorrentes no mercado nacional.

Dito isso, passo à análise efetivamente da possibilidade de entrada de novos concorrentes, considerando como elementos de análise a probabilidade de entrada, sua suficiência e tempestividade Com relação à probabilidade de entrada, é necessário verificar se os custos envolvendo a frota mínima necessária para atuação em escala nacional são menores do que as oportunidades de negócios a preços pré-operação. No caso, a Alugue Brasil estimou uma frota mínima, para atuação nacional, de 50 mil veículos, enquanto a Kovi considerou 10 mil automóveis. Já no AC Movida/Avis, as Requerentes estimaram 20 mil veículos. Quanto às oportunidades de vendas, as Requerentes informaram com base em dados da ABLA (Associação Brasileira de Locadores de Automóveis) que o mercado cresceu 21,7% a.a. entre 2016 e 2019, e que o crescimento estimado para os próximos 5 anos seria de 15% a.a. Com isso, entre 2021 e 2024 haveria pelo menos 72 mil oportunidades a cada ano, crescendo continuamente, e ultrapassando 100 mil unidades em 2024. Por essa estimativa claramente a entrada seria provável. Entretanto, a nível nacional essas entradas não ocorreram nos anos anteriores, de forma que é questionável essa probabilidade. Quanto à suficiência da entrada, questiona-se o incremento da oferta provocado pelos potenciais entrantes for de tal monta que discipline o mercado, impedindo quaisquer elevações de preços.

O problema é que a capacidade ociosa apenas das 3 empresas nacionais já tenderia a ser suficiente para absorver essas oportunidades de venda, o que ajuda a explicar a ausência de entradas em nível nacional nos últimos anos. Na verdade, as demais empresas do setor estão muito longe de alcançarem uma escala similar às oportunidades de venda. Quanto à tempestividade, não há dados para chegar a uma conclusão com um nível adequado de certeza. Contudo, a Movida, por exemplo, fundada em 2006, vem apresentando um crescimento elevado ao longo de anos, o que a permitiu alcançar uma atuação nacional desde 2014, ocorrência que não encontra paralelo em concorrentes de menor porte no mercado. Diante das informações disponíveis, não há elementos suficientes para se considerar tempestiva a entrada de concorrentes no mercado em análise. Assim, entendo que as condições de entrada de novos concorrentes não são favoráveis, especialmente no que tange ao critério analítico da suficiência da entrada. E mesmo em relação aos critérios da probabilidade e da tempestividade, entendo que há elementos que justifiquem preocupações concorrenciais advindas da operação. Passando-se à análise da rivalidade, observa-se que a empresa Movida seria a única concorrente restante a nível nacional, de forma que a operação geraria um duopólio no mercado em análise.

Além disso, verifica-se que, diferentemente da Localiza e da Unidas, a Movida teve uma perda de participação no mercado, conforme figura abaixo, elaborada pela SG, o que aumenta a preocupação concorrencial. Figura 3 - Evolução do market share dos 10 maiores players 151 - mercado nacional de RAC – Quantidade de veículos (frota) – 2017 a 2019 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: SG Quanto às empresas da franja, para não restarem dúvidas acerca da baixa pressão competitiva que elas oferecem às três maiores empresas no mercado, destaco a análise feita pela concorrente Ouro Verde, com dados das próprias Requerentes, conforme consta do Parecer no 13 da SG. A concorrente, no que tange às dificuldades por que passam as empresas menores, expôs o seguinte: “Com efeito, as Requerentes contabilizam em sua notificação 4.128 entradas e 3.645 saídas nos 130 municípios com sobreposição horizontal de 2015 a 2019, o que corresponde, de pronto, a um turnover (saída/entrada) de 88,3%. Isso significa que apenas 11,7% das empresas entrantes sobreviveram, com saldo de 483 entradas em 130 cidades em cinco anos (§ 357 do Parecer nº13) ” Ademais, a empresa ainda apresentou as taxas de crescimento do mercado entre 2016 e 2019, das grandes empresas e das menores. Em síntese, a frota da franja diminuiu 3,2%, enquanto das 3 nacionais aumentou 126,3%, conforme tabela abaixo, puxado pelo crescimento ainda maior das duas Requerentes.

Tabela 3 - Taxas de crescimento das frotas – RAC – 2016 a 2019 De fato, a baixa pressão competitiva foi reconhecida pela maioria dos concorrentes oficiados. O diferencial dessas empresas é a personalização do atendimento, mas elas não possuem capacidade para efetivamente pressionar as maiores empresas, pelos motivos já apresentados acima. Essa conclusão também foi apresentada por clientes de grande porte, como Liberty Seguros, IBM e Allianz, que até podem vir a contratar com as menores, mas de forma complementar se necessário. Ainda assim, dados os custos de transação, é melhor a contratação com uma única locadora. Além disso, vale destacar que o fato de Localiza, Unidas e Movida atuarem nacionalmente não significa que se encontrem presentes em todos os municípios. No caso, a Localiza atua em 353 municípios, a Unidas em 142, e a Movida em 91 municípios. Com isso, não apenas as empresas menores não oferecem uma pressão competitiva relevante frente às requerentes, como a própria Movida gera uma pressão concorrencial limitada. II.III.II Mercado de RAC no âmbito municipal e aeroporto Brevemente, no tocante aos mercados geográficos municipal e por aeroporto, aplicam-se também as principais barreiras vistas em âmbito nacional, quais sejam, (i) acesso a capital, (ii) escala, (iii) capilaridade, (iv) marca e (v) tecnologia.

Diante da especificidade aeroportuária envolvendo a disponibilidade de espaço para infraestrutura de locação de veículos, entendo que não se observam maiores restrições, conforme explicado pelas Requerentes: “Primeiro, em aeroportos sob administração privada há ampla disponibilidade de espaço. Segundo, nos aeroportos sob administração da Infraero, as licitações são periódicas e não coincidentes. Terceiro, players não precisam possuir balcão nos aeroportos para capturar a demanda de passageiros, como já reconhecido pela SG”. Por estas razões e como feito nos precedentes Movida/ Avis e Localiza/ Hertz, analiso de forma conjunta o mercado municipal e por aeroporto. Dado o caráter inconclusivo da análise de entrada de concorrentes empreendida pela SG por insuficiência de informações, procedo à análise acerca da rivalidade existente nos mercados municipais e por aeroporto. Neste quesito, em que pese as Requerentes alegarem existir mais de 10.812 locadoras de veículos no Brasil prestando soluções de RAC e/ou GTF, restou clara a diferença de capacidade competitiva entre Localiza, Unidas e Movida, de um lado, e as demais concorrentes, de outro. Inclusive essa vantagem competitiva permitiu que as três maiores empresas ganhassem participação de mercado frente às menores. Com isso, isso, verifica-se que dos 130 municípios em que houve concentração horizontal, o C3 é superior a 75% em 98 deles, o que corresponde a 75,38% dos municípios. Em relação a aeroportos, os dados são semelhantes.

Dos 47 aeroportos em que há sobreposição horizontal, em 36, correspondente a 76,59% do total, o C3 é superior a 75%. Em grande parte dos municípios, Localiza, Unidas e Movida respondem pela totalidade ou pela quase totalidade das locações. Quanto à manifestação das empresas concorrentes oficiadas sobre se seria possível uma empresa de menor porte competir com as de atuação nacional, a grande maioria das respostas foi no sentido negativo, como pode ser visto no quadro abaixo. Quadro 1 - Percepção das empresas oficiadas sobre a rivalidade da franja – Concorrentes locais do mercado de RAC Elaboração: SG No que tange a clientes de maior porte, como agências de viagens, operadoras de turismo e seguradoras, a dificuldade de atuação das locadoras menores é ainda maior. De 12 que se manifestaram, apenas duas tinham parceria com agências de viagens ou operadoras de turismo, e metade não atendia seguradoras. Assim, considerando também a análise do mercado nacional, entendo que as condições de entrada e de rivalidade mesmo nos mercados locais não são suficientes para frear eventual exercício do poder de mercado das Requerentes no cenário pós-operação, caso a operação seja aprovada sem restrições. Desse modo, finalizada a análise do mercado de RAC no âmbito municipal e aeroporto, passo para a análise do mercado de GTF no âmbito nacional.

II.III.III Mercado de GTF no âmbito nacional A análise de probabilidade de exercício de poder de mercado advindo da Operação, no mercado nacional de GTF, foi tema de profunda instrução pela Superintendência Geral, especialmente no tocante ao nível de rivalidade do mercado e à existência de barreiras à entrada. Isso porque a Operação representa o líder do mercado nacional de GTF adquirindo o seu maior concorrente e a concentração resultará no maior player do mercado nacional, que deterá mais de 20% de market share. Nesse sentido, a instrução realizada pela Superintendência-Geral do Cade buscou averiguar: (i) a escala mínima viável e tempo para entrada no mercado; (ii) as principais variáveis que podem afetar a escolha dos consumidores dos produtos; (iii) o número de competidores efetivos nos mercados, a fim de analisar as condições de entrada no mercado nacional de GTF, as principais barreiras à entrada elencadas pelos agentes do mercado, e, por fim, as condições de entrada de novos concorrentes que poderiam inibir eventual poder de mercado das Requerentes no cenário pós-Operação. Tradicionalmente, a análise de entrada de novos concorrentes envolve a avaliação sobre a probabilidade, suficiência e tempestividade da entrada.

Antes de iniciar a análise para verificação da presença desses três requisitos no mercado nacional de GTF, entretanto, é preciso analisar as principais barreiras à entrada nesse mercado e como elas influenciam a possibilidade de haver a entrada de um novo agente. Dessa forma, no tocante às barreiras à entrada, as Requerentes afirmaram, em suma, que o principal investimento a ser realizado está relacionado à aquisição da frota de veículos. Argumentaram, ainda que o mercado brasileiro de GTF não possui barreiras legais ou regulatórias à entrada. Para além disso, conforme se extrai do Parecer nº 13/2021/CGAA1/SGA1/SG/CADE (SEI 0954859), as Requerentes pontuaram: (i) haver grande facilidade de financiamento para aquisição de frota, devido à qualidade e à liquidez da garantia (o próprio carro); (ii) o risco relacionado à aquisição de frota para atuar em GTF é baixo, tendo em vista que, neste mercado, os veículos usualmente são adquiridos após a contratação, de acordo com as especificações do cliente (conforme será visto no tópico sobre suficiência da entrada); (iii) o mercado ainda tem baixa penetração e possui histórico de crescimento (conforme será visto no tópico sobre probabilidade da entrada); (iv) as contratações são realizadas por meio de tomada de preços (bids) dos quais diversos players (incluindo entrantes) podem participar; (v) não há necessidade de instalações físicas em diversas regiões para competir em todo o país, o que reduz o custo de entrada;

(vi) os principais custos fixos, relativos à folha de pagamento e central de operação, não são significativos. Os outros custos fixos e variáveis incluem água, luz, telefone, internet e manutenção de equipamentos; e (vii) há diversas empresas que ofertam software de prateleira para gerenciamento das atividades e atendimento de clientes. De maneira geral, os concorrentes oficiados (Movida, ALD, Arval, Barros & Braga, CCV Locadora, Fleet Management, ITA, Kinto, Let's Rent a Car, LM, Maestro, Ouro Verde, Porto Seguro, Rodobens e Usecar) identificaram possíveis barreiras à entrada no mercado nacional de GTF semelhantes às apontadas pelas Requerentes, sumarizadas a seguir: (i) acesso a capital/funding (limite de crédito, taxas acessíveis etc.), para alcançar escala mínima viável e, consequentemente, ter poder de barganha na aquisição de veículos junto às montadoras; (ii) mão-de-obra especializada para cada tipo de atividade necessária (compra dos veículos, logística, documentação, credenciamento de fornecedores, aprovação de serviço, desmobilização, rotinas financeiras etc.); (iii) desenvolvimento de sistemas de gestão a fim de se fornecer um serviço de qualidade, o que depende de uma rede de distribuição com boa capilaridade e um bom nível de qualidade nas montadoras e concessionárias, nos pátios terceirizados, além de exigir capacidade de monitorar toda a rede de atendimento;

(iv) marca/reputação, que permitam que sejam referenciadas a novos clientes e obtenham melhores descontos nos veículos; (v) eficiência na venda de veículos usados, ou seja, capacidade de estabelecer um modelo de vendas que traga resultados semelhantes aos dos principais players do segmento; e (vi) rede de pós-venda e serviços. Já os terceiros interessados demonstraram preocupações com o mercado de GTF, alegando a existência de elevadas barreiras à entrada, como fidelidade à marca, contratos com elevado custo de troca, mercado intensivo em capital, sinergias da atuação conjunta em RAC, GTF e venda de usados, além do elevado poder de barganha junto às montadoras. Destaca-se que as sinergias da atuação conjunta em RAC, GTF e venda de veículos usados e o poder de barganha junto às montadoras, ressaltado pelas empresas oficiadas, serão analisados em tópicos próprios adiante neste Voto, razão pela qual apenas as demais questões relacionadas especificamente ao mercado de GTF serão endereçadas a seguir. Em primeiro lugar, cumpre ressaltar a forma pela qual as empresas atuantes neste mercado são contratadas. A contratação ocorre predominantemente através de processos licitatórios (bids) ou tomadas de preço realizadas pelos clientes (pessoas jurídicas) que determinam os veículos a serem utilizados para cada frota, os quais serão posteriormente adquiridos especificamente para aquele contrato.

As Requerentes esclareceram ainda que a demanda por serviços de gestão e terceirização de frotas entre clientes pessoa física tem crescido recentemente, através de soluções denominadas “carros por assinaturas”. Nesses processos licitatórios, o contratante (i) identifica potenciais fornecedores; (ii) compara as propostas em termos de preço, qualidade, serviços adicionais, capilaridade da rede de manutenção e os sistemas disponíveis para a gestão de frotas; (iii) realiza uma etapa de negociação; e, por fim, (iv) efetua a contratação. Os preços cobrados pelas soluções de GTF, portanto, são objeto desses processos e levam em consideração a depreciação de cada modelo de carro, o tipo de uso, a taxa de juros e o custo de manutenção, além do tamanho e do perfil de cada frota. Uma vez definida a frota, a gestora de frotas adquire os veículos e os direciona para a cidade indicada pelo contratante. Desse modo, fica clara a possibilidade de entrada de novos concorrentes no mercado de GTF, ao oferecerem o serviço a um preço competitivo, tendo em vista que o preço é o elemento mais valorizado nesse tipo de contratação.

Tanto é assim que as próprias empresas atuantes no mercado, concorrentes diretas das Requerentes, reconheceram que o preço é o principal fator de preferência dos consumidores de GTF nacional, seguido da reputação credibilidade da locadora junto aos consumidores e da capacidade de estabelecer uma rede de atendimento em várias regiões (Quadro 22 – Parecer nº 13/2021/CGAA1/SGA1/SG/CADE). No mesmo sentido, os consumidores de GTF nacional oficiados unanimemente confirmaram que considerariam desviar sua demanda para um novo entrante que satisfizesse as condições habituais nesse tipo de contratação, independentemente da marca. Ou seja, o preço é o primeiro e principal elemento analisado pelos clientes, de modo que se a empresa oferecer um preço competitivo, combinado com cobertura geográfica do atendimento compatível com a necessidade da empresa e qualidade do serviço (atendimento e pós-venda), a reputação da marca e a fidelidade dos clientes a ela não serão elementos determinantes para novas contratações. Assim, diante dessa constatação de possibilidade de entrada, faz-se necessário investigar a efetiva probabilidade de ingresso de um novo ofertante nesse mercado. Segundo o Guia H, uma entrada é provável “quando as escalas mínimas viáveis são inferiores às oportunidades de venda no mercado a preços pré-concentração”.

No tocante à escala mínima viável do mercado nacional de gestão e terceirização de frotas, a instrução realizada pela Superintendência-Geral buscou demonstrar a percepção das empresas já atuantes no mercado quanto à frota mínima e ao investimento inicial necessários para entrada no mercado de GTF. Nesse sentido, avaliando-se a percepção de todas as concorrentes oficiadas, a frota mínima viável para entrada no mercado varia entre 100 e 20.000 veículos, sendo que a média é de 5.732 veículos e a mediana é de 1.000 veículos (mesmo número apontado pelas Requerentes). No que tange ao investimento inicial necessário para iniciar um negócio em GTF, as respostas variam entre R$500.000,00 e R$ 75.000.000,00. Para além do investimento inicial necessário e da frota mínima de veículos, a possibilidade de entrada de novos ofertantes depende diretamente das expectativas de crescimento do mercado, que indicam as possibilidades de vendas para os entrantes. Com relação a esse aspecto, verifica-se que o mercado de GTF está em franco crescimento. Segundo gráfico apresentado pelas Requerentes, de 2016 a 2019 a penetração de frotas terceirizadas no Brasil passou de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Em mercados mais maduros, como o do Reino Unido e da Holanda, o índice de penetração ultrapassa 40%, o que indica o potencial de crescimento deste mercado no País.

Ainda, as Requerentes informaram separadamente suas estimativas das taxas de crescimento para o mercado nacional nos próximos cinco anos (em termos de frota). A estimativa mais conservadora, da empresa Localiza, indica um crescimento de [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Considerando esse cenário mais conservador, ainda assim as oportunidades de vendas previstas para o mercado nacional de GTF se mostram superiores à maior estimativa de frota mínima viável informada pelas empresas oficiadas, que foi de [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Isso porque, segundo dados estimados pela ABLA (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis)[1], a frota total do mercado no ano que vem (2022) será de [ACESSO RESTRITO AO CADE] veículos, de modo que, mesmo no cenário de crescimento mínimo [ACESSO RESTRITO AO CADE], as oportunidades de venda girarão em torno de [ACESSO RESTRITO AO CADE] veículos. A partir dessa análise, portanto, é possível concluir pela existência de indícios da probabilidade de entrada no mercado nacional de GTF. Passa-se, então, a analisar a suficiência da entrada a partir do histórico do referido mercado.

Nesse ponto, também segundo o Guia H, uma entrada é considerada suficiente quando “o incremento da oferta provocado pelos potenciais entrantes for de tal monta que discipline o mercado, impedindo quaisquer elevações de preços”, ou seja, busca-se averiguar, nessa etapa de análise, a real capacidade de possíveis entrantes de conquistarem oportunidades de venda existentes no mercado, adquirindo market share. De início, cabe ressaltar que não se aplica o critério da capacidade ociosa ao caso em questão. A instrução processual realizada pela SG evidenciou que a totalidade dos concorrentes oficiados concordaram com as informações prestadas pelas Requerentes no sentido de que, de modo geral[2], a frota necessária para atuação no mercado de GTF é adquirida pelo locador depois de firmado contrato com o cliente, sendo desmobilizada ao final do prazo contratual, de modo que o ideal é que as taxas de utilização das frotas estejam sempre próximas de 100%. No tocante ao histórico de entrada no mercado, a análise da SG – com a qual me filio – restou inconclusiva, diante da insuficiência das informações disponíveis, bem como das peculiaridades do mercado em questão, tal como a inexistência da capacidade ociosa, conforme já pontuado. Por um lado, as Requerentes indicaram um número considerável de novas entrantes no mercado durante o período analisado na estrutura de oferta para tal mercado (2016 a 2019)[1].

Por outro lado, nenhuma entrante registrou grande crescimento de market share no mercado nacional de GTF, o que pode ser considerado indício de que eventuais entradas não seriam suficientes. Conforme verificável no Quadro 24 do Parecer nº 13/2021/CGAA1/SGA1/SG/CADE, as empresas que retornaram os Ofícios enviados pela SG foram Audi do Brasil, Caoa Rent a Car, Fleetzil, Porto Seguro Carro Fácil e Kinto. A Kinto, Caoa Rent a Car e Audi do Brasil, informando terem entrado no mercado em 2020, após, portanto, o período analisado na estrutura de oferta para tal mercado. A Fleetzil, indicou ter entrado no mercado de GTF em 2017 e, em 2019, respondia por [ACESSO RESTRITO AO CADE] do mercado. Do mesmo modo, a Porto Seguro Carro Fácil, que atua no mercado desde 2015, registrou, em 2019, [ACESSO RESTRITO AO CADE] de market share no mercado nacional de GTF. No tocante às concorrentes, apontadas pelas Requerentes, que oferecem o serviço de carros por assinatura, tampouco se verificou aumento de market share no período referido. Desse modo, poder-se-ia pontuar que o histórico do mercado evidencia uma dificuldade de novas entrantes em capturar parcela relevante do mercado em período superior a dois anos, tornando-se competidoras efetivas. Contudo, conforme já pontuado, a ausência de informações e estudos mais aprofundados sobre o histórico do mercado tornam inconclusiva a análise quanto à suficiência da entrada.

Finalizando-se a análise sobre a possibilidade de entrada de novos ofertantes no mercado de GTF, passa-se ao exame da tempestividade. Via de regra, uma entrada é considerada tempestiva quando o tempo necessário para o completo funcionamento da empresa entrante é inferior a dois anos. A instrução realizada pela SG aponta que as Requerentes e as empresas concorrentes possuem a percepção de que o tempo mínimo necessário para iniciar a atividade de gestão/terceirização de frotas, considerando desde a etapa de planejamento até a efetiva entrada em operação da agência de locação, varia entre 5 e 60 meses. A média apontada é de 15 meses e a mediana de 9 meses. Ainda, ao se considerar especificamente as percepções de entrantes recentes, que, portanto, trazem informações próximas da realidade atual do mercado, como a Porto o Seguro Carro Fácil, a Fleetzil, a Kinto, Caoa Rent a Car, de modo geral, tem-se que as estimativas são inferiores a dois anos. No caso da Fleetzil, inclusive – que considera que o tempo mínimo para a efetiva entrada em operação é de no máximo dois anos – em 2017, a empresa possuía apenas [ACESSO RESTRITO AO CADE] em sua frota, tendo passado para uma frota de [ACESSO RESTRITO AO CADE] ao final de 2020, o que é um forte indicativo da possiblidade de rápido crescimento de concorrentes nesse mercado. Assim, é possível a conclusão pela existência de indícios de que a entrada de novas concorrentes nesse mercado seria tempestiva.

Feita as análises de probabilidade, suficiência e tempestividade, tem-se que a entrada de novos players no mercado, capazes de inibir o poder de mercado das Requerentes em um cenário Pós-operação, é provável e tempestiva. Contudo, a análise sobre suficiência restou inconclusiva. Dessa forma – e não se podendo conduzir um estudo mais aprofundado sobre esse ponto - não se mostra possível concluir com a necessária certeza que as condições de entrada de novos players tornam improvável o exercício de poder de mercado por parte das Requerentes, fazendo-se necessário, portanto, ponderar essa análise com a análise dos níveis de rivalidade atualmente existentes nesse mercado. Dessa forma, conforme já pontuado, a participação conjunta das Requerentes, em um cenário pós-Operação, atinge [ACESSO RESTRITO AO CADE], no mercado nacional de GTF. E, embora a variação do HHI tenha ultrapassado o threshold de 200 pontos, o HHI pós-Operação é inferior a 1.500, o que, nos termos do Guia H, indica tratar-se de um mercado não concentrado. Além disso, nota-se que os C4s pré e pós Operação ficam abaixo de 75%, ou seja, não se situa em patamar elevado. No cenário atual, tem-se que as Requerentes são as duas maiores empresas atuantes no mercado nacional de GTF. O crescimento da participação de mercado da Requerente Localiza nos últimos cinco anos, [ACESSO RESTRITO AO CADE].

No mesmo período, a participação de mercado da Unidas manteve-se relativamente estável, com leve aumento entre 2015 e 2016, seguido de uma leve queda entre 2018 e 2019, sempre se mantendo, contudo, na faixa de [10-20%] de market share. A Movida, terceira maior empresa desse mercado, apresentou crescimento no período, saindo de [ACESSO RESTRITO AO CADE] em 2019. No mesmo sentido, as demais empresas que possuem alguma participação notável, como a ALD, Arval, LM, e Fleetzil, também apresentaram crescimento no período. Quando questionados pelos Ofícios, os clientes do mercado nacional de GTF responderam que, além das Requerentes, as concorrentes Movida, ALD, Arval, Ouro Verde, JSL, Leaseplan e Fleetzil também são consideradas fornecedoras alternativas para seus contratos de gestão de frotas, ou seja, foram nominalmente mencionadas como alternativas viáveis para atendimento das demandas. Isso corrobora com as alegações das Requerentes no sentido de que o mercado já possui um alto índice de rivalidade e concorrentes que poderiam contestar tentativas de exercício de poder de mercado. Nesse sentido, durante a instrução, ambas as Requerentes tentaram demonstrar a rivalidade existente no mercado através da porcentagem de bids por elas perdidos nesse mercado. A Localiza pontuou que no ano de 2020, considerando-se a amostra formada por todos os bids por ela perdidos, mais de 30% deles foram logrados por um concorrente considerado “de menor porte”, como a [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Do mesmo modo, a Unidas afirmou que – considerando seu controle interno e a possibilidade de identificação dos vencedores – 60% das oportunidades perdidas em 2019 foram vencidas por concorrentes menores do que Localiza e Movida, como a [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Além disso, embora a análise de capacidade ociosa não se aplique ao mercado de GTF, o fato é que os concorrentes oficiados pela SG informaram que seriam capazes de absorver eventual desvio de demanda, ainda que proporcional ao seu porte. Isso demonstra que embora as concorrentes de modo geral possuam um market share menor que o das Requerentes, há rivalidade no mercado de GTF, o que é potencializado, ainda, pelo fato de o ingresso no mercado se dar por meio de bids, conforme já ressaltado, vez que uma empresa, desde que cumpra os requisitos exigidos pelos editais e apresente uma proposta com preços competitivos, tem condições de concorrer efetivamente com as maiores para vencer aquele contrato. É possível extrair esse entendimento quanto à capacidade de absorção de desvio de demanda das concorrentes Arval e Fleet Management, através de suas respostas aos Ofícios, respectivamente:

"A ARVAL acredita que haveria um desvio de demanda e que, sim, poderia absorver tal desvio, pois manteria a mesma política de preços atual, além de ter boa liquidez, acesso a captações no mercado interno e externo para absorver grandes volumes de contratos com recursos de terceiros, bem como capacidade de capitalização para financiar a própria atividade. A dimensão internacional da ARVAL faz com que a empresa esteja preparada para tratar maiores volumes, já dispondo no Brasil da operação adequada, tanto comercial quanto técnica, assim como parceiros de referência de mercado para atuar em boas condições" (SEI 875759). "Na hipótese de um aumento de preços por Localiza-Unidas,[ACESSO RESTRITO AO CADE] No curto prazo, pode haver dificuldades em atender a demanda, tendo em vista a incapacidade de a concorrência atender ao mercado, mantendo o cliente exposto aos preços impostos pelas empresas Localiza-Unidas após a Operação" (SEI876525). De modo geral, ainda, as preocupações sinalizadas pelos terceiros interessados acerca da Operação estão relacionadas muito mais ao poder de compra das Requerentes pós-fusão — que poderia levar à obtenção de maiores descontos na aquisição de automóveis — e no reforço de sinergias pela atuação da empresa resultante em três mercados correlatos, do que com o mercado de GTF isoladamente. Ressalta-se, desde já, que tais questões serão examinadas a seguir.

Diante de todo o exposto, considerando que o mercado de GTF, mesmo no cenário pós-Operação, é considerado um mercado não-concentrado (HHI inferior a 1.500) e que o C4 permanecerá abaixo de 75% e, ainda, tendo os consumidores oficiados apontado um número razoável de alternativas viáveis para contratação e tendo as concorrentes alegado serem capazes de absorver esse eventual desvio de demanda, conclui-se que há indícios de rivalidade efetiva no mercado relevante de GTF nacional analisado de forma individual. Assim, sumarizando-se todas as análises feitas, tem-se a existência de indícios quanto à probabilidade e tempestividade de entrada de eventuais concorrentes no mercado de GTF, ainda que a análise de suficiência de tal entrada não tenha sido conclusiva. Ainda, ao ponderar essas análises com o exame de rivalidade do mercado, considerando as informações prestadas pelas próprias concorrentes, tem-se indícios de rivalidade efetiva no mercado nacional de GTF quando analisado de forma individual.

Desse modo, entendo não ser provável o exercício de poder de mercado pelas Requerentes no que se refere ao mercado nacional de GTF, especialmente considerando a existência de rivais que possuem a capacidade e a disponibilidade – o que foi por eles confirmado – de absorver eventual desvio de demanda e, para além disso, os próprios consumidores ressaltaram a existência de outras empresas com as quais contrariam o serviço de gestão e terceirização de frotas, evidenciando-se a possibilidade de substituição de uma marca pela outra. Ressalta-se, entretanto, que as preocupações com relação à atuação concomitante das Requerentes em RAC, GTF e venda de veículos usados e com as sinergias decorrentes da Operação serão endereçadas ainda neste Voto, especialmente no tocante à questão de como a existência de poder de mercado em RAC poderia refletir na atuação nos demais mercados. Finalizada as análises de probabilidade de exercício de poder de mercado, passa-se para o exame de demais aspectos concorrenciais relevantes da operação que culminarão na decisão tomada quanto a esta Operação. II.V DEMAIS ASPECTOS CONCORRENCIAIS DA OPERAÇÃO Nesta parte do Voto, pretendo comentar sobre os demais aspectos concorrenciais relevantes presentes no caso, a saber: (i) integração vertical; (ii) análise das sinergias; (iii) poder de portfólio da marca; (iv) o acordo de aliança com a Vanguard; e (v) a análise de efeitos coordenados.

A parte da análise das sinergias – parte esta que almejo pormenorizar a análise –, pretendo comentar brevemente os outros pontos, destacando, porventura, aspectos que percebo merecer um maior realce. Inicio essa seção pela análise das integrações verticais da Operação. II.V.I Integração Vertical Cumpre ao Cade analisar possíveis efeitos da integração vertical sobre a concorrência, de modo a verificar eventual possibilidade de fechamento de mercado, bem como avaliar as eficiências decorrentes da Operação. In casu, a Operação resulta de reforço de integração vertical entre os mercados upstream de RAC e de GTF e o mercado downstream de venda de veículos usados. Conforme analisou a SG, há duas hipóteses de fechamento de mercado que demandam análise: (i) o fechamento dos mercados upstream de carros utilizados em RAC e em GTF para outros players que atuem no mercado downstream de venda de veículos usados; e (ii) o fechamento do mercado downstream de vendas de veículos usados para locadoras de veículos que atuam nos mercados upstream de RAC e GTF. Acompanho entendimento da SG, que concluiu que a atuação das Requerentes no mercado downstream ocorre apenas de maneira cativa, vendendo apenas veículos desativados de suas próprias frotas, não existindo, portanto, nexo entre a Operação e eventual tentativa de encerramento do mercado downstream.

Quanto ao mercado upstream, entendo, em concordância com as conclusões da SG, não haver capacidade de fechamento, tendo em vista que o total de veículos desmobilizados das frotas das Requerentes colocados à venda no mercado de veículos usados representaram, no período 2018-2020, menos de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], não permitindo considerar as Requerentes como fornecedores relevantes no mercado de venda de veículos usados. Dessa forma, concluo, pelos motivos exarados, que a presente Operação não suscita maiores preocupações concorrenciais no tocante aos reforços de integração vertical. Passo para a análise das sinergias na atuação nos diferentes mercados do presente caso. II.V.II Análise de Sinergias A sinergia resultante da atuação conjunta em mais de um mercado é elemento que pode incrementar a eficiência de empresa. No caso dos autos, os mercados relevantes RAC, GTF e venda de veículos usados, quando operados em conjunto pelo agente único resultante da operação, ganham um diferencial competitivo. A sinergia decorreria da complementaridade entre as atividades que compõem o modelo de negócio das requerentes, quais sejam: (i) a captação de recursos; (ii) aquisição de veículos; (iii) locação e (iv) venda de veículos usados. Essas atividades se conectam formando um ciclo: Fund well: Captação de recursos financeiros em melhores condições para a aquisição de ativos; Buy well:

Possibilidade de compras em grande volume, aumentando o poder de barganha das requerentes com montadoras de carro; Rent well: Utilização dos veículos nos mercados de RAC e GTF; Sell well: Revenda com preços superiores ao preço de compra A Nota Técnica da Superintendência Geral elencou como principais sinergias oriundas do desempenho conjunto dessas atividades aquelas já apontadas pela requerente em um documento de comunicação aos investidores. São elas: (i) poder de barganha; (ii) redução de custos; e (iii) cross selling. Figura 4 – Gráfico relacionando as sinergias presentes na operação dos mercados correlacionados Fonte: elaboração própria. Partindo desse cenário, a SG segmentou a análise do tema nos seguintes tópicos: poder de compra das requerentes; sinergias pela atuação em RAC e GTF; sinergia pela atuação em RAC, GTF e venda de veículos usados. No primeiro item, a pergunta inicial respondida pela Superintendência é relativa a existência de poder de monopsônio por Localiza e Unidas. É dizer: na hipótese das requerentes, após a operação, utilizarem seu poder de mercado de forma abusiva, existem outros compradores, no mercado relevante, para os quais as montadoras possam, de modo suficiente, fornecer seus produtos? Ao lado dessa pergunta, questiona-se também se a capacidade de compra das requerentes, após a operação, poderia afetar negativamente os mercados de RAC e GTF. Dentre as conclusões da SG, quanto a esse primeiro ponto analisado, destaca-se o seguinte:

Há uma variação significativa no valor dos descontos médios obtidos pelas diversas locadoras vis-a-vis sua participação de mercado. A exemplo disso, a Movida, terceiro maior player do mercado de RAC e GTF, conseguiu negociar um desconto médio maior que a média dos demais concorrentes oficiados, que possuem participações significativamente menores. O volume de compra é aspecto importante para a definição da extensão dos descontos (nesse sentido, o entendimento das locadoras regionais/municipais, é no sentido de que somente grandes players como Localiza, Unidas e Movida seriam capazes de obter certas condições especiais junto às montadoras, em razão de seu elevado volume de compra.), mas esses preços variam também de acordo com a montadora e com o modelo do veículo escolhido. As montadoras FCA, Ford, GM, Renault e Volkswagen informaram que “praticam descontos para locadoras de todos os portes econômicos”, os quais variam de acordo com (i) o volume de veículos negociados; (ii) o potencial de compras no médio e longo prazo; e (iii) a variedade de modelos comprados. Ademais, esclareceram que, além dos descontos, o principal benefício concedido refere-se ao prazo para pagamento, que seria diretamente proporcional ao volume da compra. As empresas que compõem o C3 (Localiza, Unidas e Movida), na maior parte das vezes, são capazes de obter junto às montadoras descontos mais significativos que aqueles negociados pelos demais concorrentes.

Ainda assim, observa-se que os descontos concedidos às outras empresas são também relevantes, sendo, por vezes, próximo aos descontos oferecido para Localiza, Unidas e Movida. Com base nas informações obtidas, SG e DEE convergiram no sentido de não identificar, no caso concreto, preocupações concorrenciais com um possível aumento do poder de barganha por parte das requerentes no cenário pós operação, seja porque (i) as Requerentes já obtêm os descontos mais elevados negociados pelas montadoras e as montadoras oficiadas não esperam alterações significativas do poder de barganha após a operação; (ii) tanto o perfil da demanda quanto da oferta no mercado de veículos novos não parece coincidir com aquele que a teoria econômica aponta como estruturas de mercado nas quais o poder de monopsônio pode prejudicar os consumidores; (iii) mesmo no pós-Operação, as montadoras ainda teriam outras opções de clientes para escoar sua produção. No segundo item, referente a sinergias pela atuação nos mercados de RAC e GTF, a SG descreveu dois fenômenos. O primeiro é a utilização da frota de RAC para disponibilização de carros reserva e provisório no mercado de GTF, já que, atuando simultaneamente nos dois segmentos, um agente poderia utilizar parte de sua frota ociosa no mercado de RAC para atender demanda eventual dos clientes de GTF enquanto seus veículos titulares estiverem imobilizados em serviços (mecânico/sinistros) e/ou impossibilitados de uso por outra razão.

Já o segundo fenômeno seria o cross selling, ou seja, a concessão de descontos e/ou benefícios em aluguel de carros para clientes que possuem contrato de Gestão/Terceirização de Frotas e vice-versa. Por exemplo, o agente poderia oferecer o serviço de aluguel de carro para quem já seja seu cliente no mercado de GTF. Os dois fenômenos, na conclusão da SG, caracterizam sinergias da operação. Referidas vantagens, no entanto, na visão da Superintendência não seriam capazes, por si só, de gerar significativas preocupações concorrenciais, na medida em que, além de pouco representativas no que se refere ao faturamento total das Partes nesses mercados, os benefícios concedidos aos clientes de GTF estariam se padronizando, não sendo essencial atuar em RAC para oferecer veículos temporários aos seus clientes de GTF. Por fim, o terceiro item, relativo a sinergias da atuação em RAC, GTF e venda de veículos usados, refere-se a complementaridades na atuação conjunta nos três mercados em comparação com a atuação em apenas um ou dois deles. Isso porque a atuação nos três segmentos dá origem a um ciclo em que a empresa adquire os veículos 0km das montadoras, utiliza-os nos mercados de RAC e GTF e, ao final, desmobiliza-os da frota e comercializa-os no mercado de veículos usados, seja no atacado ou no varejo.

Nesse sentido, os dados apresentados à SG indicam que as locadoras que compõem o C3 do mercado de RAC conseguem vender sua frota por, ao menos, 90% do valor nominal gasto na aquisição no ano anterior ou três anos antes. Ao lado dessa média, destacam-se situações como a da Localiza que, em 2019, atingiu 103% desse valor nominal, ou seja, a empresa, naquele ano, manteve média de valor de venda superior ao preço médio pago no ano anterior na aquisição destes veículos junto às montadoras. Esses números demonstram que, em média, a atividade de compra e venda de carros, autonomamente, gera lucro para a empresa envolvida, a partir da conjugação dos seguintes fatores: obtenção de descontos expressivos pela requerente na aquisição dos bens; geração de receitas advindas do aluguel durante o período em que o carro está afetado às atividades de RAC ou GTF; venda a preço de mercado após essa utilização, de modo que a depreciação do ativo não impede sua venda por um preço maior do que o que foi pago na aquisição. À luz dessas informações, a SG conclui que há significativas sinergias na atuação concomitante nos mercados de RAC, GTF e venda de veículos usados que podem consubstanciar diferencial competitivo relevante para as requerentes. As conclusões da SG são por mim amparadas, tendo em vista os seguintes aspectos: as sinergias resultantes da operação são característica do modelo de negócio desenvolvido nesse mercado.

Com efeito, mesmo no cenário pré-operação, as competidoras de grande porte, incluídas as requerentes e a Movida, que juntas formam o C3, já são capazes de atuar em condições melhores nas etapas do ciclo de atividade. É certo que a operação representará um reforço da sinergia as quais são defendidas pelas requerentes como eficiências da operação. Ademais, pontue-se que um modelo concorrencial saudável não necessariamente exige competição entre pequenos agentes. Existem mercados em que é mais eficiente a competição entre poucos agentes de grande porte, garantindo mais segurança e eficiência para as operações realizadas. Nesse sentido, a existência de sinergias decorrentes da atuação em mercados complementares pode ser um indicativo de que a atuação nesses mercados é mais eficiente quando feita por agentes com capacidade de complementaridade no empreendimento. Isso não pode ser reputado, por si só, como um elemento anticompetitivo ou uma preocupação concorrencial. Concluída a análise da sinergia da Operação, passo para a análise do Poder de Portfólio de Marca.

II.V.III Poder de Portfólio de Marca Nesse tópico, pretende-se analisar o poder de portfólio de marca que as Requerentes irão deter pós-Operação, à medida que tal poder pode representar entraves à concorrência, como a formação uma barreira de entrada efetiva de novos players, apesar de potencialmente representar vantagens ao consumidor, diminuindo os custos de transação do cliente, no caso da existência de um portfólio extenso. In casu, as empresas combinarão em um único player, e incluem, além das marcas próprias Localiza e Unidas, as três marcas da Vanguard (Enterprise, National e Alamo), em razão do Master Franchise Agreement, celebrado entre Vanguard e Unidas, que se extenderá, pelo Mutual Referral and Alliance Agreement, - realizado entre a Vanguard e a Localiza, à Localiza. Assim, a Localiza terá em seu portfólio cinco marcas. Insta ressaltar que, pelo Referral Agreement, a Vanguard, maior player mundial de RAC, estaria impedida de entrar no Brasil pelo período de vigência do Contrato, ou seja, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], em razão da cláusula de não concorrência. Tal cláusula acaba por restringir a possibilidade de introdução do player no mercado, reduzindo a concorrência potencial, aumentando as preocupações concorrenciais relacionadas à Operação. Questiona-se, portanto, a adequação do período estipulado, ao passo que a jurisprudência do Cade entende, a priori, como legítimas as cláusulas com período igual ou inferior a 5 (cinco) anos.

A celebração do Referral Agreement pede análise dos efeitos na seara concorrencial, principalmente pelo potencial de gerar uma impressão de falsa concorrência entre as cinco marcas, diante de buscas de aluguel de carros, quando na realidade a mesma empresa precificará as propostas de aluguel. Outra preocupação é com a diminuição de número de concorrentes de menor expressão, gerando significativa concentração no mercado de RAC, à medida que estes ficam relegados a posições de menor visibilidade nas buscas. A SG questionou as OTAs (online travel agencies) sobre como são divulgados os veículos das marcas Alamo, Enterpreise e National; a negociação é realizada diretamente com a Vanguard em alguns casos, e diretamente com a Unidas em outros. Contudo, é a Unidas que fornece os veículos e estabelece estratégia de precificação. As OTAs, instadas a se posicionarem acerca dos possíveis impactos da presente Operação na comparação de preços e concorrência nas plataformas, foram unânimes no entendimento de que é de uma provável diminuição da competitividade, com aumento de preços e alta nas tarifas, o que representa um problema no ambiente concorrencial.

Assim, concluiu a SG que o já significativo número de transações de locação de veículos realizadas em OTAs pelas Requerentes iria ampliar-se pós-Operação, com as cinco marcas (Localiza, Unidas, Enterprise, National e Alamo), possuindo elevado poder de portfólio, representando cenário potencialmente prejudicial à concorrência, principalmente por causar a falsa impressão de competitividade entre as cinco marcas, quando, na realidade, são gerenciadas por um mesmo agente. II.V.IV Acordo de Aliança Outro ponto que demanda atenção da autoridade concorrencial, conforme já previamente comentado ao longo do voto, é o Mutual Referral and Alliance Agreement, que substituirá o Master Franchise Agreement, assinado em 2012, entre Unidas e Vanguard. Esse novo contrato inclui a Localiza na aliança. Ressalte-se que a Vanguard é uma das maiores locadoras de veículos em nível mundial, detentora das marcas Enterprise, National e Alamo. Esse contrato, assinado em 2020, terá vigência de 20 anos, e em síntese implica em uma relação de exclusividade entre a Localiza e a Vanguard na indicação mútua de clientes nas localidades em que apenas uma delas atue, com [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Transcrevo a principal obrigação constante do contrato: (ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES). Como visto, trata-se de um acordo de cooperação, com [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. A priori, é natural a estipulação desse tipo de cláusula quando há parceria entre empresas, a fim de evitar comportamentos oportunistas.

No presente caso, contudo, há que se questionar esse acordo considerando o interesse público por meio da preservação da concorrência. O mercado já é concentrado no Brasil e, nesse sentido, a vigência do contrato impede a entrada do maior player internacional no país por um período demasiadamente longo – se comparado aos limites impostos pela jurisprudência dessa autarquia. Ademais, realça-se que a mera potencialidade de entrada efetiva já poderia ser um fator a inibir aumentos de preços por parte das Requerentes. Assim, esse é um dos pontos que deve ser considerado para a preservação da pressão competitiva sobre as Requerentes, em benefício do consumidor e, o qual será alvo de remédio estabelecido no ACC, conforme se verá a seguir. II.V.V Efeitos Coordenados da Operação Seguindo as lições do Guia de Análise de Atos de Concentração Horizontal, a análise dos atos de concentração exige o estudo dos efeitos da operação sobre a probabilidade de redução da rivalidade entre firmas e o aumento da probabilidade de coordenação entre elas. Esse estudo é referido pelo nosso Guia como Análise de Poder Coordenador e, na operação em apreço, foi realizada pela SG em duas etapas. A primeira foi a verificação de características do mercado que o tornem mais suscetível à coordenação. Exemplo dessas características são o consenso entre agentes, a facilidade e rapidez na detecção de condutas de desvio da coordenação, punição e garantias de cumprimento de um possível acordo.

Nessa apuração, a SG utilizou o cálculo de participação agregada das maiores empresas do mercado. Embora seja usualmente empregado o índice C4, indicado para casos em que no cenário pós-operação as quatro maiores empresas concentração mais de 75% do mercado, a Superintendência entendeu que essa métrica não seria a mais adequada para esta operação. Isso porque o mercado de RAC conta com apenas três empresas com participações de mercado significativas, sendo mais indicada, portanto, a utilização do índice C3. Nesse sentido, o índice C3 foi aplicado para os mercados de RAC nos cenários municipal e aeroporto, com as seguintes conclusões: (i) no cenário municipal, o índice C3 é superior a 75% em 98 dos 130 municípios em que há sobreposição horizontal; (ii) nos aeroportos, o índice C3 é superior a 75% em 36 dos 47 aeroportos em que há sobreposição horizontal. Ademais, a SG considerou que o mercado de RAC conta com elementos facilitadores do exercício coordenado do poder de mercado. O primeiro é o número reduzido de empresas e/ou concentração de grande parcela da oferta em poucas empresas. Neste ponto, a SG destacou que, em menos de 05 anos, o mercado de RAC diminui o número de concorrentes com atuação nacional de 05 para 03 e, após a operação, o número seria reduzido para 02. O segundo é a interação em vários mercados, considerando a organização dos mercado de RAC em um ciclo (fund well, buy well, rent well, sell well).

Além disso, a Superintendência ponderou que “as empresas que compõe o C3 (i) competem entre si no mercado de RAC em, ao menos, 91 municípios brasileiros; (ii) adquirem os veículos dos mesmos fornecedores; (iii) estão listadas, em grande medida, nas mesmas OTAs; e (iv) participam diversas vezes dos mesmos bids no mercado nacional de GTF.” O terceiro é a homogeneidade dos serviços, já que a SG não identificou nos autos indívios suficientes de que possíveis benefícios oferecidos elas líderes de mercado em RAC seriam bastantes para influenciar significativamente a opção do consumidor dentro de uma mesma categoria de carro. O quarto é a transparência de variáveis sensíveis, notadamente preço, o que é intensificado, no mercado de RAC, pela atuação das OTAs e pela disponibilização dos serviços em websites. A SG não acatou o argumento das requerentes de que o mercado de RAC seria pulverizado, inviabilizando condições para o exercício de poder coordenado. Para a Superintendência, a pulverização seria uma característica da franja desse mercado. Contrariamente ao defendido pelas requerentes, o entendimento que prevaleceu a instrução da SG foi o de que “há chances não desprezíveis de que o mercado nacional se configure, ainda que tacitamente, em um movimento de acomodação e adaptação para aumento de preços e não de acirrada competição.”.

O parecer reforçou a análise do DEE no ponto em que se apontou a existência de preços médios de diárias inferiores nas capitais onde não existe sobreposição na atuação de localiza e Unidas. O DEE, nessa linha, sustenta que “é possível inferir que no mercado de RAC, no ano de 2019, a Unidas teve, em algum grau, pressão competitiva sobre os preços praticados pela Localiza”. Nesse cenário, a conclusão da SG, integralmente adotada por meu voto, é de que a operação, caso aprovada na forma em que foi apresentada, teria a possibilidade de produzir prejuízos à concorrência no mercado de RAC. II.VI AS EFICIÊNCIAS DA OPERAÇÃO Em consonância com o artigo 88 da Lei nº 12.529/2011, a análise feita pelo CADE para aprovação de um ato de concentração que possa criar ou reforçar uma posição dominante passa pela investigação de eventuais eficiências e benefícios para os consumidores que possam advir da Operação. Nesse sentido, ainda que a Operação possa implicar em eliminação da concorrência em parte substancial de mercado relevante ou que resulte na dominação de mercado relevante de bens ou serviços, poderá ser aprovada, desde que, nos termos do §6º do art. 88 “sejam observados os limites estritamente necessários para atingir os seguintes objetivos: I - cumulada ou alternativamente: a) aumentar a produtividade ou a competitividade; b) melhorar a qualidade de bens ou serviços; ou c) propiciar a eficiência e o desenvolvimento tecnológico ou econômico;

e II - sejam repassados aos consumidores parte relevante dos benefícios decorrentes”. No caso, as Requerentes apresentaram parecer econômico (SEI 0907238), apontando eficiências específicas resultantes da Operação, principalmente decorrentes de sinergias que, segundo afirmam, trariam redução dos gastos totais e dos gastos variáveis e de economias de custo de transação, notadamente no custo de negociar e contratar com as montadoras, resultando em benefícios diretos aos consumidores. As principais eficiências apontadas pelas Requerentes foram as seguintes: (i) aquisição/desmobilização dos veículos e a net fleet depreciation (depreciação líquida – diferença entre o valor de compra e venda, descontados os gastos com a operação de venda do veículo); (ii) equalização das condições para o custo da dívida das Requerentes; (iii) eliminação de estruturas redundantes, como sobreposição de agências e lojas em mercados saturados, gastos de backoffice e G&A (General and Administrative Expenses) e gastos com publicidade e propaganda; (iv) aumento da produtividade da frota; e (v) redução de gastos associados a manutenção da frota, gastos com roubos e despesas com transporte de veículos. Considerando as informações trazidas pelas próprias Requerentes, essas eficiências foram calculadas e analisadas pelo Departamento de Estudos Econômicos e pela Superintendência-Geral do CADE e serão pontualmente examinadas a seguir.

Para calcular as estimativas dos ganhos de eficiência, as Requerentes utilizaram dados para o período entre o segundo trimestre de 2019 e o primeiro trimestre de 2020 argumentando que a escolha deste recorte visou evitar vieses analíticos resultantes do impacto que a pandemia trouxe à economia e, por consequência, distorções estruturais que não poderiam ser controladas. Em primeiro lugar, analisando-se as eficiências em aquisição/desmobilização dos veículos e a net fleet depreciation, tem-se que os custos para operar no mercado de RAC aumentam quanto maior for o desgaste e a desvalorização dos veículos. Para a Localiza, o tempo médio entre a compra e a venda de veículos no mercado de RAC é de 15 meses, e para a Unidas, é de 19 meses. Nesse sentido, o cálculo de sinergia envolve, de um lado, eficiências na compra dos veículos e, por outro lado, eficiências nas condições de venda. Com relação às condições de compra, as Requerentes apresentaram dados que indicam que a quantidade de veículos adquiridos pela Localiza entre 2015 e 2019 foi mais do que o dobro da quantidade comprada pela Unidas em todos os períodos. Assim, para o cálculo das eficiências, adotou-se a hipótese de que a Unidas se valerá das condições da Localiza que, em razão do volume, são muito mais favoráveis.

Já com relação às condições de venda, tem-se que a Localiza é referência no processo de desmobilização de veículos, tanto nos procedimentos que evitam a depreciação dos veículos, quanto na operação do negócio de venda de carros usados. Por outro lado, a Unidas realiza estas preparações [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Assim, também com relação às condições de venda, a quantificação das sinergias levou em consideração que a empresa fusionada irá operar om os indicadores da Localiza. O resultado do cálculo dessas sinergias aponta uma economia de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] no mercado de RAC e de cerca de [ACESSO RESTRITO AO CADE] no mercado de GTF, totalizando, assim [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Quanto a essa primeira alegada eficiência, o DEE concluiu pela improbabilidade do ganho de eficiência prometido pelas Requerentes. Isso porque, os estudos realizados pelo Departamento indicam que “a Localiza parece ter um custo de depreciação maior que o informado ao CADE, ao mesmo tempo em que a Unidas parece ter ganho na venda de carros usados superior àquele informado no parecer de eficiências”. Além disto, pontuou que a Unidas conseguiu ter expressivo aumento de EBITDA por automóvel vendido (foi de R$ 712,15 em 2017, para R$ 2.061,06 em 2020) de maneira independente, demonstrando que é possível ser mais eficiente em termos de NFD, independentemente da presente Operação (SEI 0954292). Assim, segundo DEE:

Estes fatos tornam as eficiências da maneira como foram mensuradas como sendo improváveis ou não críveis (ou ainda não específicas), não devendo serem consideradas, ao menos em um primeiro momento, em que pese não se descarte o argumento de ser possível algum nível de diminuição de custos neste aspecto, sendo, no entanto, para tanto, imprescindível que sejam prestados maiores esclarecimentos sobre o tema (SEI 0954292). Passando-se para a análise das eficiências relacionadas à equalização das condições para o custo da dívida das Requerentes, novamente, as melhores condições de financiamento são da Localiza, conforme os dados apresentados pelas Partes. Para ambas as empresas, as principais dívidas financeiras são por emissões de debêntures, que representam, aproximadamente, 84% do montante total de contratos de dívidas financeiras da Unidas e 69% da Localiza. As taxas às quais estão sujeitas para obtenção de financiamento são diretamente atreladas ao rating da empresa, o qual é baseado na capacidade em honrar suas dívidas e fornecido por empresas de classificação de risco, de modo que quanto melhor o rating, melhores são as taxas de financiamento. A Localiza apresenta melhor classificação (AAA), mantendo o rating elevado em de 2019 e 2020, em comparação com a Unidas (Fitch: AA+ e S&P: brAAA).

Considerando isso, as Requerentes avaliaram que a sinergia pós-Operação geraria uma redução de 5% nos gastos com a dívida da Unidas comparativamente ao cenário pré-Operação, o que representaria uma economia de, aproximadamente, R$ 16 milhões sobre o montante de R$ 4,9 bilhões de empréstimos e financiamentos bruto da Unidas ao final do primeiro trimestre de 2020. Segundo a Localiza, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Considerando as informações prestadas pelas próprias Requerentes, embora os ganhos originários da redução de custos da dívida aparente ser uma eficiência aceitável, no montante referido pelas Requerentes, a eficiência parece ser intempestiva, posto que depende de mais de 2 anos para ser implementada. Nesse sentido, seriam aceitáveis as eficiências alcançadas apenas até o ano de 2023, tratando-se, pois, de uma eficiência unilateral, isto é, passível de ser aplicada apenas para os custos e por conseguinte os produtos e os serviços da Unidas. No que diz respeito à eliminação de estruturas redundantes, como sobreposição de agências e lojas em mercados saturados, gastos de backoffice e G&A e gastos com publicidade e propaganda, as Requerentes afirmam que não importará em redução da oferta para o consumidor final, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Nesse sentido, pretendem fechar até [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Com essa eliminação das estruturas pouco produtivas, as Requerentes estimam uma economia anual de, ao menos, [ACESSO RESTRITO AO CADE] com gastos em infraestrutura e pessoal.

Além disso, a redução de gastos com lojas de carros usados (fechamento de 29 lojas) implicaria em uma economia estimada em [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Segundo as Requerentes, estas economias representam aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] do gasto hoje incorrido pela Unidas em agências de RAC e lojas de carros usados, conjuntamente. Como bem pontuado pelo Parecer da Superintendência-Geral (Parecer nº 13/2021/CGAA1/SGA1/SG/CADE – SEI 0954867), as sinergias obtidas com a redução de estruturas administrativas duplicadas em um cenário pós-Operação são tratadas como reduções de custo fixo. Tradicionalmente, a jurisprudência desse Tribunal aceita as reduções de custos fixos apenas em casos específicos, desde que impactem de forma positiva na redução de custos variáveis e que haja indícios de que essa redução será positivamente repassada ao consumidor. Não é o caso dessa Operação, contudo. Isso porque, embora essa redução das estruturas administrativas seja facilmente comprovável, seja específica da Operação e não seja especulativa, é também uma decorrência lógica do crescimento de um negócio, sendo, pois, geralmente absorvida pela empresa, de modo que é improvável o repasse de qualquer benefício aos consumidores. Nesse sentido, o DEE, ao analisar as eficiências da Operação, observou que: “as eficiências ocorrerão em prazo superior a 2 anos, motivo pelo qual devem ser consideradas intempestivas as eficiências que estão aprazadas para 2024.

Além disto, não houve especificação mais detalhada da política de Recursos Humanos da empresa para avaliar como a operação de fusão impactaria os trabalhos realizados em termos de sinergias. Além disto, a grande eficiência apresentada pelas partes nesta rubrica diz respeito à possibilidade, pós ato de concentração, de aumento da carga de trabalho por outras pessoas, que deverão gerir o mesmo nível de demanda, mas com menos mão de obra. Por isso, seria necessário explicar melhor como se deu a escolha das pessoas que poderiam sofrer demissão e se a demissão de pessoal não poderia gerar, eventualmente, aumento de carga de trabalho, cuja eficiência derivada de aumento de carga de trabalho, em tese, é passível de ser obtida mesmo antes da operação. Assim, caberia uma maior explicitação da política de recursos humanos de ambas as empresas, de forma mais pormenorizada” (SEI 0954292). No tocante aos gastos com publicidade e marketing, as eficiências viriam da redução de gastos a partir de estratégias combinadas para sinergia entre as marcas. Entretanto, pelas mesmas razões explicitadas para as eficiências com G&A e backoffice, tais eficiências também não poderão ser consideradas. No que se refere às alegadas eficiências relacionadas ao aumento de produtividade da frota, segundo as Requerentes, seriam principalmente relacionadas à otimização do tempo ocioso da frota operacional no segmento de RAC.

Argumentam que a Operação permitiria a manutenção da qualidade do serviço prestado, ainda que se reduzindo o número de veículos, posto que a eliminação seria de veículos improdutivos, de modo a não afetar a disponibilidade ao consumidor. Dessa forma, a redução esperada pelas Requerentes da frota da Unidas é equivalente a [ACESSO RESTRITO AO CADE], que corresponderiam a uma economia de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] (utilizando preço médio de compra da Localiza). A Localiza espera que a sinergia seja completamente atingida [ACESSO RESTRITO AO CADE]. A partir das informações apresentadas, o DEE buscou investigar se a redução da utilização da frota seria uma eficiência específica da Operação, que não poderia ser obtida de outras formas. A conclusão foi por não ser possível contabilizar esse tipo de ganho de eficiência em razão das empresas não terem demonstrado, de forma detalhada, a partir da política de gestão de cada empresa, porque, após a fusão, haveria uma diminuição da sua capacidade ociosa. No que se refere à redução de gastos com manutenção e reparo de veículos em caso de acidentes ou mau uso pelo usuário, transporte do carro entre agências, perdas com roubos e furtos, são esperadas sinergias tanto no mercado de RAC, quanto no mercado de GTF, principalmente decorrentes da troca de experiências e de melhores práticas.

Afirma a Localiza que experimentou um gasto com manutenção médio por carro de RAC de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] entre o segundo trimestre de 2019 e o primeiro trimestre de 2020, enquanto a Unidas apresentou um gasto médio de [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Assim, segundo as Requerentes, a expectativa é a de que essa diferença de \[ACESSO RESTRITO AO CADE] por carro seja eliminada pós-Operação, [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Em suma, dessa troca resultaria uma economia de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] no mercado de RAC. Cumpre ressaltar que as Requerentes argumentam que há expectativas de sinergias análogas para o segmento de GTF, de economia de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Sobre esse aspecto, o DEE apontou que os custos de manutenção podem estar atrelados ao nicho mercadológico, ou seja, à cidade de atuação de cada empresa e aos modelos de carros que compõem a frota, por exemplo. Nesse sentido, a redução dos gastos não estaria necessariamente associada a um processo mais eficiente por um dos agentes.

Ainda, os custos de manutenção dos carros dependem da atuação exógena dos clientes – que podem ser mais ou menos zelosos – e do grau de utilização de cada empresa, de modo que se uma empresa usar mais e por mais tempo seus carros, talvez tenha maior necessidade de realizar reparos dos carros, perdendo, de um lado, pelo maior custo de manutenção, mas ganhando, de outro, pelo maior benefício do uso do equipamento por tempo maior e por auferir receitas adicionais no referido tempo adicional de uso. Assim, considera-se insuficientes as informações prestadas pelas Requerentes quanto ao nível dos ganhos de eficiência, tendo restado dúvidas sobre a aplicabilidade e probabilidade deste tipo de eficiência alegada, de modo que não é possível considerá-las no cálculo. Por fim, resta analisar a redução de gastos associados a “manutenção da frota, gastos com roubos e despesas com transporte de veículos”. Sobre o transporte, que é feito por caminhão, a utilização ótima do frete prevê a ocupação máxima da capacidade dos caminhões, que não é usualmente atingida, de acordo com as Partes. Nesse sentido, as Requerentes alegam que haverá um melhor aproveitamento dos espaços disponíveis nos caminhões das transportadoras, em função do ganho de escala, o que acarretará na redução do custo do frete.

Em suma, as Requerentes apontam uma economia de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE], no mercado de RAC, considerando a frota média da Unidas de [ACESSO RESTRITO AO CADE] entre o segundo trimestre de 2019 e o primeiro trimestre de 2020. Já no mercado de GTF, a economia pretendida é de [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Em ambos os casos, o gasto médio com transporte por carro apresentado pela Localiza é menor do que o da Unidas. Sobre esse ponto, o DEE ressaltou que não foram apresentados os necessários detalhamentos sobre o plano logístico que gerou esse tipo de avaliação e que a metodologia utilizada para se calcular a economia com transportes não foi a mais adequada, tendo em vista que se trata de simples comparações de custos de transporte brutos. Por fim, entendeu o DEE como improvável o valor mensurado neste item como ganho de eficiência. Já no tocante ao uso de sistemas preventivos antirroubo, como o uso de rastreamentos, que é feito por ambas as Partes, para a quantificação das sinergias alcançadas com integração dos sistemas preventivos e antirroubos, as Requerentes supõem que o ganho estará apenas na absorção destas eficiências da Localiza pela Unidas. No mercado de RAC, os gastos da Unidas com esses sistemas equivalem a [ACESSO RESTRITO AO CADE], enquanto os da Localiza representaram [ACESSO RESTRITO AO CADE], entre o segundo trimestre de 2019 e o primeiro trimestre de 2020.

A redução dessa diferença geraria uma economia de gastos de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE], considerando-se a receita de RAC da Unidas neste período. Já no mercado de GTF, o gap resultante da diferença entre o comprometimento da receita com gastos de roubo da Unidas e da Localiza é de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] segundo as Requerente, de modo que o ganho de eficiência de aproximadamente [ACESSO RESTRITO AO CADE] anuais. Sobre esse aspecto, o DEE apontou a inadequação das comparações realizadas pelas Requerentes, em razão de não terem sido apresentados os custos com o sistema de segurança, e nem os benefícios dele, de modo que não poderia ser calculada a real eficiência advinda da Operação. Segundo destacou o órgão, ainda, a comparação em termos de percentual de receita não é transparente, porque “talvez, a empresa com menor faturamento seja justamente a que possui um sistema de segurança de melhor qualidade e menor preço. Todavia, por ter tido uma queda em seu faturamento em um ano específico analisado poderá parecer que é ineficiente em comparação com seu rival” (SEI 0954292). Nesse sentido, conclui-se que não há probabilidade suficiente para computar este ganho de eficiência como próprio da Operação, ou seja, reputa-se improvável, considerando ausência de detalhamento quanto aos custos e benefícios dos sistemas de segurança.

Ante todo o exposto, a totalidade das eficiências apresentadas pelas Requerentes que podem ser consideradas, segundo calculado pelo DEE, correspondem ao montante de [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Contudo, ao se considerar apenas a diminuição de custos marginais, a avaliação é reduzida para o valor de [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Ainda que assim não fosse, as Requerentes estimaram que o valor total das eficiências por elas alegadas representaria [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos gastos variáveis da Unidas, considerando-se o período entre o segundo trimestre de 2019 e o primeiro trimestre de 2020. Tal percentual encontra-se muito de valores já considerados pelo CADE como insuficientes para aprovar uma Operação, especialmente considerando que o percentual se refere aos gastos totais da Unidas e não de ambas as Requerentes. O DEE ainda fez uma análise de ganhos de eficiência em termos de percentual dos custos, encontrando resultado que varia entre [ACESSO RESTRITO AO CADE] de sinergias, em detrimento dos cenários propostos pelas Requerentes, que variavam de [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos custos da nova empresa pós operação até [ACESSO RESTRITO AO CADE] dos referidos custos. Tais resultados reforçam o entendimento de que as eficiências apresentadas pelas Requerentes são insuficientes.

Por fim, observa-se que as Partes não apresentaram de que forma os alegados ganhos em eficiências seriam repassados aos consumidores, sendo bastante possível que os benefícios decorrentes das sinergias fossem absorvidos pelas Requerentes, descumprindo-se o quanto disposto no §6º do art. 88 da Lei nº 12.529/2011. Por todas as razões apresentadas, conclui-se que a Operação em análise não oferece eficiências antitruste razoáveis para compensar os potenciais prejuízos à concorrência, de modo que não é possível sua aprovação sem restrições. II.Vii REMÉDIOS PARA A PRESENTE OPERAÇÃO Conforme visto ao longo do voto, a presente Operação é capaz de gerar preocupações concorrenciais em relação à efetiva probabilidade de exercício abusivo de poder de mercado, ocasionando possíveis efeitos adversos à concorrência e aos consumidores em virtude dos efeitos unilaterais e coordenados, principalmente, no mercado de RAC. Além disso, ao se analisar as eficiências apresentadas pelas Requerentes, não se restou demonstrado que tais eficiências seriam suficientes ao ponto de compensar e superar os efeitos negativos ao bem-estar do consumidor (além de não ser demonstrada o repasse direto dessas eficiências ao consumidor, conforme preceitua o inciso II do § 6º do art. 88 da Lei 12.529/11).

Infere-se que a Operação, se aprovada sem restrições, apresentaria o condão de gerar prejuízos à concorrência e aos consumidores, concluindo-se, portanto, pela necessidade de análise sobre a imposição de remédios antitrustes na presente Operação com o objetivo de mitigar e suprimir as preocupações concorrenciais geradas. Se os remédios não forem fortes o suficiente para eliminar tais preocupações, a decisão de reprovação da Operação tornar-se-ia a única decisão possível por esta autarquia, porém, demonstrarei que, a partir da imposição dos remédios antitrustes negociados com as Requerentes, tais preocupações concorrenciais apontadas durante o voto (efeitos unilaterais e coordenados) serão sanadas, tornando-se desnecessária a decisão última de reprovação da Operação. Ressalta-se, ademais, que as negociações dos remédios entre os membros do Tribunal e as Requerentes foram travadas até o último momento. Desse modo, no dia 14/12/2021, as Requerentes enviaram aos Conselheiros a versão final da Proposta do ACC, a qual foi protocolada no sistema SEI no dia 16/12/2021 (SEI 0997992). Tal proposta será a analisada neste momento.

O ACC tem como seu principal objeto os remédios estruturais de desinvestimento de uma parte da Unidas no mercado de RAC (frota, agências e a marca Unidas em si), o qual ocasionará apenas a incorporação parcial da frota e das agências da atual empresa Unidas pela Localiza, visto que uma parte da empresa Unidas será desinvestida para a criação de um terceiro player capaz de rivalizar diretamente com as Requerentes desde a sua existência, além do desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] lojas de venda de veículo seminovos. E, para além dos remédios estruturais, o ACC contará com três remédios comportamentais: (i) uma obrigação concernente à cláusula de non compete presente no Acordo de Aliança assinado entre a Localiza e a Vanguard; (ii) uma de obrigação de não comprar e de notificar operações no mercado de RAC e (iii) outra obrigação de notificar operações no mercado de GTF. Compreendo que, com a imposição desses remédios (o remédio estrutural de desinvestimento de frota, agências, marca e lojas de venda de veículos seminovos, conjuntamente com os remédios comportamentais quanto à cláusula de non compete do Acordo de Aliança e obrigações de não comprar e notificar operações futuras), eliminar-se-ão os problemas concorrenciais da presente Operação, viabilizando a sua aprovação a partir da assinatura do acordo.

Além disso, salienta-se que, após novas rodadas de negociação com o Tribunal, o presente ACC apresenta algumas modificações se comparado com o ACC analisado pelo Parecer nº 13 da SG (SEI 0954867), a saber: (i) aumento no número de frota e agências a serem desinvestidas; (ii) a inclusão da obrigação de desinvestimento da marca Unidas, em todos os mercados que a marca Unidas esteja presente, conjuntamente com parte da atual frota e agências da empresa; (iii) a exclusão da obrigação envolvendo as marcas detidas pela Localiza nas plataformas OTAs – conforme se verá, a exclusão da obrigação do remédio comportamental em relação às marcas presente no ACC da SG é consequência direta da inclusão da obrigação do desinvestimento da marca Unidas, a qual sanará a preocupação externada quanto ao poder de portfólio de marcas do novo ente pós-operação; (iv) a inclusão do desinvestimento de lojas de venda de veículos seminovos e (v) a imposição dos dois novos remédios comportamentais de não comprar e notificar.demais, ressalta-se que, após novas rodadas de negociação com o Tribunal, o presente ACC apresenta algumas modificações se comparado com o ACC analisado pelo Parecer nº 13 da SG (SEI 0954867), a saber: (i) aumento no número de frota e agências a serem desinvestidas; (ii) a inclusão da obrigação de desinvestimento da marca Unidas conjuntamente com parte da atual frota e agências da empresa;

(iii) a exclusão da obrigação envolvendo as marcas detidas pela Localiza nas plataformas OTAs – conforme se verá, a exclusão da obrigação do remédio comportamental em relação às marcas presente no ACC da SG é consequência direta da inclusão da obrigação do desinvestimento da marca Unidas, a qual sanará a preocupação externada quanto ao poder de portfólio de marcas do novo ente pós-operação; (iv) a imposição dos dois novos remédios comportamentais de não comprar e notificar. Dessa forma, uma vez que concordo com grande parte da análise realizada pelo Parecer da SG no tocante aos remédios da Presente Operação, pormenorizarei os pontos destoantes da versão examinada pela SG com a atual versão do ACC, isto é, os pontos comentados acima. Logo, início o estudo do ACC pelo seu principal remédio – o remédio estrutural de desinvestimento de parte da frota, agências e da marca Unidas. II.VII.I Remédios estruturais A primeira diretriz geral do Guia de Remédios Antitruste é a preferência por remédios estruturais a remédios comportamentais. Conforme pode ser lido na página 15 do Guia de Remédios[3]: Remédios estruturais devem ser considerados prioritariamente, visto que a origem do problema concorrencial reside em mudança na configuração da estrutura de um mercado relevante, em ACs horizontais e ACs verticais. Nesse sentido, um remédio estrutural, tal como um desinvestimento, tende a ser mais efetivo, visto que direciona a causa do dano concorrencial de forma mais direta.

Além disso, remédios estruturais trazem menor custo de monitoramento e menor risco de distorções do mercado pelos remédios impostos na operação (grifo nosso). Em virtude de sua maior efetividade e seu menor custo de monitoramento por parte do Cade, procurou-se estabelecer como o núcleo principal do remédio o desinvestimento de parte atual da empresa Unidas para que se possa resolver os problemas concorrenciais observados nos diversos mercados relevantes municipais e aeroportos, no mercado de RAC, da presente Operação. Esse desinvestimento compreende frota de veículos (“Frota”), as agências localizadas tanto em aeroportos quanto municípios (“Agências”), os sistemas de gestão (“Sistemas”), os empregados (“Pessoal-Chave”), os demais contratos necessários para o pleno funcionamento das agências e a marca Unidas (“Marca”). Nesse sentido, o parágrafo 802 do parecer da SG aponta que “a ideia foi garantir ao comprador uma infra-estrutura inicial que possibilite uma entrada ágil e atuação capilarizada no mercado relevante de RAC em âmbito nacional. Dessa forma, espera-se que o comprador tenha capacidade de rivalizar com as Requerentes nesse mercado relevante”. Para isso, portanto, há que se prover ao comprador toda a gama de contratos, sistemas e empregados para pôr em prática, no primeiro instante possível, a continuidade do funcionamento das agências de RAC pertencentes à Unidas.

Todos esses fatores se encontram nas cláusulas 2.2.i (“Compromisso de Desinvestimento”) e 2.2.ii (“Compromisso Marca”) do ACC. Senão vejamos: “2.2. A fim de preservar as condições de concorrência nos mercados relevantes impactados direta ou indiretamente pela Operação, as Compromissárias deverão: i) Desinvestir os Ativos Desinvestidos, compreendendo Frota de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos, conforme detalhado no Anexo Confidencial I deste ACC, Rede de Agências e Lojas, Sistemas, Pessoal-Chave e contratos necessários ao funcionamento adequado da Rede de Agências e Lojas (“Compromisso de Desinvestimento”); ii) Alienar a marca Unidas, a qual poderá ser utilizada pelo Comprador ou por um dos Compradores Alternativos, em RAC, GTF, venda de veículos usados ou quaisquer outras atividades (“Compromisso Marca”); O objetivo principal desta parte do remédio – mas também do remédio como um todo – encontra-se descrito no parágrafo 816 do parecer da SG, isto é, “garantir que o novo player a ser criado pelo desinvestimento possua uma atuação nacional e, consequentemente, consiga exercer pressão competitiva sobre as Requerentes em um cenário de pós-Operação. O intuito seria minimizar a ausência da pressão competitiva exercida pela Unidas no mercado pré-Operação”.

Assim sendo, a discussão presente, destarte, é concluir se os remédios impostos às requerentes são capazes o suficiente para criar esse player de atuação nacional que consiga exercer pressão competitiva sobre as requerentes nos moldes da pressão competitiva que a Unidas exerce sobre a Localiza – conforme conclusão apontada pelo parecer do DEE (Nota Técnica 26, SEI 0954292), ao comentar que “a análise exploratória de dados realizada nesta Nota Técnica indica que nos municípios onde há sobreposição da Localiza e Unidas, quando comparados àqueles onde não ocorre sobreposição, parece existir indícios de uma pressão competitiva por parte da Unidas”. Examinando o ACC, quanto aos números do remédio estrutural, o acordo consiste no desinvestimento total de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos, sendo [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos novos ([ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos já operacionais ( [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota total), distribuídos no total de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências da Unidas – sendo [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências em aeroportos e [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências “centrais”. Em termos comparativos, se a Operação for aprovada a partir do remédio apresentado, a Localiza estaria incorporando [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota da Unidas em dados de 2019 ou [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota da Unidas em dados do quarto trimestre de 2020 – em relação ao mercado de RAC.

Ademais, conforme comentado, vislumbra-se um aumento no número de frota e agências a serem desinvestidas no presente ACC se comparado ao ACC negociado pela SG, o qual continha, em números, o desinvestimento total de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos, sendo [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos novos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos seminovos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Em termos comparativos, se a Operação fosse aprovada a partir do remédio apresentado na SG, a Localiza estaria incorporando [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota da Unidas em dados de 2019 ou [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota da Unidas em dados do quarto trimestre de 2020 – em relação ao mercado de RAC. Em suma, a versão final do ACC teve um aumento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos (aumento relativo de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]) e um aumento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências a serem desinvestidos, sendo [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências em aeroportos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. No que se refere a análise numérica do remédio estrutural do ACC, torna-se mister ressaltar que se utilizou dados diferentes em relação à análise de possibilidade de poder de mercado (concentração empresarial no mercado de RAC) e a análise dos remédios antitruste.

Conforme o parágrafo 813 do parecer da SG, “o remédio apresentado diz respeito a uma situação temporal mais próxima da realidade atual do mercado (dados de junho/2021), muito embora a análise da Operação e da suficiência dos remédios tenha sido realizada com base em dados de 2019”. Ressalta-se ainda que não houve prejuízo nas análises dos remédios negociados com as Requerentes, uma vez que se trouxe para um momento mais recente a conjectura atual da empresa Unidas. Pela análise minuciosa realizada pela SG, evidenciou-se que, por exemplo, algumas agências fecharam suas portas entre o período de 2021 (dados utilizados na análise dos remédios) e 2019 (dados utilizados na análise de concentração de mercado), ao mesmo tempo que demais agências iniciaram suas operações. Nesse sentido, novas sobreposições horizontais surgiram, enquanto outras desapareceram. Mais precisamente, encerraram-se operações de uma das Requerentes nos mercados municipais de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], e nos mercados de aeroportos de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Em contrapartida, iniciaram-se operações de uma das Requerentes, ocasionando novas sobreposições horizontais, em [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Ressalta-se que, para esses [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] novos mercados, a SG não conseguiu realizar a análise de concentração necessária, uma vez que, aos dados de 2019, não havia sobreposição horizontal nos mercados.

Desse modo, as Requerentes apresentaram o ACC que tem como obrigação o [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota da Unidas em [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. O desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] aeroportos acima mencionados elimina qualquer possível problema concorrencial, uma vez que acaba com o nexo de causalidade de concentração empresarial no mercado relevante em questão. Procurou-se, portanto, utilizar os dados mais atuais possíveis para se construir o remédio que retrataria o cenário corrente da empresa incorporada, ainda que se tenha um conflito com os dados de 2019. Ressalta-se também que o cenário calculado nos mercados foi o cenário denominado de “franja – corte 100”. Isto é, para o cálculo da franja, computou-se apenas empresas que detinham 100 ou mais veículos na sua frota – indicando que empresas da franja com menos de 100 veículos não exerceriam força competitiva o suficiente para rivalizar com as grandes empresas do setor, não devendo contabilizar essas pequenas empresas (com menos de 100 veículos na frota) no cálculo da estrutura de oferta dos diferentes mercados municipais e aeroportos de RAC. Esse cenário, por conseguinte, acarreta no fortalecimento dos remédios, uma vez que incrementa os markets shares das Requerentes e, assim, gerando maiores desinvestimentos na frota da Unidas.

Postas essas questões introdutórias sobre o remédio estrutural de desinvestimento de parte da operação de RAC da empresa Unidas, inicia-se a análise do remédio em si. Nesse sentido, o remédio objetivou combinar as duas perspectivas analisadas neste caso em relação ao mercado de RAC: perspectiva nacional e perspectiva municipal. Pela perspectiva nacional, o remédio objetivou criar um player grande o suficiente ao ponto de rivalizar e já nascer com uma escala que destoasse de uma empresa da franja, sendo vista como uma empresa de âmbito nacional no RAC – neste caso, sendo o terceiro maior player do mercado. Partindo da perspectiva nacional para a municipal, objetivou-se visualizar quais os municípios e aeroportos que a supressão da concorrência entre Unidas e Localiza ocasionaria prováveis danos à concorrência e consumidores, corrigindo tais problemas concorrenciais, ao mesmo tempo que se cria uma capilaridade para essa nova empresa – ponto bastante discutido ao longo de toda tramitação do Ato de Concentração. Adverte-se, porém, que tais regras que serão comentadas a partir de então não necessariamente terão seu estrito cumprimento. Isto acontece, pois, conforme visto, houve um incremento no número de veículos e agências a serem desinvestidos ao se comparar o “ACC negociado na SG” com o “ACC negociado no Tribunal”.

Nesse sentido, as regras para a ocorrência, ou não, do desinvestimento, assim como para o grau do desinvestimento caso ocorra, foram estabelecidas no âmbito do “ACC da SG”, logo essas regras são um mínimo a ser cumprido, pois, com o avanço das negociações no Tribunal, reforçou-se o remédio, estabelecendo novos patamares nos desinvestimentos ainda que não se tenha criado regras fixas para eles. [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Comentada essa pequena ressalva, utilizaram-se, como ponto de partida da criação do remédio, duas linhas de cortes para municípios e aeroportos que não seriam necessários realizar o desinvestimento em virtude de se ter uma rivalidade forte e efetiva no município/aeroporto ou por se ter uma incorporação de um pequeno player da região, não afetando a dinâmica concorrencial do munícipio/aeroporto. Desse modo, o mercado não será remediado em um município que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Além disso, o mercado não será remediado em um aeroporto que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Infere-se que, caso o mercado analisado - seja município, seja aeroporto - preencha tais requisitos postos, não se remediará o mercado, posto que não se identificou problemas concorrenciais neles. Como cômputo total, identificou-se sobreposição de operações entre Localiza e Unidas em [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] municípios, sendo eles:

Tabela 4 – Mercados municipais com previsão de desinvestimento – frota e agências por município e aeroporto – mercado RAC [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Ademais, apresenta-se os [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] municípios com sobreposição horizontal entre Localiza e Unidas que não apresentarão desinvestimento, uma vez que não se vislumbrou a necessidade de remédios: Tabela 5 – Mercados municipais sem previsão de desinvestimento [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. Ademais, insta-se explicar a dinâmica adotada ao se analisar os remédios antitruste no presente caso. Nos municípios onde há tanto uma agência localizada próxima ao aeroporto quanto uma agência localizada longe do aeroporto – agência denominada de agência “central”- a agência no aeroporto foi compreendia como sendo um “bairro” do município, isto é, enquanto a agência do aeroporto ofertaria locação de carros tanto para o aeroporto em si quanto para o município, a agência central ofertaria locação apenas para o município. Nesse sentido, examinou-se, primeiramente, desinvestir a agência do aeroporto e, após, analisar se o remédio seria suficiente para sanar os problemas concorrenciais tanto do aeroporto quanto do município. Caso a resposta fosse afirmativa, não se desinvestiria mais agências centrais, pois o desinvestimento da agência do aeroporto seria suficiente para mitigar o problema concorrencial do aeroporto e do município.

Porém, caso o desinvestimento único no aeroporto não fosse o suficiente, remediar-se-ia também agências centrais para criar um player municipal capaz de rivalizar com a Localiza tanto na perspectiva aeroporto quanto na perspectiva município. Desse modo, dos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] apresentarão remédios tanto em agências centrais como em agências nos aeroportos – em [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Ou seja, o desinvestimento único do aeroporto não foi capaz de sanar os problemas concorrenciais na perspectiva do município, necessitando também se desinvestir agências centrais. Veja-se os [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] municípios: Tabela 6 – Mercados municipais que receberão desinvestimentos em agências em aeroportos e agências centrais – mercado RAC [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG Dos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] municípios apresentarão remédios apenas em agências nos aeroportos. Nesse sentido, o remédio apenas na agência no aeroporto pode significar três cenários: (i) um cenário que há um problema concorrencial apenas na perspectiva do aeroporto, não tendo problema na perspectiva do município e, consequentemente, sendo desnecessário o desinvestimento de uma agência central da Unidas;

(ii) um cenário que o desinvestimento da agência do aeroporto é suficiente para sanar o problema concorrencial tanto na perspectiva do aeroporto quanto na perspectiva do município, ainda que a Unidas tenha uma ou mais agência central no município; (iii) um cenário que a Unidas apresenta uma única agência na cidade e essa agência está localizada nos arredores do aeroporto – ofertando locação de carros tanto para pessoas que utilizam o aeroporto quanto para pessoas que queiram utilizar o carro no município – sendo o seu desinvestimento suficiente para sanar os problemas concorrenciais tanto na perspectiva aeroporto quanto município. Dessa forma, apresenta-se os municípios que apresentarão desinvestimento apenas de suas agências de aeroportos: Tabela 7 – Mercados municipais que receberão desinvestimentos em agências em aeroportos somente – mercado RAC [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG E, por fim, dos [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] municípios apresentarão remédios apenas em agências centrais. Nesse sentido, ou não se vislumbrou problemas concorrenciais na perspectiva aeroporto do município, observando problemas concorrenciais na perspectiva municipal unicamente, ou o município não apresenta aeroporto. Assim sendo, apenas a agência central será desinvestida nesses municípios, a saber: [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Tabela 8 – Mercados municipais que receberão desinvestimentos em agências centrais somente – mercado RAC [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Em resumo do remédio estrutural de desinvestimento, tem-se que: (i) o total de municípios que terão desinvestimento apenas em agências centrais foi de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] municípios (ii) o total de municípios com desinvestimentos apenas em agência de aeroportos foi de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] municípios; e (iii) o total de municípios com desinvestimentos tanto em agências centrais quanto em agências de aeroportos foi de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] municípios. Ao somar os três números apresentados, obtém-se o número de desinvestimento de agências Unidas em [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], conforme comentado anteriormente. As tabelas apresentadas a seguir foram recalculadas da propositura da versão final do ACC, posto que houve um incremento de frota e agências a serem desinvestidas na última versão do ACC se comparado com a versão do ACC analisado pela SG. Desse modo, imperou-se recalcular as tabelas de estrutura de oferta dos municípios nos cenários com e sem remédios, dado que as tabelas no parecer da SG não mais representavam o remédio previsto no ACC. Para o recálculo, utilizou-se as tabelas do parecer da SG, adaptando-as conforme a tabela do anexo confidencial I.

Porém, ressalta-se que é possível ter ocorrido alguns erros de cálculo, vez que as estruturas de oferta calculadas pela SG foram baseadas em dados de 2019, enquanto os dados de desinvestimentos das agências foram baseados em dados de junho de 2021. Por fim, conforme comentado sobre a metodologia de análise dos remédios, iniciou-se o exame de desinvestimento pelas agências dos aeroportos, pois, uma vez que se projetou o aeroporto como um “bairro” da cidade, compreendendo que a agência do aeroporto forneceria o serviço de locação de veículos tanto para o aeroporto quanto para o município, enquanto as agências centrais ofereceriam o serviço apenas para o município, o desinvestimento da agência do aeroporto poderia satisfazer o problema concorrencial da perspectiva do aeroporto e do município. Dessa forma, começo a minha análise dos mercados a serem desinvestidos por essa perspectiva inicial das agências de aeroportos. II.VII.I.I Desinvestimentos nos aeroportos Em relação aos desinvestimentos em agências próximas aos aeroportos, tem-se que haverá o desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Ao total, serão desinvestidos para o novo player [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos originários de agências de aeroportos. Veja-se todos os municípios que terão agências em aeroportos desinvestidas: Tabela 9 – Mercados de RAC – municípios que terão agências em aeroportos desinvestidas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte:

elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. Anteriormente, no ACC negociado perante a SG, haveria o desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota da agência, a depender do grau de concentração do mercado no aeroporto. Contudo, na versão final do ACC negociado no Tribunal, os desinvestimentos das agências dos aeroportos serão todas de 100% da frota. Segundo apontado pelo parágrafo 834 do Parecer da SG, “em se tratando de desinvestimentos de 100%, tem-se que a consequência de sua aplicação se assemelha àquela de uma ausência de sobreposição horizontal, retirando o nexo causal entre a presente Operação e os níveis de concentração existentes no mercado”. Portanto, não se impera realizar uma maior digressão nesse ponto, pois, da perspectiva econômica pós-operação, o desinvestimento de 100% pode ser compreendido como a eliminação da sobreposição horizontal e a consequente preocupação concorrencial naquele mercado relevante. Desse modo, as discussões sobre a suficiência do remédio recaem nos mercados com sobreposição horizontal que a Localiza adquirirá parte da Unidas, aumentando a sua concentração de mercado e a possibilidade do abuso de seu poder de mercado.

Todavia, nos desinvestimentos de agências em aeroportos, não se terá tal preocupação sobre suficiência, posto que todo desinvestimento será “completo” – veremos que, na verdade, a discussão recairá apenas sobre [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] municípios que desinvestirão apenas parte da frota da Unidas. Por fim, apresenta-se os [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] aeroportos com sobreposição horizontal pelas Requerentes que não apresentarão remédios estruturais em virtude de não ter se identificado problemas concorrenciais – consoante a regra de desinvestimento apresentada no início deste tópico do remédio estrutural. Tabela 10 – Agências em aeroportos não sofrerão de desinvestimento de sua frota e agência – mercado RAC [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. Apresenta-se também as estruturas de mercado no cenário pós-Operação desses aeroportos. Tabela 11 - Estrutura de oferta de mercados em aeroportos que não sofrerão desinvestimento de frota e agência [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. Finalizando o exame dos remédios a serem aplicados nas agências da Unidas nos mercados em aeroportos que apresentam problemas concorrenciais, passa-se para a análise municipal dos remédios.

II.VII.I.II Desinvestimentos nos mercados municipais Conforme visto, a análise do município foi feita de modo posterior a análise em aeroporto, posto que o remédio no aeroporto poderia sanar os problemas concorrenciais no aeroporto e no município ao mesmo tempo. Contudo, em alguns locais, ou o remédio no aeroporto não foi compreendido como suficiente, ou não se tinha aeroporto no município, devendo-se desinvestir agências ditas como “agências centrais”. Nesse sentido, o ACC compreende o desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Ao total, serão desinvestidos para o novo player [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos originários de agências centrais. Veja-se todos os municípios que terão agências centrais desinvestidas: Tabela 12 – Mercados de RAC – municípios que terão agências centrais desinvestidas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: elaboração própria a partir dos dados das Requerentes e parecer da SG. Segundo vislumbrado pela tabela, a maioria dos municípios apresentarão o desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. No ACC inicial negociado com a SG, haveria o desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota da agência, a depender do grau de concentração do mercado do aeroporto. Porém, com o aumento da dose do remédio estrutural ocorrida no Tribunal, o grau de desinvestimento passou para o máximo na maioria das cidades.

Em outras palavras, durante o exame do ACC pela SG, estabeleceram-se regras para desinvestimento de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota de uma agência central, em decorrência do grau de concentração de cada mercado. Já na negociação com o Tribunal, o incremento no número de veículos e de agências a serem desinvestidos ocasionou um não cumprimento restrito das regras, visto que em alguns casos se desinvestirão mais veículos do que a regra inicial negociada com a SG. No mesmo sentido das agências em aeroportos que desinvestirão 100% de sua frota, o desinvestimento de 100% da frota das agências centrais no município elimina a sobreposição horizontal da operação e a consequente preocupação concorrencial, desnecessitando de maiores comentários. Desse modo, a discussão sobre a suficiência do remédio antitruste recai nas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências centrais que sofrerão menos de 100% de desinvestimento. Apresenta-se abaixo as agências centrais que desinvestirão entre menos que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] de sua frota: Tabela 13 – Agências centrais que não sofrerão 100% de desinvestimento de sua frota – mercado RAC [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. Nesse sentido, veja-se as estruturas desses mercados no cenário pré-Operação e pós-Operação em uma eventual aprovação sem restrição:

Tabela 14 – Estrutura de oferta das agências que não sofrerão 100% de desinvestimento de sua frota das agências centrais - cenário sem remédio no mercado de RAC [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. E as estruturas desses mercados caso haja a aprovação da Operação com a imposição dos remédios: Tabela 15 – Estrutura de oferta das agências que não sofrerão 100% de desinvestimento de sua frota das agências centrais - cenário com remédio no mercado de RAC [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. Vislumbra-se, portanto, que os remédios adotados nesses municípios são capazes de sanar os problemas concorrenciais identificados. Quanto ao quantitativo do remédio, realça-se, por exemplo, que nos municípios de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], a SG não havia identificado problemas concorrenciais, mesmo assim o Tribunal negociou o desinvestimento de parte da frota com o intuito de robustecer o remédio e criar um terceiro player competitivo. Infere-se, destarte, a suficiência do remédio nos mercados municipais destacados acima, inibindo um possível abuso de poder de mercado das Requerentes no cenário pós-operação.

Por fim, após o exame de todos os mercados municipais que sofrerão desinvestimento de agências centrais da Unidas, apresenta-se as 16 [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] cidades que, apesar de se ter sobreposição horizontal entre as operações das Requerentes, não se vislumbrou a aplicação de remédios em virtude de não se ter detectado problemas de ordem concorrencial, conforme a regra apresentada no início deste tópico. As cidades são: Tabela 16 – Agências centrais que não desinvestimento de frota e agência – mercado RAC [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte: elaboração própria a partir dos dados das Requerentes e parecer SG. Para fins elucidativos, cola-se as estruturas desses mercados no cenário pré-Operação e pós-Operação: Tabela 17 – Estrutura de oferta dos municípios que não sofrerão desinvestimento das agências centrais no mercado de RAC [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. Em decorrência da utilização de dados de 2019 e 2021, não se obteve as estruturas de mercado de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

E, finalizando a análise dos remédios, apresenta-se as estruturas de mercado na perspectiva municipal das 2 cidades [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] que não sofrerão desinvestimento de agências centrais, mas sofrerão desinvestimentos das agências em aeroportos (as 2 cidades que sofrerão desinvestimento das agências em aeroportos negociadas pelo Tribunal são as cidades de Aracajú/SE e Fortaleza/CE [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]). Nesse sentido, ainda que não se desinvesta nenhuma agência central dessas cidades, desinvestir-se-ão agências em aeroportos, ocasionando uma modificação no cenário municipal, uma vez que o aeroporto, conforme dito anteriormente, foi entendido como sendo um bairro do município. Dessa forma, apresenta-se o cenário sem remédios e pós remédios das três cidades que ocorreram esse fenômeno. Tabela 18 – Estrutura de oferta municipal de cidades que sofrerão desinvestimento de agências em aeroporto apenas – sem remédios - mercado de RAC [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. Tabela 19 – Estrutura de oferta municipal de cidades que sofrerão desinvestimento de agências em aeroporto apenas – com remédios - mercado de RAC [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. Desse modo, finaliza-se a análise dos mercados relevantes municipais e aeroportos que sofrerão desinvestimento, passando para a perspectiva nacional do remédio estrutural.

II.VII.I.III Resultado dos desinvestimentos na perspectiva nacional de RAC Em termos nacionais, a aplicação do remédio criará o terceiro maior player no mercado de RAC brasileiro, acarretando a seguinte estrutura de oferta: Tabela 20 – Mercado nacional RAC pós remédio com dados de 2019 [ACESSO RESTRITO AO CADE] Fonte: elaboração própria a partir de dados das Requerentes e parecer SG. II.VII.I.IV Conclusão sobre o remédio estrutural de desinvestimento de frotas e agências no mercado RAC Por todo o exposto alhures, compreendo que o remédio estrutural, conjuntamente com as demais obrigações que irei comentar a seguir, é capaz de sanar os problemas concorrenciais apresentados ao longo do voto. Em síntese, o remédio cria o terceiro maior player no mercado de RAC no Brasil em número de veículos ([ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], concomitantemente com uma capilaridade de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] cidades. Nesse sentido, o remédio, se a Operação for aprovada a partir do remédio apresentado, ocasionaria o fato da Localiza incorporar, em termos relativos, apenas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] da frota da Unidas em dados do quarto trimestre de 2020 – em relação ao mercado de RAC. Destaca-se que a Movida, conforme enunciado pela própria empresa no âmbito do AC Movida/Avis, havia indicado uma escala de [ACESSO RESTRITO AO CADE] como suficientes para configurar um player capaz de impor rivalidade efetiva aos players de dimensão nacional.

E, do âmbito municipal/aeroporto da Operação, compreendo também que os desinvestimentos de agências centrais/ em aeroportos serão capazes e suficientes para remediar as principais preocupações oriundas do aumento de poder de mercado da Operação. Porém, segundo anteriormente comentado, alguns novos mercados que tiveram sobreposições horizontais contempladas nos dados de 2021 não tiveram suas estruturas de mercado analisadas. Todavia, conforme também comentado ao longo desta parte do voto que analisa os desinvestimentos a serem implementados, entendo que, se porventura algum mercado municipal/aeroporto não for remediado o suficiente, um possível abuso do poder de mercado por parte das Requerentes numa localidade acionaria um “gatilho econômico” para que esse player reforce uma agência, ou crie uma agência, nessa localidade para extrair esses lucros excessivos do aumento unilateral de poder de mercado. No mesmo sentido, a SG asseverou em seu parecer que (§ 855): “Pondera-se, ainda, que, mesmo em municípios em que o novo entrante não tenha uma participação de mercado inicial tão relevante, o caráter nacional de sua atuação favorece a atuação municipal e por aeroporto, o que se entende como uma característica que, após a entrada, auxiliá-lo-á a reforçar sua atuação em cada localidade considerada individualmente. Ademais, conforme já visto, segundo dados da Movida, [ACESSO RESTRITO AO CADE].

Isso reforça que o mercado é dinâmico e as frotas consideradas em uma dada agência são alteradas constantemente. Concluo, portanto, a análise do remédio estrutural de desinvestimento. Passo para a análise da segunda obrigação estrutural, que não estava prevista no ACC negociado pela SG, e que foi incorporada na última versão do ACC: o desinvestimento da marca Unidas. II.VII.I.V Desinvestimento da marca Unidas O desinvestimento da marca Unidas está previsto na cláusula 2.2(ii) do ACC (“Compromisso Marca”), o qual dispõe que: “2.2. A fim de preservar as condições de concorrência nos mercados relevantes impactados direta ou indiretamente pela Operação, as Compromissárias deverão: [...] ii) Alienar a marca Unidas, a qual poderá ser utilizada pelo Comprador ou por um dos Compradores Alternativos, em RAC, GTF, venda de veículos usados ou quaisquer outras atividades (“Compromisso Marca”)”. Dessa forma, o comprador do pacote de desinvestimento irá adquirir, além de toda frota e agências no mercado de RAC analisadas anteriormente, a marca Unidas em todos os diferentes mercados que a marca é utilizada (RAC, GTF, venda de veículos usados ou demais atividades). Ressalta-se que o remédio não propõe o desinvestimento de parte da operação da Unidas – operação compreendida por sua frota, agência, sistema, funcionário e demais ativos necessários para o funcionamento da operação – no mercado de GTF ou no mercado de venda de veículos usados.

O desinvestimento no mercado de GTF e venda de veículos usados será apenas da marca Unidas, ocasionando a incorporação de toda operação da Unidas pela Localiza nesses mercados. O parecer da SG, ao sintetizar os pontos levantados no teste de mercado – tanto no mercado de RAC quanto no mercado de GTF -, aponta para o desenvolvimento da marca como uma barreira à entrada nesses mercados. Nesse sentido, no quadro 9 do parecer (“Comparação entre perspectiva das Requerentes e dos concorrentes oficiados – Barreiras à entrada – RAC), há, por exemplo, a argumentação, a partir das perspectivas dos concorrentes oficiados, que “a necessidade de desenvolvimento de uma marca forte é uma das principais barreiras”. Em contrassenso, as Requerentes argumentaram que os “custos de marketing para os entrantes não são relevantes devido à presença de portais dedicados a locações de veículos na internet”. Na perspectiva de compreender a marca como uma barreira à entrada, veja-se as respostas dos concorrentes e dos clientes oficiados. Pela perspectiva dos concorrentes, o parecer da SG aponta que o “desenvolvimento de marca forte: torna-se mais difícil desenvolver uma marca forte tendo baixa abrangência geográfica e com baixa escala para investimento em marketing (§ 398 do Parecer da SG).

Já pela perspectiva dos clientes oficiados, tem-se que “durante a instrução processual promovida, os clientes oficiados foram instados a responder se acreditavam que a marca é um importante sinalizador de qualidade e confiabilidade. Quase a totalidade das oficiadas (Allianz, Concremat, IBM, Porto Seguro, Libert Seguros e Mapfre Seguros) responderam a essa pergunta de maneira positiva. Apenas a Tokio Marine ponderou que, apesar de ser a marca um fator importante, “os principais fatores são o preço competitivo, abrangência territorial, capacidade para atendimento de nossos clientes na central telefônica e disponibilidade de veículos que atendam às condições estipuladas no contrato de seguro” (§ 313 do Parecer da SG). Realça-se que os concorrentes das Requerente em GTF também apontaram o desenvolvimento da marca como uma barreira à entrada, conforme pode ser visto no quadro 21 do parecer da SG. Desse modo, ainda que as Requerentes argumentem sobre a debilidade da marca como uma barreira à entrada nos mercados envolvidos pela Operação, entendo que o desenvolvimento de uma marca, principalmente em caráter nacional, deva ser visto como uma barreira à entrada no mercado de RAC.

Portanto, ainda que a marca não seja a única barreira existente nesse mercado (podendo citar outras barreiras como capilaridade, economia de escala na compra de novos veículos para frota, necessidade de financiamento etc.), fato é que o desinvestimento da marca Unidas, conjuntamente com a frota e as agências, é capaz de propiciar e impulsionar ainda mais o crescimento desse novo player, o qual apresenta como objetivo principal a real possibilidade de rivalizar diretamente com os seus dois maiores competidores existentes: Localiza e Movida. Assim sendo, do ponto de vista econômico, o desinvestimento da marca pode ser compreendido como uma grande redução de custo, uma vez que o Comprador do Negócio desinvestido teria que incorrer em custos de desenvolvimento de uma nova marca, ao criar esta marca do zero, para rivalizar com as Requerentes e a Movida no mercado de RAC. Com a aquisição da marca Unidas, o Comprador não necessitará incorrer nesse custo de desenvolvimento da nova marca, posto que os consumidores do mercado de RAC já detêm conhecimento da marca Unidas. Depreende-se que esta obrigação no ACC negociado no âmbito do Tribunal robusteceu o remédio antitruste – se comparado ao ACC previamente negociado pela SG –, posto que o Comprador adquirirá um negócio (frota, agências e marca) ainda mais forte e com maior poder de rivalidade.

Desse modo, este novo player terá ampla capacidade, ainda que não deterá, ao menos inicialmente, igual tamanho à Localiza e Movida, de rivalizar nacionalmente no mercado de RAC ao deter a marca Unidas, além [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] veículos e [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências espalhadas em todo território brasileiro. Ademais, a alienação da marca Unidas extingue uma preocupação apontada neste voto: um possível a poder de portfólio de marcas das Requerentes – principalmente através da utilização das marcas nas plataformas de OTAs. Conforme visto, no cenário pré-Operação, a Unidas já detinha, através de sua parceria com a Vanguard (o Master Franchise Agreement), a utilização de 4 marcas distintas no mercado de RAC no território brasileiro: a marca Unidas e as três marcas da Vanguard (Alamo, National e Enterprise). No cenário Pós-Operação, após a incorporação da Unidas pela Localiza e com a assinatura do Mutual Referral and Alliance Agreement entre a Localiza e a Vanguard, as Requerentes deteriam 5 marcas no mercado de RAC em seu portfólio: Localiza, Unidas e as três marcas da Vanguard. Ou seja, as Requerente concentrariam, em um único player (ente tomador de decisão), cinco marcas de cunho relevante no mercado (sendo três marcas de alcance e reconhecimento internacional e duas marcas de alcance e reconhecimento nacional). Conforme apontado no parágrafo 661 do parecer da SG, a preocupação concorrencial derivaria do fato de:

“Quando um cliente pesquisar em um site de comparação de preços por um carro para locação em uma determinada cidade no Brasil, poderá ter uma falsa impressão de concorrência entre as cinco marcas, quando, na verdade, a mesma empresa estará precificando as cinco propostas de aluguel de carros e, efetivamente, prestará o serviço, qualquer que seja a marca escolhida pelo cliente. Além disso, note-se que tal número de marcas associado a um mesmo grupo econômico de grande relevância tem o potencial de reduzir o número de concorrentes que aparecem nas primeiras posições de resultados em uma dada pesquisa por cidade ou aeroporto, relegando concorrentes de menor expressão para páginas posteriores com menos acessos e visibilidade”. Assim, concluiu a SG que o já significativo número de transações de locação de veículos realizadas em OTAs pelas Requerentes iria ampliar-se pós-Operação, com as cinco marcas (Localiza, Unidas, Enterprise, National e Alamo), possuindo elevado poder de portfólio, representando cenário potencialmente prejudicial à concorrência, principalmente por causar a falsa impressão de competitividade entre as cinco marcas, quando, na realidade, são gerenciadas por um mesmo agente. Desse modo, a SG negociou, em sua versão do ACC, o “Compromisso OTA”, o qual asseverava que as Requerentes não poderiam utilizar mais do que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Todavia, com a obrigação de alienamento da marca Unidas, o “Compromisso OTA” perde a razão de ser, uma vez que se acaba com o aumento no número de marcas do portfólio das Requerente na presente Operação – ocorrendo, na prática, apenas a troca, nas plataformas OTAs, do uso conjunto das marcas da Vanguard + Unidas pelas marcas da Vanguard + Localiza. Acentuo, apenas, que tal preocupação – o possível abuso de poder de portfólio de marcas – talvez não seja erradicado por completo, visto que as Requerentes deterão o controle de 4 marcas, ou seja, 4 marcas sendo geridas por um único player. Contudo, caso haja a prática abusiva desse poder, atesto a possibilidade do Cade de investigar e até punir tal conduta em sede de controle de conduta. II.VII.I.VI Desinvestimento das agências no mercado de venda de veículos usados O último remédio estrutural negociado no ACC – negociação essa realizada pelo Tribunal – foi o desinvestimento de agências no mercado de venda de veículos usados. Ao todo, desinvestir-se-á [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências de venda de veículos usados, na dimensão varejo, nos principais centros metropolitanos do Brasil. Apresenta-se os municípios que terão as lojas de venda de veículos seminovos desinvestidas: Tabela 21 - Municípios que terão desinvestimentos de lojas de venda de veículos seminovos da Unidas [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Fonte:

Requerentes Conforme visto no voto, a Operação não apresentou problemas concorrenciais nos mercados de venda de veículos usados – seja no mercado de atacado ou no varejo. A análise concorrencial desses mercados findou-se na parte de possibilidade de exercício de poder de mercado, não evoluindo nem para a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado, posto que as Requerentes detinham, conjuntamente, market share menor que 20%. Todavia, na análise de sinergia realizada no voto, a SG concluiu – conclusões amparadas por mim – que há significativas sinergias na atuação concomitante nos mercados de RAC, GTF e venda de veículos usados que podem consubstanciar diferencial competitivo relevante para as requerentes. Nesse diapasão, o desinvestimento de agências no mercado de venda de veículos usados ajuda a mitigar os problemas concorrenciais previstos no mercado de RAC, visto que aumentará as sinergias do novo player ao atuar tanto em RAC quanto no mercado de venda de veículos usados. Portanto, , ainda que não se tenha vislumbrado problemas concorrenciais no mercado de venda de veículos usados no varejo, a alienação de agências nesse mercado robustece ainda mais o remédio, posto que fortalece a criação do novo player. Nesse sentido, concordo com a inclusão do desinvestimento dessas agências no ACC negociado pelo Tribunal.

Por todo exposto, encerro a análise dos remédios estruturais do presente ACC (alienação de frota, agências, sistemas, funcionários e a marca), concluindo por sua suficiência – assinalando que a alienação da marca e das agências no mercado de venda de veículos usados, negociada pelo Tribunal, robusteceu ainda mais o acordo como um todo. Passa-se a análise dos remédios comportamentais do ACC. II.VII.II Remédios Comportamentais O ACC apresenta três remédios comportamentais: (i) um remédio relacionado com o Acordo de Aliança com a Vanguard, (ii) outro remédio de obrigação de não comprar e de notificar operações no mercado de RAC e (iii) outro remédio com a obrigação de notificação no mercado de GTF. Inicia-se a análise pelo remédio comportamental no caso do Acordo de Aliança com a Vanguard. Conforme visto, a Localiza assinou com a Vanguard um contrato de Mutual Referral and Alliance Agreement. As Requerentes informam que o [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] e que, nesse período, haverá uma [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Ou seja, o presente contrato impede, pelo prazo [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], a entrada de um importante player mundial deste mercado – na realidade, o maior player mundial. Esse ponto preocupou, corretamente, a SG, a qual negociou junto as Requerentes uma obrigação comportamental com o intuito de mitigar essa barreira de um forte potencial competidor.

Dessa forma, estabeleceu-se o “Compromisso Vanguard”, a partir da cláusula 2.2.iii, pelo qual as Compromissárias deverão [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] (os detalhamentos do compromisso se encontram na cláusula 3.2 do ACC). O problema que o Compromisso Vanguard precisa sanar está previsto no parágrafo 865 do parecer da SG, o qual dispõe que “Vanguard é uma importante empresa de aluguel de carros norte-americana que detém marcas que oferecem seus serviços em diversos países pelo mundo. Logo, trata-se de uma empresa com know-how na prestação de serviço, que possui marcas fortes e capacidade de investimento”. Nesse sentido, “Recapitule-se que a baixa probabilidade de entrada de uma empresa de RAC em âmbito nacional foi uma das preocupações levantadas por esta SG ao longo do parecer. Entende-se que a entrada de players internacionais com forte atuação em outros países poderia ser um fator a aumentar a concorrência no mercado de RAC, tanto na dimensão nacional, como nos municípios em que atue. Assim, caso a Vanguard decida entrar no mercado brasileiro, entende-se que ela teria condições de aumentar a concorrência no segmento, com uma entrada capilarizada, know-how e marcas internacionalmente conhecidas. No entanto, tal entrada não seria possível por um longo período de tempo pelas obrigações assumidas no Acordo de Aliança” (§ 866 do Parecer da SG).

Portanto, o objetivo do presente remédio comportamental, isto é, a limitação à cláusula de não concorrência do acordo entre Localiza e Vanguard, é aumentar a probabilidade de que um potencial concorrente – concorrente este que apresentaria todos os fatores necessários para rivalizar com as Requerentes – adentrasse no mercado em caso abuso de poder de mercado através de efeitos unilaterais da Operação. O remédio, nesse sentido, baliza a cláusula de non compete presente no contrato entre as empresas. Compreendido esse remédio, passa-se para a análise dos dois últimos remédios comportamentais. Os dois últimos remédios comportamentais foram negociados no Tribunal e se encontram nas cláusulas 2.2.iv e 2.2.v, as quais dispõem que: 2.2. A fim de preservar as condições de concorrência nos mercados relevantes impactados direta ou indiretamente pela Operação, as Compromissárias deverão: iv) Comprometer-se, pessoalmente e por meio das demais empresas do Grupo Localiza, por um período de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] a partir da data de Decisão do CADE, a não participar de operações societárias de fusão, incorporação ou aquisição, direta ou indireta, de controle ou participação minoritária de empresas, conforme regulamentado pela Resolução nº 02/2012, com atividades no mercado de RAC no Brasil.

Após esse prazo, as Compromissárias se comprometem, pessoalmente e por meio das empresas do Grupo Localiza, pelo prazo adicional de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], a submeter à aprovação prévia do CADE as operações descritas acima, ainda que não atinjam os critérios de faturamento para notificação obrigatória estabelecidos na Lei nº 12.529/2011 (“Obrigação de não comprar e de notificar em RAC”); e v) Comprometer-se, pessoalmente e por meio das demais empresas do Grupo Localiza, por um período de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] a partir da data de Decisão do CADE, a submeter à aprovação prévia do CADE as operações societárias de fusão, incorporação ou aquisição, direta ou indireta, de controle ou participação minoritária de empresas, conforme regulamentado pela Resolução nº 02/2012, com atividades no mercado de GTF no Brasil, ainda que não atinjam os critérios de faturamento para notificação obrigatória estabelecidos na Lei nº 12.529/2011 (“Obrigação de notificar em GTF”). Pela leitura das obrigações, infere-se três deveres distintos: (i) um dever das Compromissárias de não realizar mais aquisições de empresas no mercado de RAC pelo período de 3 anos; (ii) um dever de notificar quaisquer operações no mercado de RAC, ainda que não atinjam os critérios de faturamento da lei, pelo período de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] após passado o período de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] de não aquisição da primeira obrigação;

e (iii) um dever de notificar quaisquer operações no mercado de GTF, ainda que não atinjam os critérios de notificação da lei. Claramente, a primeira obrigação (obrigação de não comprar) é o principal remédio dentre os três remédios. Fato é que, ainda que aprovada a Operação em RAC com a imposição dos remédios estruturais discutidos, haverá um aumento de concentração do mercado. Desse modo, a obrigação de não aquisição de demais players neste mercado impede maiores concentrações por desenvolvimento inorgânico por parte das Requerentes, ao mesmo tempo que permite um desenvolvimento do Comprador do pacote de ativos, e dos demais players de RAC, em rivalizar com as Requerentes com o seu novo porte. Ressalte-se, além, que, conforme o § 1º do art. 36 da Lei 12.529/11, “a conquista de mercado resultante de processo natural fundado na maior eficiência de agente econômico em relação a seus competidores não caracteriza o ilícito previsto no inciso II do caput deste artigo”. Portanto, com a imposição dessa obrigação, não se está punindo o desenvolvimento orgânico das Requerentes – que poderá conquistar o mercado de maneira natural e eficiente como conceitua e defende o Direito Concorrencial-, mas sim impossibilitando novos aumentos de concentração por parte das Requerentes em virtude da sua aquisição de porte significativo.

As demais duas outras obrigações (obrigação de notificar no mercado de RAC por [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]) concede, ao Cade, um maior poder de vigilância nesses mercados. Nesse sentido, o Cade analisará quaisquer operações realizadas pelas Requerentes ainda que não se atinjam os critérios de faturamento estabelecidos no art. 88 da Lei 12.529/11. Evidentemente que a obrigação de notificar não acarreta em nenhum pré-julgamento do Cade quanto a esses mercados. Todavia, em virtude da concentração empresarial que ocorrerá nesses mercados, faz-se jus um maior poder de cautela e de vigia do Cade nesses mercados, evitando quaisquer possibilidades de abuso de poder de mercado. Deste modo, infiro como diligente e apropriada a inclusão dessas duas novas obrigações comportamentais, estipulando uma obrigação de não fazer (obrigação de não comprar) e duas obrigações de fazer (obrigação de notificar) às Requerentes. Concluído os exames dos remédios comportamentais, passa-se para a análise final dos demais pontos presentes no ACC. II.VII.III Demais pontos do ACC Neste tópico, analisar-se-ão, de maneira sucinta, os demais pontos formais presentes no ACC. Em relação aos pontos do perfil do comprador e dos prazos para que se concretize o desinvestimento, uma vez que se trata de um remédio upfront buyer ao invés de um remédio fix-it-first, esses estão descritos na cláusula 3.1 do ACC. Quanto ao perfil do comprado, a cláusula 3.1.2 estabelece que:

“i) O Comprador deverá ser independente e não ser relacionado de forma alguma com as Compromissárias ou com qualquer empresa dos seus respectivos grupos econômicos; ii) O Comprador deverá possuir recursos financeiros, experiência administrativa e incentivos para manter e desenvolver o Negócio Desinvestido como uma força competitiva viável e ativa no Brasil em relação às Compromissárias e aos demais concorrentes do mercado; e iii) A aquisição do Negócio Desinvestido pelo Comprador não deve ser capaz de criar, à luz das informações disponíveis ao CADE, prima facie, preocupações concorrenciais nem tampouco dar origem ao risco de que a implementação do ACC seja atrasada”. Reputo como oportuno e necessário a total independência do Comprador com as Compromissárias, esvaziando qualquer preocupação quanto a uma possibilidade de participação cruzada entre a NewCo e as Requerentes. Ademais, a higidez econômica e experiência administrativa fazem-se necessárias, posto que o Comprador deverá ter porte suficiente para dar continuidade ao negócio e, assim, efetivar o remédio, criando um novo player capaz de rivalizar prontamente com as Requerentes. Logo, concordo com os pressupostos postos no ACC quanto ao perfil do comprador. Em relação relação aos prazos do ACC, destaco as cláusulas 3.1.1 e 3.1.4, as quais expressam que: 3.1.1.

Para realizar o Compromisso de Desinvestimento e o Compromisso Marca, as Compromissárias se comprometem [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], contrato vinculante celebrado com o Comprador para tratar da alienação do Negócio Desinvestido e da marca Unidas. [...] 3.1.4. Caso o Tribunal Administrativo do CADE entenda que o Comprador não satisfaz os requisitos estabelecidos na Cláusula 3.1.2 acima, deverá fundamentar suas justificativas para a reprovação do Comprador, podendo as Compromissárias apresentar contrato vinculante celebrado com Compradores Alternativos, dentro de um prazo máximo de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] após o trânsito em julgado da Decisão do CADE. Dessa forma, em suma, as Requerentes terão o prazo de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] para apresentar o Comprador e, caso negado por este Tribunal, o prazo máximo de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] para apresentar um ou mais Compradores Alternativos. Caso o Tribunal discorde por decisão fundamentada dos Compradores Alternativos apresentados pelas Compromissárias, elas terão que alienar o pacote de desinvestimento a um Trustee de Desivestimento, seguindo as regras dispostas na cláusula 5 do ACC. Desse modo, o presente Ato de Concentração não poderá ser consumado até a aprovação do Comprador do pacote de ativos a ser desinvestido por este Tribunal. Nas palavras da SG:

Ela [a aprovação da operação] fica condicionada à identificação do comprador e à celebração de um acordo vinculativo, os quais são, portanto, pré-condição para a consumação da Operação, com a prerrogativa de o Cade avaliar e aprovar o eventual comprador dos ativos a serem desinvestidos. Essa condição é necessária para que o Cade possa concluir que o negócio será alienado para um comprador que não represente uma ameaça à dinâmica concorrencial e que tenha plena capacidade de competir no mercado, garantindo-se, destarte, que os objetivos do remédio sejam cumpridos. (Parecer da SG, § 860). Por fim, o ACC prevê também um Trustee de Monitoramento o qual ajudará ao Cade a fiscalizar o efetivo cumprimento do Acordo. O Trustee de Monitoramento está previsto na cláusula 4, delimitando todos os prazos de entrega de relatórios e de apontamento do próprio Trustee. Em linhas gerais, destaca-se que o Trustee deverá ser: (i) ser independente das Compromissárias (Localiza e Unidas), (ii) possuir as qualificações necessárias para o exercício de seu mandato, bem como reconhecida reputação no mercado; e (iii) não possuir conflito de interesse no exercício de suas atividades. Depreende-se que as regras do Trustee de Monitoramento estão de acordo com as regras de Trustee da jurisprudência do Cade.

II.VII.IV Conclusão quanto aos remédios A partir da análise concorrencial realizada, tornou-se necessário o exame de remédios antitruste que pudessem sanar as preocupações concorrenciais apontadas ao longo do voto, isto é, o provável exercício unilateral e coordenado de poder de mercado em RAC, posto que não se concluiu que a Operação geraria eficiências suficientes ao ponto de suprimir as preocupações concorrenciais. Desse modo, negociou-se junto às Requerentes cinco remédios, sendo dois remédios estruturais (Compromisso de Desinvestimento e Marca) e três remédios comportamentais (Compromisso Vanguard, Obrigação de não comprar e notificar em RAC e Obrigação de notificar em GTF). Em suma, por tudo o que foi exposto, entendo que o remédio é capaz de criar um forte player no mercado de RAC. Conforme visto, o Comprador adquirirá, no total, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências “centrais”. Do ponto de vista nacional, a frota de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] resultará na criação do terceiro maior player do mercado de RAC. Já do ponto de vista municipal/aeroporto, a aquisição de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] agências proverá uma importante capilaridade ao novo player – capilaridade maior do que a Movida, segundo maior player do mercado.

Além do Compromisso de Desinvestimento, a alienação da marca Unidas e os remédios comportamentais robustecem ainda mais o remédio, reduzindo o custo de desenvolvimento da marca ao Comprador, mitigando os efeitos da cláusula de non compete com a Vanguard, impedindo novas concentrações pelas Requerentes em RAC e fornecendo ao Cade maior poder de vigilância nos mercados de RAC e GTF. Portanto, por todo o exposto na análise realizada, depreendo a suficiência do acordo (correção das preocupações concorrenciais), posto que estão presente os princípios norteadores apontados pelo Guia de Remédios Antitruste do Cade: proporcionalidade, tempestividade, factibilidade e verificabilidade. II.VIII CNC - Da Obrigação de Não-Concorrência A utilização da obrigação de não-concorrência foi positivada no Código Civil de 2002 com aspecto de uma obrigação geral de não fazer, ou seja, cujo cumprimento somente será excepcionado na hipótese de se utilizarem de sua autonomia volitiva para excepcionar tal obrigação (modelo opt-out), conforme é possível depreender da redação trazida pelo Art. 1.147, senão, vejamos: “Não havendo autorização expressa, o alienante do estabelecimento não pode fazer concorrência ao adquirente, nos cinco anos subsequentes à transferência. Parágrafo único. No caso de arrendamento ou usufruto do estabelecimento, a proibição prevista neste artigo persistirá durante o prazo do contrato”.

Obrigar-se a não concorrer restringe direitos, impondo a uma das partes a necessidade de praticar uma conduta omissiva e evidentemente contrária aos princípios constitucionais da livre-iniciativa e da livre concorrência, trazidos no bojo do Art. 170 (IV) da Constituição Federal de 1988[4]. Para justificar o afastamento da aplicação de tais princípios, a inclusão destas cláusulas em contratos empresariais justifica-se a partir da necessidade de preservar a clientela e protegê-la de uma possível concorrência desleal[5], sendo esta uma obrigação de natureza pós-contratual[6] justificada com base nos institutos da função social do contrato e da boa-fé objetiva[7]. Os institutos de direito civil são instrumentais no que diz respeito à efetivação de princípios constitucionais. No caso das cláusulas de não-concorrência, tal instrumentalidade justifica-se ainda pelo fato de que seu uso indiscriminado pode ocasionar efeitos econômicos indesejados. Dentre os possíveis efeitos negativos ocasionados pela utilização indiscriminada deste instituto, observam-se, por exemplo, a redução da mobilidade e do poder de barganha do capital humano, tanto no contexto das cláusulas impostas a funcionários, tanto no contexto das restrições utilizadas em contratos societários.

Ao passo que restrições de não-competição imposta a funcionários podem ocasionar no aumento de desemprego, a disseminação na utilização de cláusulas de não-competição no contexto societário ocasiona efeitos sistêmicos através da redução na inovação e, consequentemente, também, no crescimento econômico. Em última análise, a utilização indiscriminada destas cláusulas é capaz de reduzir a oferta de produtos e serviços no mercado, restringindo assim o bem-estar do consumidor. Ora, a incerteza quanto ao resultado líquido da utilização destas cláusulas para a sociedade fez com que, desde o início da sua avaliação pelos tribunais, certas limitações fossem impostas com relação a sua utilização. Tais limitações abrangem tanto os aspectos geográfico e temporal, quanto questões relacionadas ao escopo da atividade econômica a ser replicada. O leading case que inaugurou a discussão sobre a fixação de parâmetros para tais limitações foi o caso Michel v. Reynolds[8], que hoje serve como a base para a aplicação da teoria da regra da razão nos Estados Unidos[9]. O caso envolvia Reynolds, um padeiro que resolveu alugar sua padaria para Michel durante cinco anos, em troca de título de cinquenta libras, com a condição de que este título seria anulado caso Reynolds decidisse atuar como padeiro na mesma freguesia durante o período do aluguel.

Como Reynolds decidiu retomar sua atividade de padeiro dentro do período do aluguel, sendo que em outra região da freguesia, Michel decidiu processá-lo, dando ensejo à disputa. Ao defender-se Reynolds alega que o título que lhe fora prometido possuía um vício de nulidade, uma vez que a obrigação que lhe impunha restringia a atividade econômica, o que deveria ser entendido como um ilícito per se. Ao decidir sobre o caso, Lord Macclesfield, da Queen’s Bench Court, entendeu que aquela restrição não possuía o vício de legalidade que fora denunciado por Reynolds, uma vez que não se tratava de uma restrição genérica. Do contrário, entendeu que a obrigação imposta a Reynolds possuía uma função auxiliar[10] com relação ao contrato de aluguel, com limitada extensão – o que a tornava razoavelmente necessária ao propósito daquele contrato principal. Segundo o entendimento da corte, a reabertura de uma padaria por parte de Reynolds teria o condão de restringir os benefícios do contrato de aluguel celebrado com Michel[11] Ao refletir sobre o parâmetro decisório utilizado por Macclesfield, Ginsburg, juiz americano que refletiu sobre o tema ao julgar o caso PolyGram Holding Inc. v.

FTC[12], concluiu que se a única forma para que um novo produto pudesse ser lucrativamente introduzido no mercado for restringindo a competição legitimamente realizada por produtos anteriores, então certamente deveríamos nos questionar sobre até onde os consumidores estariam genuinamente beneficiando-se deste novo produto. O arrazoado merece um importante esclarecimento: assim como é necessário aferir as limitações da obrigação de não-fazer de acordo com o caso concreto, de forma que se possa obter o cômputo dos efeitos líquidos da referida restrição, igualmente importante se faz avaliar a natureza da relação entre a obrigação de não competir e o negócio principal, o que, para o leading case seria um contrato de aluguel de um estabelecimento comercial[13], – precisamente a hipótese referenciada no Código Civil Brasileiro. Ou seja, a regra geral de não-competir positivada no código - e que apenas poderia ser excepcionada através da livre disposição das partes - deveria tão somente aplicar-se ao contrato de trespasse. Entretanto, ao passo em que o contrato de trespasse remonta um movimento de saída (o antigo dono do estabelecimento alienando-o e, com isso, retirando-se das suas atividades), não é incomum encontrar uma restrição semelhante em contratos societários, o quais remontam uma situação oposta, ou seja, em que se está iniciando um negócio entre sócios que desejam restringir a competição do sócio retirante em um momento futuro.

Essa possível extensão da aparente “regra geral” aos contratos societários cria incerteza no que diz respeito à “razoável necessidade” desta restrição no que diz respeito à consecução do objeto principal, o que, neste caso, não se trata da alienação de um estabelecimento, mas sim do objeto social de uma companhia mercantil. Esta transmutação do objeto principal pode colocar em cheque a razão de ser da presumida legalidade desta obrigação de não fazer, comprometendo o próprio instituto da concorrência. Para além de dúvidas quanto à possibilidade jurídica desta extensão, originam-se questões de natureza operacional, sobre como calcular os resultados líquidos, uma vez que a própria legalidade da restrição é colocada em xeque, e, no caso de ter esta legalidade reconhecida, sobre que bases utilizaríamos para quantificar o preço do descumprimento desta obrigação, no caso de as partes serem omissas a esse respeito. No caso concreto, a cláusula de não-concorrência - apesar de razoável em contratos de colaboração no geral - padecia de período de duração demasiadamente longo, muito superior ao que a jurisprudência do Cade entende como legítimo. Tal fato, no contexto em que a Operação se inseria, mostrou-se concorrencialmente prejudicial.

Da obrigação de não-concorrência nos contratos societários Distanciar a aplicação de um instituto do motivo pelo qual ele foi originalmente pensado pode criar importantes disfunções, especialmente quando estamos tratando de legalidades excepcionais no contexto da instrumentalidade que os institutos de direito civil possuem no que diz respeito aos princípios constitucionais que os transcendem. Ao sumular a respeito do tema, o Cade tratou de tipificar hipóteses distintas nas quais o uso destas cláusulas estaria permitido. Assim, ao passo em que a Súmula 04/2009 remete à utilização destas cláusulas durante a “vigência de uma joint-venture”, a Súmula 05/2009 trata da hipótese original, que remete à alienação do estabelecimento, de forma idêntica à previsão normativa trazida pelo Código Civil de 2002. Enquanto a hipótese abrangida na Súmula 05/2009 abarca precisamente a situação para a qual o instituto foi originalmente concebido, o contexto da Súmula 04/2009 remete a uma situação distinta, que visa a realização de um empreendimento em comum – o que não necessariamente prescinde da criação de uma nova sociedade empresária (critério que distingue as joint ventures societárias das contratuais). Perceba-se que, na segunda situação, a instrumentalidade da obrigação de não-fazer com relação à obrigação principal subsiste, porém de forma distinta, o que ensejará um arrazoado diferente com relação aos efeitos líquidos da sua utilização, conforme se discutirá na seção a seguir.

Tal diferença pode ser facilmente vislumbrada ao compararmos a redação das duas súmulas: se na súmula 05/2009 se condiciona a licitude da estipulação da não-concorrência ao vínculo entre o objeto principal (alienação) e a proteção do fundo de comércio, a 04/2009 estipula que a cláusula precisa guardar relação direta com o objeto da joint venture[14], sem, contudo, prever quais seriam os parâmetros a serem observados para que fosse possível concluir pela existência desta relação. Para grande parte dos autores que refletem sobre o tema[15], o objeto comum de uma joint venture possui relação direta com o dever de lealdade entre os seus contratantes, motivado pela solidariedade de seus interesses e que origina uma “cooperação organizada” em detrimento do que poderia ser entendido como uma cooperação meramente obrigacional (de natureza exclusivamente sinalagmática). Neste sentido, o contrato societário, seja ele ou não objeto de uma joint venture, pressupõe a existência de interesses convergentes, em relações que usualmente são de longa duração e que pressupõem algum nível de governança e de interdependência entre os contratantes.

De acordo com a jurisprudência do CADE, o entendimento da Súmula 04/2009 não está restrito aos contratos de joint venture, podendo ser estendido a outras formas de cooperação empresarial que envolvam esforço comum, conforme destacou o então Conselheiro-Relator Carlos Ragazzo ao tratar do Ato de Concentração 08012.002758/2008-11[16], in verbis, “(...) embora o presente caso não seja propriamente uma joint venture, é certo que a analogia é válida, haja vista que se trata de uma aquisição acionária, pela qual as partes dividirão (...) o capital da empresa” (grifo nosso). A hipótese de uma aquisição acionária problematiza um pouco mais a análise desta função auxiliar da cláusula de não-concorrência com relação ao propósito da operação, o que deixaria de ser a constituição de uma nova sociedade, passando a tratar-se de um contrato naturalmente sinalagmático e que pode assemelhar-se muito mais à hipótese de alienação de um estabelecimento, mas de uma participação acionária, em que o correspondente “fundo de comércio” a ser protegido na verdade seriam os próprios fatores de produção detidos pela companhia[17].

Contudo, apesar de guardar maior semelhança lógica à permissão conferida a partir da Súmula 05/2009, tal equiparação carece de relação lógica, na medida em que inexistiria um caráter personalíssimo que permitisse ao acionista-alienante uma vantagem competitiva ao transportar consigo o know-how acumulado na companhia, a ponto de comprometer a performance do novo acionista que lhe sucedeu em suas cotas. De forma distinta, poder-se-ia pensar, por exemplo, em uma cláusula de não-concorrência inserida no acordo de acionistas, hipótese em que, ainda que não se trate de um instrumento constitutivo, o sinalagma é mais facilmente descaracterizado, na medida em que a convergência de interesses destes acionistas é uma condição necessária à consecução do objeto da sociedade. Além disto, no contexto desta pretensão, subsiste uma importante coincidência dentre os aspectos elucidados pela doutrina no que diz respeito ao funcionamento da joint venture: o necessário dever de lealdade dos acionistas para com a companhia. No caso da Operação presentemente analisada, percebe-se a presença de Cláusulas que dispõem que, enquanto perdure a affectio societatis, os acionistas concordam em não concorrer com a sociedade, disposição esta entendida como viável e lícita, conforme será demonstrado adiante.

Perceba-se, contudo, que apesar de ampliar as hipóteses de legalidade da referida cláusula, o CADE jamais se referiu às hipóteses sumuladas como regras gerais, mas sim como exceções que garantiriam a licitude da prática, condicionando-a ao arrazoado da regra da razão, que ponderará os efeitos líquidos de sua utilização nas dimensões de tempo, objeto e espaço, conforme se discutirá na seção a seguir. Dos Efeitos líquidos da adoção de obrigações de não-concorrenência nos contratos societários: abrangência das limitações de tempo, objeto e espaço Como ressaltou Bork no julgamento de Schering-Plough Corp v. FTC[18], para que uma condição seja considerada auxiliar, o contrato que limite a competição precisa ser secundário em relação à outra transação legítima e independente. Esta característica é eminentemente relacionada ao critério da limitação de objeto próprio, explorado tanto na disposição normativa do Código Civil, quanto nas Súmulas 04 e 05/2009, conforme se discutiu na seção anterior. Contudo, apesar de definir o que seria a consecução do objeto da operação principal para o caso do trespasse, remanesce em aberto de que forma este critério seria preenchido ao tratarmos de um contrato societário.

É possível, no entanto, que a decisão de Bork auxilie neste desiderato a partir da condição de independência, que nos depara com uma importante reflexão no que diz respeito ao próprio objetivo do antitruste, isto é, caso se entenda que o sucesso da aquisição em comento necessariamente depende da imposição da obrigação de não-concorrer, não se estaria então sujeitando o consumidor final a um novo produto/serviço de qualidade inferior, cujo sucesso prescindiria da ausência de concorrência do incumbente? No caso em análise, discute-se a inclusão de Cláusulas de Não-Concorrência tanto no Acordo de Acionistas da Unidas, quanto no Acordo de Voto celebrado entre os acionistas Fundadores da Localiza e da Unidas. Com relação ao primeiro documento, as Requerentes informaram que o acordo em sua versão original previa obrigações de não-concorrência com relação aos seus acionistas, o que restou alterado em 22/09/2020, a partir de um aditivo determinando a revogação destas obrigações na hipótese de consumação da operação. Com esta alteração, as disposições originárias seriam substituídas pela nova redação constante no segundo documento, qual seja, o Acordo de Voto. Referido acordo possui não apenas uma limitação temporal que estipula a vigência da obrigação de não-fazer, como também uma trava de 1,5% (um e meio por cento) da titularidade das ações representativas do capital votante, que funciona como um limite mínimo para acionar o gatilho da referida obrigação.

Confira-se a redação da cláusula na íntegra: “9.1. Este Acordo de Voto entrará em vigor imediatamente após o atendimento da Condição Suspensiva, na data de consumação da Incorporação de Ações, e permanecerá em vigor pelo prazo de 6 (seis) anos contados da data de início da sua vigência. Este Acordo de Voto será automaticamente terminado com relação a qualquer Acionista Fundador que tiver reduzido, mediante transferência a terceiros nos termos da Cláusula 3.5 acima, seu respectivo número de Ações Vinculadas da Companhia, conforme indicado individualmente para cada Acionista Fundador no Anexo I a este Acordo de Voto, para menos de 1,5% (um e meio por cento) das ações representativas do capital subscrito e integralizado atual da Companhia. Para o cálculo do percentual acima estabelecido, portanto, concordam as Partes que não serão consideradas na apuração do percentual de Ações Vinculadas de cada Acionista Fundador, eventuais diluições provocadas em função da emissão de novas ações efetuadas pela Companhia decorrentes de (i) reorganizações societárias, (ii) operações de fusões & aquisições; e (iii) aumentos de capital, desde que aprovadas após a entrada em vigor deste Acordo de Voto” (grifo nosso).

Ao analisar o porquê da inclusão do percentual mínimo de participação acionária que dá ensejo à obrigação de não concorrer, podemos concluir que o sentido de não concorrer com a sociedade estaria relacionado ao affectio societatis, ou seja, não haveria razão para impor tal obrigação ao sócio retirante nem mesmo o sócio que reduzisse sua participação acionária a um patamar inferior a 1,5% (um e meio por cento). Ademais, este exercício de identificação do nexo causal entre a cláusula que foi incluída e o objetivo da operação principal foi igualmente realizado pelo Conselheiro-Relator Carlos Ragazzo, novamente ao tratar do Ato de Concentração 08012.002758/2008-11, oportunidade em que manifestou o seguinte entendimento: “(...) não é desarrazoado que duas empresas sócias de uma mesma firma obriguem-se a não concorrer com aquele empreendimento “canibalizando” o próprio negócio e utilizando-se de informações privilegiadas da companhia contra ela mesma”. Finalmente, sobre as limitações de tempo e espaço, como estamos tratando de uma situação de entrada e não de saída, conforme o exercício interpretativo realizado acima, a limitação de espaço torna-se inócua, vez que se trata de uma obrigação de não fazer com relação à parcela total do mercado, enquanto o acionista detentor de patamar acima de 1,5% (um e meio por cento) do capital votante estará eximido desta obrigação da mesma forma que o retirante.

Quanto à limitação temporal, por sua vez, cabe pontuar que a limitação de 5 (cinco) anos foi pensada para as hipóteses de saída, em que o sócio retirante possui uma obrigação pós-contratual com relação à sociedade. O caso em tela remonta situação diferente e prevê ainda uma hipótese de saída, na qual o acionista é eximido da obrigação de não-concorrer caso decida vender sua participação acionária ou mesmo reduzida a um quantitativo inferior ao patamar fixado contratualmente. Desse modo, finalizo a análise sobre a cláusula de não-concorrência do caso, passando para as conclusões finais. III - Conclusões A presente Operação trata de Ato de Concentração que consiste na incorporação da empresa Unidas pela Localiza, passando a Localiza a deter a totalidade das ações da Unidas, a qual se tornará sua subsidiária integral. O caso apresentou quatro terceiros interessados: Movida, Fleetzil, ALD e Ouro Verde. Dos mercados afetados pela Operação, há sobreposição horizontal nos mercados de RAC, GTF e venda de veículos usados, assim há reforço de integração vertical dos mercados de RAC e GTF no uptream e o mercado de venda de veículos usados no dowstream. No tocante à definição de mercado relevante, definiu-se os mercados afetados pela Operação como: (i) mercado de locação de veículos (RAC) nas dimensões geográficas nacional, municipal e por aeroporto; (ii) mercado de gestão e terceirização de frotas (GTF) na dimensão geográfica nacional;

(iii) mercado de venda de veículos usados no atacado na dimensão geográfica nacional; e (iv) mercado de venda de veículos usados no varejo na dimensão geográfica nacional. Na análise de possibilidade de exercício de poder de mercado, compreendeu-se que não haveria a possibilidade de exercício de poder de mercado apenas nos mercados de venda de veículos usados, na dimensão produto atacado e varejo, visto que não as Requerente detinham um market share conjunto, em um cenário pós-Operação, menor que 20%, enquanto, nos demais mercados, o market share conjunto era maior que 20%. Dessa forma, analisou-se a probabilidade de exercício de poder de mercado nos mercados de RAC – no âmbito nacional, municipal e aeroporto – e GTF. Quanto à análise de probabilidade de exercício de poder de mercado no mercado de RAC nacional, inferi que nem as condições de entrada, tampouco a rivalidade atualmente existente no mercado, permitem afastar a probabilidade de que as Requerentes exerçam poder de mercado em RAC nacional. Já no tocante à análise de probabilidade de exercício de poder de mercado no mercado de RAC municipal e aeroporto, entendi que as condições de entrada e de rivalidade mesmo nos mercados locais não são suficientes para frear eventual exercício do poder de mercado das Requerentes no cenário pós-operação, caso a operação seja aprovada sem restrições.

E, em relação à análise de probabilidade de exercício de poder de mercado no mercado de GTF, por fim, compreendi não ser provável o exercício de poder de mercado pelas Requerentes no que se refere ao mercado nacional de GTF, especialmente considerando a existência de rivais que possuem a capacidade e a disponibilidade – o que foi por eles confirmado – de absorver eventual desvio de demanda e, para além disso, os próprios consumidores ressaltaram a existência de outras empresas com as quais contrariam o serviço de gestão e terceirização de frotas, evidenciando-se a possibilidade de substituição de uma marca pela outra. Destaco, ainda: (i) que não se vislumbraram problemas de ordem concorrencial no que diz respeito às integrações verticais da presente Operação; (ii) que se identificaram sinergias na atuação conjunta nos mercados de RAC, GTF, venda de veículos usados e na compra de veículos novos frente às montadoras como um diferencial competitivo dos grandes players desses mercados; (iii) as Requerentes possuiriam elevado poder de portfólio de marcas ao deter o controle de 5 marcas no mercado de RAC (Localiza, Unidas, Alamo, National e Enterprise); (v) que o Acordo de Aliança assinado entre Localiza e Vanguard impediria a concorrência do maior player do mercado mundial de maneira não justificadas;

(vi) que Operação em análise não ofereceria eficiências antitruste razoáveis para compensar os potenciais prejuízos à concorrência, de modo que não é possível sua aprovação sem restrições; (vii) e, por fim, que a Operação, se aprovada sem restrições, seria capaz de gerar problemas concorrenciais de exercício coordenado de poder de mercado. Assim sendo, fez-se necessária a aplicação de remédios visando eliminar os problemas concorrenciais da Operação. Pela análise dos remédios, verificou-se que o ACC apresenta três remédios estruturais: (i) desinvestimento de frota, agências e funcionários de parte da Unidas no mercado de RAC; (ii) a alienação da marca Unidas nos mercados de RAC, GTF, venda de veículos usados e quaisquer outras atividades; e (iii) desinvestimento de agências da Unidas no mercado de venda de veículos no varejo. Além dos remédios estruturais, o ACC apresenta outros três remédios comportamentais: (i) o Compromisso Vanguard relacionado a não exercer o direito de não-concorrência do Acordo de Aliança entre Localiza e Vanguard; (ii) uma obrigação de não comprar, por 3 anos, e de notificar, por 2 anos, no mercado RAC; e (iii) uma obrigação de notifica, por 5 anos, no mercado GTF. Após longa análise de todos os pontos presentes no ACC, conclui pela suficiência dos remédios antitruste apresentados para corrigir as preocupações concorrenciais provenientes da Operação.

DISPOSITIVO Por todo o exposto, entendo que os compromissos assumidos pelas Requerentes mitigam de maneira satisfatória as preocupações concorrenciais identificadas pelo Cade, razão pela qual voto pela aprovação do presente Ato de Concentração, condicionado à celebração do ACC nos termos propostos pelas Requerentes. É o voto. [1] Cf https://www.abla.com.br/setor-de-locacao [2],Algumas das empresas oficiadas indicaram [ACESSO RESTRITO AO CADE], e outras pontuaram que a disponibilidade de veículos para contratação imediata ou para atendimento emergencial em contratos já vigentes pode ser um diferencial competitivo, como a [ACESSO RESTRITO AO CADE]. Contudo a maioria concordou que frota é adquirida após o fechamento do contrato com o cliente. [3] Disponível em: < https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/guias-do-cade/guia-remedios.pdf >. Acesso em: 01/12/2021. [4] A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes princípios: [...]. IV - livre concorrência; [...] Parágrafo único. É assegurado a todos o livre exercício de qualquer atividade econômica, independentemente de autorização de órgãos públicos, salvo nos casos previstos em lei. (BRASIL, 1988). [5] A utilização de cláusulas de não-concorrência para coibir a concorrência desleal não é um entendimento uníssono na doutrina.

Pontes de Miranda, por exemplo, discorda sobre esta função, justificando que a obrigação de não-concorrer é genérica e não trata especificamente do tipo da concorrência desleal e sim da concorrência de uma forma geral. Ou seja, o que justifica a não-concorrência é o arcabouço de deveres contratuais e não propriamente um ato de deslealdade. (PONTES DE MIRANDA. Tratado de Direito Privado, 4ª Ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1983, XVII). [6] Resp. 1.203.109 - 3ª Turma; Rel. Marco Aurélio Belize Oliveira. [7] Neste sentido, Teixeira Alvares entende que a obrigação de não concorrer seria um consectário lógico do princípio da boa-fé objetiva, e sua positivação no Código Civil visa colmatar uma lacuna legislativa, evitando a concorrência desleal, caracterizada pelo desvio de clientela em razão do alienante deter toda a expertise do negócio vendido ao adquirente. (ALVARES, Eduardo Octavio Teixeira. Cláusula de não concorrência na visão do CADE. In. Âmbito Jurídico, Rio Grande, XVIII, n. 139, ago. 2015). [8] 1 P. Wms. 181, 24 E.R. 347 (Q.B. 1711). [9] A vinculação do precedente inglês ao tema próprio do Direito Estadunidense remete a sua citação no caso Addyston Pipe & Seel Co. v. United States, em 1899. [10] Um conceito bastante próximo à função auxiliar discutida neste julgado é o conceito dos “deveres anexos”, o que, para a professora Judith-Martins Costa, são deveres “de proteção, cuidado, previdência e segurança com a pessoa e os bens da contraparte;

de colaboração para o correto adimplemento do contrato; de informação, aviso e aconselhamento” (JUDITH MARTINS-COSTA. O Direito Privado como um “sistema em construção”: as cláusulas gerais no projeto do Código Civil Brasileiro. Revista de Informação Legislativa, 193, p. 5-22, 1998). [11] MESSELOFF, Dan. Giving the Green Light to Silicon Alley Employees: No-Compete Agreements between Internet Companies and Employees under New York Law. New York: Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal, Vol. 11, Issue 3, 2001. [12] 416 F 3d 29,38 (D.C. Cir. 2005). [13] Conforme preceitua Carvalhosa, em razão do vínculo ao instituto do estabelecimento, as cláusulas de não-concorrência também são conhecidas como cláusula de não- restabelecimento (CARVALHOSA, Modesto. Comentários ao Código Civil: Parte Especial: Do Direito de Empresa (artigos 1.052 a 1.195). Vol. 13. 2ª ed. São Paulo: Saraiva, 2005, p. 652). [14] Segundo conceitua Frazão (2015, p. 193), há quatro elementos que caracterizam uma joint venture – diferentemente dos contratos associativos, cujo conceito é positivado em lei - sendo eles (i) a existência de um objeto comum; (ii) o compartilhamento de risco; (iii) a criação de uma interdependência organizativa (através de disposições de natureza societária ou contratual); e (iv) a concepção de um novo centro de controle. (FRAZÃO, Ana. Joint ventures contratuais. Revista de Informação Legislativa, v. 52, n. 207, p. 187-211, Jul/Set, 2015).

[15] PINHEIRO, Luís de Lima. Contrato de Empreendimento Comum – joint venture – em Direito Internacional Privado. Coimbra: Almedina, 2003; MORAIS, Luís Domingos Silva. Empresas Comuns – joint ventures – no Direito Comunitário da Concorrência. Coimbra: Almedina, 2006. [16] Requerentes: ArcelorMittal Steel Service Center e Manchester Tubos S/A. [17] É possível que hipóteses assim confundam-se com a utilização de cláusulas de não-concorrência no contexto das integrações verticais, ou seja, quando as aquisições societárias acabam integrando diferentes elos da cadeia. Sobre o tema, Lianos explica que “If the retailer promises the supplier not to buy from competing suppliers (a non-compete obligation) is the anticompetitive effect stronger in the presence of dual distribution? It could be in the following sense. The supplier’s retail outlet will be inclined itself to buy only from the supplier and not from competing suppliers. Hence it too is under a de facto non compete obligation. All this means, however, is that the share of the retail market foreclosed from competing suppliers includes the share of the supplier’s retail outlet, and not only the share of the retailer subject to the non-compete obligation. Moreover, the harm to product variety in the latter retailer’s geographic market should take into account that at least one other retailer outlet in the same market, namely, the supplier’s retail outlet is inclined to hold only the supplier’s brand”. (GILO, David.

Private labels, dual distribution, and vertical restraints – an analysis of the competitive effects. In BERNITZ, Ulf; EZRACHI, Ariel. Private Labels, Brands, and Competition Policy: the changing landscape of retail competition. Oxford: Oxford University Press, 2009, p. 156-157). [18] 402 F 3rd 1056, 1073 (11th Cir. 2005). alexandre cordeiro macedo Presidente do Cade (assinado eletronicamente)